primeira parte da matéria encerrada.

clique aqui para tirar quaisquer dúvidas e/ou ver a segunda parte da matéria

espero que estas informações ajudem:

a sonda lambda convencional (narrow-band) é um sensor de presença de oxigênio nos gases de escapamento, que vem sendo usado na industria automobilística desde 1981. este pode ter de 1 a 4 fios, e pode medir a relação ar-combustível somente numa faixa relativamente estreita entre 14.5 e 15.0.
procure evitar os sensores de oxigênio com tecnologia nernst cell , comumente chamado narrow band . este é um método de baixo custo, pouco eficaz, que produz uma tensão de saída, baseada no teor de oxigênio dos gases de escape. é relativamente precisa na região circundante da operação estequiométrica. infelizmente, na região de mistura rica, onde normalmente motores de alta performance operam, a sua exatidão e repetibilidade são praticamente inexistentes.

curva característica de um sensor nernst cell

na região rica, a tensão de saída destes sensores é altamente dependente da temperatura, tornando-o inútil, quando se deseja uma precisão de afr melhor do que 1.5:1. isso fica óbvio, devido ao fato de que uma mesma tensão de saída, representa na realidade, significantes diferenças na relação ar-combustível, em função da não regulada e desconhecida temperatura do sensor.
estes sensores foram projetados para operar em circuito fechado em torno da razão estequiometria (14.64:1 para gasolina), assim sendo, eles são inúteis para acertos de alta performance.
sensores do tipo uego (universal exhaust gas oxygen), são precisos e repetíveis com uma precisão de afr em 0,1 ponto

com isso, não existem oscilações abruptas como encontrado em sensores de oxigênio padrão nernst cell .
o sensor tipo wide band é normalmente designado para testes em laboratório, e trabalha com um princípio diferente do sensor narrow band. o seu design único, torna possível excelente precisão nas medições da afr, ao longo do toda faixa de funcionamento (normalmente com faixa de afr entre 10 e 20).
o sensor uego utiliza um controlador microprocessado, que por sua vez, controla uma fonte de corrente, para determinar a real concentração de oxigênio dentro do elemento sensor. a saída da fonte é na forma de uma corrente muito pequena, a qual varia em função da relação ar-combustível.

cada sensor uego é calibrado individualmente, através de um resistor integrado ao conector, que é calibrado a laser com este valor. este método substitui o tradicional procedimento de “calibração ao ar livre”, quando da substituição do sensor, implementando a calibragem específica do sensor, para uma precisão inigualável.

os sensores de banda larga são afetados pela pressão de escape, como mostra o gráfico abaixo. o erro (%) aplica-se a fonte de corrente da célula de oxigênio. note que 1 bar corresponde à pressão atmosférica ao nível do mar. para a maioria das aplicações, a contrapressão de escape não é uma preocupação, por não alterar o desempenho e o consumo excessivo e o conseqüente pequeno erro, podem ser ignorados. mesmo em altas altitudes, o erro é ainda relativamente pequeno. porem, se o sensor for instalado no coletor de escape antes da turbina, a contrapressão causada pelo caracol quente, produzirá uma grande alteração na precisão da leitura, podendo chegar a 20% de erro.

leitura em lambda
lambda (λ) é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. é um valor que indica a razão ar-combustível, independentemente do tipo de combustível utilizado. um valor lambda de “1” corresponde à razão estequiométrica, ou seja, quando não há excesso nem de combustível nem de ar.
matematicamente temos:
fator lambda = quantidade de ar admitida / quantidade de ar ideal, portanto:

lambda menor que 1 = mistura rica (teoricamente com mais combustível do que oxigênio) lambda maior que 1 = mistura pobre (teoricamente com mais oxigênio do que combustível) lambda igual a 1 = mistura estequiométrica (teoricamente equilibrada)
o valor de lambda pode ser diretamente convertido na razão ar-combustível usando o fator de multiplicação adequado para o combustível empregado.

lambda é a divisão de um determinado afr (razão ar-combustível) pelo afr estequiométrico desse combustível. portanto, se um motor a gasolina esta rico, com afr em 12.5:1, lambda está em:

lambda = 12.5:1 ÷ 14.7:1 = 0.85

a máxima potência é atingida com misturas levemente ricas. isto é necessário para limitar a temperatura na câmara de combustão e prevenir detonação. sendo que a tabela abaixo indica algumas relações estequiométricas sugeridas para o acerto de seu motor:

valores de referência podem ser alterados dependendo de características do motor, servem apenas como sugestão e não podem ser garantidos para todas as aplicações.
em casos que se deseja a máxima economia, recomenda-se um lambda em torno de 1,05 λ. recomenda-se utilizar este lambda apenas em situações de baixa e média carga no motor, nunca em carga máxima, sob risco de o motor ser danificado por mistura pobre.
para mínimo nível de emissões o recomendado é o estequiométrico, 1,00 λ.

por favor, note que as wego não podem ser utilizadas com motores de dois tempos ou motores marítimos, quando os gases de escape contem óleo ou vapor d água, isso pode causar sérios problemas com o sensor. também, uma gasolina com alto teor de chumbo, reduzirá drasticamente a vida útil do sensor.

caraca esse post resume tudo

parabens dfabro

com certeza….qdo tiver com o artigo escrito, posto aqui antes e ele tece os comentários :copa:

eu consegui um material bom aqui...um livro da sae sobre isso e uma dissertação de mestrado tb...tirando a informação altamente técnica e as fórmulas gigantes, rola de filtrar mta coisa boa

animal :copa:

**bom pessoal, primeiramente peço desculpas pela demora ao apresentar meu primeiro artigo sobre carros esportivos. ultimamente tenho tido pouco tempo para usufruir dos prazeres da internet, mas essa semana consegui adequar meu horário de acordo com o possível.

em segundo lugar quero agradecer aos amigos que me convidaram para fazer parte deste grupo e dizer que minha contribuição é humilde, mas fruto de esforço e de pesquisa.

venho apresentar um prólogo ainda não concluído, uma introdução ao assunto que pretendo abordar, colocando alguns traços históricos para que seja esclarecida a essência de um automóvel destinado ao esporte. depois vou adicionando outros artigos com conteúdos mais específicos a respeito de cada modelo tratado no artigo.

abaixo segue apenas o começo do meu primeiro trabalho que devo concluir ainda nessa semana e gostaria que todos aqui se sentissem à vontade para sugerir modificações, acrescentar informações e corrigir erros de qualquer natureza. o meu muito obrigado e um abraço a todos.**

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é com um prazer imensurável e com sinceros agradecimentos que venho humildemente participar desta seção do fórum a convite do amigo vinícius (caracolkkk) e conversar um pouco de um assunto que gosto muito, carros esportivos. inicialmente a idéia era trazer à pauta os nossos queridos esportivos dos anos 80 no brasil, mas como as oportunidades de falar sobre vários carros, inclusive importados, são palpáveis resolvemos por estender um pouco mais o assunto. e começo falando um pouco sobre a essência da esportividade aplicada ao automóvel, depois, em outros artigos, passo a falar especificamente de alguns modelos. espero conseguir sintetizar o conteúdo, mas ao mesmo tempo enriquecer com detalhes e histórias sem ser maçante. conto com a paciência daqueles que se interessam pelo assunto e aconselho seguir em frente com a leitura. um forte abraço a todos.

carro. por si só já traz em sua essência algo visceral, intrínseco, essencial constituído por um conjunto de performances engenhosas criadas por mentes em constante progressão e que possuem a capacidade de conceber algo único. formado por vários sistemas mecânicos, hidráulicos e elétricos - sem falar nos acabamentos, finalizações e infinitos cálculos ergonômicos e de segurança - um carro deve ter tudo isso funcionando sincronizado e ainda contar com uma harmonia entre design e funcionalidade.

talvez toda essa curiosa complexidade seja o grande motivo para o entusiasmo relacionado a carros em todas as culturas e economias pelo mundo afora, que se manifesta independentemente do tipo do automóvel, seja antigo, moderno, grande, pequeno, caro, barato, etc.

mas além da sublime síntese da representatividade de um carro no mundo dos transportes algo surge como um shangri-la para os mais empolgados por velocidade: o carro esportivo. não é apenas um meio de transporte ou um objeto prático, versátil. é mais que isso o termo “esportivo” tem ligação lógica com disputa ou competição. segundo o dicionário aurélio significa “relativo a esporte” ou “próprio de quem é esportivo” e nos dá perfeita noção para o que o objeto se propõe, ou seja, promover desempenho ou simplesmente diversão. esse é o âmago de um instrumento construído para mostrar que vai além do que sua proposta original esboçava.

logo que surgiram os primeiros carros no mundo - assim como os primeiros aviões – o ímpeto dos inventores era sempre o de bater recordes (os próprios ou de outros). na corrida pelo equipamento mais avançado, ou potente, disputas foram travadas para que engenheiros demonstrassem o potencial prático da sua cria ao transportar cargas ou pessoas, encurtando distâncias com velocidade e baixo custo. anteriormente, cavalos eram a solução para percorrer longos trechos e puxar equipamentos como arado, mas com a revolução industrial no século xviii o acesso a materiais, forjas e tornearias se tornou viável, o que possibilitou a construção de máquinas fantásticas. e como num passe de mágica, engenhocas podiam se mover sozinhas, queimando lenha e fervendo água desencadeando um processo cinético ainda não visto.

seguindo um ritmo tecnológico desenfreante as carroças movidas a vapor adquiriram velocidade e mais adeptos ao seu desenvolvimento, o que de forma irreversível culminou no conhecido motor de ciclo-otto. esse passo tecnológico foi decisivo na era dos automóveis, possibilitando o desenvolvimento de motores robustos e de desempenho satisfatório. e nesse contexto seguia o desenvolvimento de chassis e carrocerias que se adequassem ao dimensionamento de motores cada vez mais fortes.

diante do pleno avanço das máquinas, homens destemidos se confrontavam em disputas por cada quilômetro por hora conseguido na velocidade final. depois vieram disputas por posições, encabeçadas pela resistência dos materiais e o constante desempenho. como sempre, tudo numa máquina de competições se voltava para a funcionalidade deixando a concepção básica – como o peso leve – ser ditada pela necessidade.

a evolução era uma questão de tempo, e em menos de 50 anos foram criadas competições cujo romantismo fora visto somente em corridas de cavalos. categorias como a f-1 e famosas corridas como mille miglia apareceram como o topo do mundo automotivo e traziam a primazia do esporte movido a motor.

logo o objeto do sucesso das fábricas enfronhadas em competições passou de “tão caro” e “tão rápido” para “possível” às mãos dos consumidores fanáticos, que já podiam comprar um instrumento de prazer e de status. as marcas fabricantes como alfa romeo, maserati e ferrari passaram a ter em seu cerne o desenvolvimento de carros com proposta exclusivamente esportiva. eram máquinas rústicas que pouco ajudavam os pilotos, mas traziam na bagagem muitos cavalos. a bem da verdade, acabamentos não eram esmerados como em carros de luxo e segurança não existia, mas a mecânica era impecável – na medida do possível.

tem destaque nesse contexto um episódio de indignação de um dos principais clientes de enzo ferrari. certa vez um tal feruccio lamborghini ao reclamar a enzo sua insatisfação com os padrões de acabamento de um exemplar ferrari recebeu a seguinte resposta: “você entende de tratores, não de carros. eu vendo motores, o carro vai de brinde”. em 1963, lamborghini, que fabricava tratores, mudou de ramo e deu origem a um dos mais famosos esportivos da década de 60, o 350gt. mais tarde fabricou o mítico miura, que como todo bom esportivo tinha algum defeito grave: pegava fogo facilmente

por outro lado algumas fábricas se preocupavam em manter a esportividade e o desempenho equilibrados com todas as outras qualidades do carro. nomes como bugatti, jaguar e aston martin estão sempre associados a carros com desempenho infame e ao mesmo tempo de fabricação irretocável. algumas obras de arte a serem citadas vão desde um bugatti type 57c superchager de 1938 até o jaguar xk 120 de 1948, passando pelo aston martin db4 e 5 de1963, entre outros.

(…) - aqui entra um parágrafo de ligação com a próxima abordagem.

(…) num carro normal o motorista abre sua porta com uma chave normal, assenta no comum banco de pano, olha para um painel resoluto e sem mera expectativa melódica vira a ignição e ouve um som ordinário. ao começar seu “movimento continuamente variado” se depara com comandos leves e intuitivos, como câmbio, volante e pedais suaves e um rodar macio e silencioso digno de uma carruagem real. a resumir todo o exagero para fazer criança dormir é só dizer o nome de um carro: del rey. tudo bem, que foi um carro bonito, confortável e bem acabado, mas muitos concordam que dava sono. (esboço)

(continua)

a 3a parte está pronta a um tempinho, a 4a tá quase, acho que logo a moderação deve postar.

abraço.

estamos esperando que você comente sobre uma determinada parte lá. após isso iremos publicar.

ae cade a outra parte???

ja está bastante atrasado hehehe…

queremos saber das lendas urbanas

no aguardo de mais informações :nnn:

fica tranquilo, já está pronta a um tempo só no aguardo da moderação. já já tá no ar.

abraço

cadê o próximo episódio da saga?

muito legal se meu carro tivesse sendo feito para andar reto, com certeza teria partido para uma 4-link. dá para dizer que é state of art para carros de arrancada

primeiramente, parabéns pela matéria gus…

gostaria de saber sua opinião sobre pneus de origem chinesa, tipo ling long ..etc...,

pois moro próximo ao paraguay, e esses pneus sao beem mais em conta do que marcas conhecidas, onde um pneu desses 225/45 r17 custa em torno de 130-150reais, será que tem todos os componentes de um pneu normal, lógico , desgastam mais rapidos do que um de marca , mas no interior deles, será que possuem material que suportam e dão segurança em momentos de precisão (caso de freiadas bruscas, buracos por ex), gostaria de saber sua opiniao... compensa pra usar no dia dia..com certo cuidado??

gratoo..

galera, podem fazer os cálculos de cada cilindro é muito simples, no viro do 1.8 no ap é necessário pistões 83,5 para fechar os mais próximo do tão falado 1.9, não tem erro..

a vida útil do motor sem dúvidas que é mais curta com as paredes dos cilindros mais finas, seria como pular direto três ou mais retíficas numa só. mas para arrancada quem tá pensando em vida útil ????

se for assim, nem faça nada, deixe ele original, taxa e tudo mais, e turbo nem pensar….

mas o 1.9 é só com pistões 83,5...

parte viii – tipos de desenho e comportamento

existem hoje no mercado de pneus 3 tipos principais de desenhos. saber diferenciar os desenhos e aplicá-los corretamente é fundamental para um resultado satisfatório ao se escolher um determinado pneu.

muitas vezes, os clientes acabam escolhendo o desenho de seu próximo pneu unicamente pela estética, o que pode ser desastroso dependendo da aplicação.

os desenhos que podem ser encontrados são: simétricos, assimétricos e unidirecionais. um 4º tipo, utilizado principalmente em pneus de rally, é um desenho assimétrico e unidirecional ao mesmo tempo.

1.simétrico

o desenho simétrico é o mais comum de ser encontrado, sendo equipamento original da maioria dos carros do mercado principalmente em suas versões mais simples.

para identificar um desenho, imagine traçar uma linha “dividindo” a banda em duas partes. sendo igual para os dois lados, mesmo quando invertido, é um desenho simétrico e pode ser montado de qualquer lado na roda, também não importando o sentido de rotação.

costumam ter características mais voltadas ao conforto e baixo nível de ruídos, sem muito compromisso com performance.

2. assimétrico

o desenho assimétrico é adotado como equipamento original em carros de médio e grande porte, normalmente em versões mais luxuosas e potentes.

traçando a linha imaginária na banda, os dois lados desta possuem desenho diferente, o que impede a montagem de qualquer lado. existe nos flancos uma indicação de lado interno e externo de montagem, porém não possuem sentido de rotação, bastando respeitar o lado informado. cada fábrica pode apresentar a indicação de uma forma, sendo os mais comuns inwards, inside ou internal para o lado interno, e outwards, outside ou external para o lado externo do pneu.

todo desenho assimétrico é matematicamente projetado para oferecer um alto índice de conforto, com características específicas de performance e dirigibilidade. a parte externa de um desenho assimétrico é voltada para o apoio em curvas e estabilidade direcional em velocidades mais altas, enquanto o lado interno do desenho tem um compromisso maior com tração e dirigibilidade em piso molhado e diminuição do nível de ruídos.

inverter o lado de montagem é jogar fora toda a performance disponível num pneu assimétrico. esse tipo de pneu pode ter seu sentido de rotação invertido sem problemas, desde que sejam mantidos os lados de montagem indicados.

3. unidirecionais

os pneus unidirecionais normalmente tem em seu desenho características totalmente voltadas à performance, sem muito compromisso com conforto ou ruídos.

traçando a linha imaginária, o desenho é igual nos dois lados, ou seja, também é um desenho simétrico, porém normalmente tem aparência de “v” característico de pneus esportivos.

um desenho unidirecional possui em seus flancos a inscrição rotation com a respectiva seta indicativa da direção correta de rotação.

um pneu unidirecional tem toda sua estrutura projetada para obter a melhor tração possível, o melhor poder de frenagem, a melhor estabilidade direcional em altas velocidades e o maior apoio em curvas. porém, para que isto aconteça, estes devem estar montados no sentido original do projeto. pneus montados invertidos apenas apresentarão um maior nível de ruídos, um desgaste anormal e uma menor capacidade de aderência e frenagem, principalmente drenagem de água.

é muito comum ver principalmente carros de arrancada com pneus unidirecionais montados “invertidos”, pois uma das lendas da categoria diz que nesse sentido o pneu “traciona mais”…. se realmente fosse assim, já viria de fábrica com a inscrição “para maior tração, monte ao contrário”...

outro erro muito comum é montar pneus unidirecionais em carros com características de conforto. esse tipo de desenho tem um nível de ruído acima do nível dos pneus simétricos ou assimétricos, e essa característica leva os consumidores a notar um barulho semelhante a um rolamento roncando, e muitas vezes lojas e até concessionárias apontam como “defeituosos” os pneus por causa do barulho. não é defeito nenhum, apenas característica do desenho e uso incorreto do produto. infelizmente ainda não existe um desenho de pneu “mágico”, onde se tem a melhor tração, o menor desgaste e o menor ruído no mesmo pneu.

assimétrico e unidirecional

esse tipo de pneu, muito utilizado em rally, possui lado esquerdo e direito, e lado interno e externo de montagem.

comportamento

o desenho de um pneu é o componente com maior influência no comportamento dinâmico de um automóvel, seja de qualquer porte ou potência.

desenhos mais simples ou que privilegiem o conforto terão um comportamento “manso” em uso comum, com pouca tendência a produzir ruídos ou passar vibrações e imperfeições da pista para o automóvel. porém, esse tipo de pneu quando utilizado em condução severa ou esportiva, poderá não obter o desempenho desejado, simplesmente por não ter sido projetado para isto.

desenhos assimétricos já tem um comportamento intermediário, apresentando um maior nível de performance e aderência em situações críticas, sem perder o conforto no uso moderado. esse maior nível é obtido através de partes específicas do desenho, onde blocos contínuos e outros de estrutura mais rígida mantém uma parte do pneu em contato constante com o solo, melhorando a estabilidade direcional e velocidade de resposta do volante. normalmente pneus assimétricos já possuem perfis mais baixos (50 e 55 na maioria), o que também permite uma melhor resposta em performance se comparados aos pneus simétricos de perfis maiores, diminuindo inclusive a resistência ao rolamento por ter menor deformação em movimento.

os desenhos unidirecionais tem um compromisso maior com performance total, seja no tipo de piso ou uso a que sejam submetidos. normalmente esse tipo de desenho possui estrutura muito rígida e reforçada, com pouca movimentação dos blocos mesmo quando novos, e área de contato maior muitas vezes com mais de uma fileira de blocos sem interrupção, blocos grandes e de poucas ranhuras ou subsulcos. nesse tipo de pneu, o comportamento obtido é parecido com o conseguido com pneus específicos para competição, guardadas as proporções. a desvantagem neste caso é um maior nível de ruídos, independente da marca, devido principalmente à maior área de contato desse tipo de desenho.

também é muito comum achar que desenhos unidirecionais (tipo “v”) são “bons para chuva”. neste caso, os principais responsáveis pela drenagem de água num desenho são os sulcos retos circunferenciais, e não os sulcos transversais. sulcos transversais só ajudam na drenagem de água se o ângulo formado entre eles for de no máximo 23o. acima disso, tem outras funções como dissipar calor, melhorar a tração e até diminuir ruídos. o pneu mais eficiente em drenagem é o que possui canais circunferenciais largos e profundos. como comparativo, se observar o desenho de pneus de aviões estes só possuem os sulcos circunferenciais, que privilegiam a drenagem e os blocos contínuos resultantes respondem pela estabilidade direcional.

tramlining

infelizmente não é só alegria. tramlining é o termo utilizado para o efeito causado pelo desenho no comportamento de um carro. esse efeito é sentido quando um carro ao passar por um pavimento irregular, pisos de composição diferentes ou ondulação tende a mudar de direção sem que o comando tenha sido dado pelo volante. compara-se o tramlining a um carrinho de autorama que anda na guia da pista.

isso ocorre com mais freqüência em pneus de performance de perfis baixos e mais largos, pois o aumento da área de contato e desenhos com muitos blocos contínuos “copiam” demais o solo podendo aumentar a dificuldade em manter um carro em linha reta principalmente em velocidades mais baixas. também esse tipo de pneu por ter uma aderência maior e um maior agarre em curvas aponta folgas na suspensão que antes não eram notadas ou pelo menos absorvidas por desenhos mais “mansos”, aumentando a tendência direcional. perfis mais baixos acentuam o efeito por ter menor deformação nos flancos que um pneu de perfil maior.

outras causas do tramlining podem ser também erros de alinhamento, principalmente convergência excessiva ou cambagem negativa demais. isso faz com que o carro tenha tendência a “passarinhar” na pista principalmente se apenas uma das rodas passar por uma ondulação. uma cambagem muito negativa para competição ou track day bem como uma abertura de rodas mais divergente (negativa) aumenta o nível de aderência em curvas, mas também aumenta muito o efeito do tramlining e diminui a estabilidade em linha reta.

calibragem acima do recomendado pela fábrica aumenta a rigidez do pneu, e pode também levar a um aumento do tramlining, bem como rodas com largura e offset incorretos.

pneus com desenhos próximos da “meia vida” também aumentam essa tendência, pois tem menor movimentação dos blocos e maior área de contato, aumentando a capacidade de copiar o solo.

em carros preparados e extensamente modificados, ou mesmo carros superesportivos, é importante lembrar que uma correta posição de pilotagem é extremamente importante. manter as duas mãos no volante na posição de “15 para as 3”, com os braços formando um ângulo perto de 90º com o corpo é necessário para que se possa ter uma melhor condição de corrigir com rapidez e eficiência uma possível saída de frente ou traseira principalmente em altas velocidades ou um desvio de trajetória causado pelo efeito tramlining. as mãos nunca devem apoiar por dentro do volante, pois o efeito “chicote” do volante em algumas situações pode causar perda do controle e até fraturas. muitas vezes a mão esquerda “corre” pelo volante para comandar a manobra, onde numa curva para direita por exemplo a mão esquerda desce até a posição de “18:30” para que tenha um raio maior de manobra sem soltar o volante, liberando assim a mão direita para uma eventual mudança de marcha ou mesmo o acionamento do freio de mão. mais tarde iremos voltar a esse assunto de pilotagem esportiva com mais detalhes como o uso do pé esquerdo em frenagens e curvas, punta taco entre outras dicas.

na próxima etapa vamos falar sobre a escolha correta das rodas e sua influência no comportamento do carro e desgaste dos pneus.

um abraço e até a próxima

gustavo loeffler

departamento técnico / motorsports

muito útil a ferramenta, valeu joel

descobri que pro meu caso, a única medida que se aplica no aro 16 sem desrespeitar o índice de carga seria 195/50 r16, com uma diferença de 0,99% a mais no diâmetro total do conjunto.

às ordens.

complementando sobre o velocimetro.

os paineis já marcam em torno de 3 a 5% a mais que a velocidade real.

qdo se aumenta o diâmetro a tendencia é marcar menos que o real. em diferenças de até 2%, a velocidade tende a ficar mais próxima do real. em pickups onde o diametro aumenta fácil de 6 a 8%, isso gera problemas pois marca menos que o real, e a chance de tomar multas é grande e real….

abraço

e há forma de calibrar o velocímetro?

já saiu a parte vii ??

http://www.preparados.com.br/index.phposhowtopic=38597

muito legal….

material nota 10

muito bom mesmo

sugestão pra quem for usar bicos de tamanho médio é fazer um adaptador nesse esqueminha

pegar uma chapa de uns 2mm, furar no diâmetro de um pino semelhante ao parafuso e q encaixe no buraco da flauta. encaixar o pino e fazer uma brasagem (solda).
aí é marcar e fazer o furo onde vai o parafuso que a fixa no coletor e voi la

e aí, 6 meses depois e estamos no aguardo da próxima edição.

isso que era pra ser quinzenal ou no máximo mensal. =)

sei que é tenso, demanda tempo e tudo mais.

maaaaaaaaas, estamos no aguardo

abrazzzz

alguem pode me dar uma luz… só sei o basicao de elétrica automotiva...

queria saber como/onde chega o pós chave na caixa de fusiveis... qualquer tomada daquelas na caixa de fusiveis chega 12v pós chave?
se eu quiser ligar um botao pós chave puxando um terminalzinho da caixa de fusiveis o que posso fazer? é possivel usar um slot vazio pra isso?