Acerto weber 40 idf ap 1.8 alc



  • olá preparadores de plantão. eu tive muita ajuda no acerto com os comentários deste fórum. comprei uma 40 idf nova feita na espanha e apanhei muito para acertar ela, eu estava com o mesmo problema que o nosso amigo ap millenove, por causa da giclagem alta ela ficava alimentando pelo principal mesmo sem precisar, aí dá excesso e o consumo em estrada, mantendo uns 100, 120, fica horrível, o meu versailles tava fazendo 6 na estrada de boa, tá loko. se eu deixasse a giclagem alta, em alta ficava bom, em baixa, só na casca, ficava dando excesso, se eu deixasse a giclagem baixa, na casca ficava com, em alta dava falta. resolvi o problema colocando dois econostats (canos de cobre que saem da cuba,passam pela tampa e entram no corpo onde ficam o venturi e o difusor. usei 2 canos de freio,que precisam ser de cobre,na medida 3/16 de polegada,ou 4,75mm,só que necessita fazer uma redução na entrada, acabou ficando com 1,60mm,reduzi com estanho e furei,deste jeito eu consigo deixar a giclagem mais baixa, que fica bom em baixa e quando acelera estes dois tubos alimentam com todo álcool que o motor precisa em alta.quanto mais baixo deixar estes canos,mais cedo começa a alimentar por ele.ficou assim: antes do econostat caneta f7 venturi 28 lenta 60 injetores 70 com válvula 00,sem retorno,tampei o retorno com a ponta de um pino muito fino principal 260 respiro principal 200 nível 20mm da tampa até ponta da bóia,ficou bem baixo,mesmo assim alimentava na transição depois do econostat principal 180 o resto permaneceu o mesmo o econostat deve ficar mais ou menos na metade do difusor,no meu caso ficou bom assim. mas o acerto final é andando mesmo. espero ter ajudado.


  • **ola amigo ajuda sim esta informaçao , acabei me desfazendo de minha weber , ela estava mto fuçada e que ja adiquiri ela assim . mas com sua informaçao vou tmbm comprar uma nova , inclusive se puder me dizer aonde comprou a sua fico grato. a 3e de opala 6cc que uso e mto boa mas nao se compara a weber , com a weber meu gol fica com a terceira bem cavala , ele chega a sair com a frente de lado como se tivesse perdido a direçao , a senssaçao e alucinante eu particulamente adoro. caro colega seu carro agora esta com qual consumo em estrada e cidade ? obrigado…abraçoss**


  • desculpe-me amigo, mas o que tu chama de acerto weber 40 , eu chamaria de como acabar com uma weber 40 . espero que o artigo seguinte te ponha no bom caminho, pq tá tudo errado no teu acerto …estuda e aproveita. eu acertei uma na gasolina p ap 1.8 gasolina uando esses conceitos e ficou filé. econômica e andadora. dicas carburadores weber sergio granato edição 01 agosto 2009 página 1 (20) sempre fui grande entusiasta da preparação de motores. quando comecei a lidar com isto, lá pelo começo da década de 80, eram muito raros os carros de rua preparados aqui em curitiba usando turbinas. na época não haviam estes kits para turbos que hoje se encontram com tanta facilidade. assim praticamente todo mundo usava motor aspirado. injeção de combustível então, nem pensar. na época se você tinha um motor considerado forte, usava carburadores weber. ainda assim eram poucos. não se conseguia importar nada legalmente. para por as mãos numa weber na época, só trazendo na bagagem numa viagem ao exterior. felizmente tudo mudou e hoje já é possível comprar um carburador weber de praticamente qualquer modelo, novo, na caixa, e por um preço bem decente. também há disponibilidade de peças de reposição, até de fabricação nacional. como é o caso de muita gente, a minha primeira weber foi a popular idf 40\. usava num vw ap800 a álcool. isto deve ter sido por volta de 1995\. fiz muitas experiências com aquele carburador. uns dois anos mais tarde comprei 02 dcoes 45\. sem a menor sombra de dúvida, os melhores carburadores que já tive, também montadas num ap800 a álcool. com o passar dos anos, acumulei alguma experiência com o acerto destes carburadores. nem de longe posso dizer que sei tudo. porém, tenho visto muita gente boa às vezes até desistir de usar este tipo de equipamento, por estar cometendo erros muito básicos a nível de instalação e acerto. por isso resolvi escrever este texto. vou tentar colocar aqui tudo o que aprendi, na maior parte das vezes por experiência própria, na base da tentativa e erro, mas também lendo e pesquisando, principalmente na web. acerto de carburadores weber a regra básica sobre webers, quase o enunciado de um teorema, é a seguinte: webers sempre dão acerto. não interessa em que motor estão montadas, nem o combustível que estão usando. É sempre possível fazê-las funcionar e, elas realmente funcionam muito bem. assim, recomendo um pouco de paciência e carinho no trabalho de afinamento de uma weber. o resultado final sempre valerá a pena. quando a gente instala uma weber, a gente não quer que ela apenas funcione. funcionando o motor já estava com o carburador original. o que a gente quer é que ela transforme todo o seu potencial em desempenho, muito desempenho... o erro mais comum: o fornecimento de combustível. também sofri muito com este problema e hoje vejo que teria economizado muito dinheiro e tempo se tivesse respeitado este requisito básico. assim, muita atenção: a pressão de combustível máxima de trabalho de uma weber de qualquer modelo é 3 psi. isto dá aproximadamente 0.2 bar. parece pouco, mas isso corresponde a 2 metros de coluna d água. É suficiente. webers precisam de uma fonte de combustível em baixa pressão e alta vazão. regra geral, as bombas mecânicas da maioria dos motores nacionais não servem. uma das bombas se adapta, com restrições, é a do vw ap. a pressão entregue é de aproximadamente 0.22 bar, mas a vazão é insuficiente. a quase totalidade das falhas, problemas e dificuldades de acerto de uma weber decorrem exatamente deste fator. a pressão de combustível está incorreta, geralmente muito alta, e a vazão, geralmente insuficiente. com pressões de combustível ao nível de 0.5 bar, que é onde a maioria da bombas funcionam, o nível de combustível na cuba da weber estará muito longe do correto. nestas condições, se o ajuste de fábrica do nível de bóia for deixado, deverá ocorrer gotejamento de combustível na marcha lenta e a entrada do circuito principal estará ocorrendo antes do correto. as conseqüências mais comuns são consumo de combustível muito elevado e desempenho ruim. hoje em dia todo mundo usa bomba elétrica, então aqui vai uma dica importante. os dosadores de fabricação nacional disponíveis no mercado não conseguem regular uma pressão de combustível abaixo de 0.45 bar. o que fazer ? para corrigir o problema de excesso de combustível devido à alta pressão, a maioria dos preparadores vai reajustar o nível da bóia para baixo. isto nem sempre funciona, até porque as válvulas de bóia de tamanhos acima de 250 normalmente usadas não vão conseguir segurar esta pressão por muito tempo. o resultado final é ruim. e depois há também o problema de que com a bóia ajustada incorretamente, vai ocorrer falta de combustível em regime de alta potência. a sugestão aqui é simples, e funciona muito bem. É necessário desmontar o dosador e efetuar um rebaixamento no assento da mola do diafragma. o ideal é fazer isto num torno. a recomendação aqui é deixar a altura da mola nivelada com a superfície do dosador, como nas fotos. altura da mola na configuração original, com pré-carga no dosador azul: altura da mola na configuração final, sem pré-carga, no dosador alaranjado: nesta foto abaixo é possível ver o retrabalho realizado do assento da mola no dosador alaranjado. existe ainda um outro erro relativamente comum na instalação de bombas elétricas em veículos originalmente carburados com bomba mecânica. É justamente a questão do retorno do combustível para o tanque. o dosador, ou regulador, faz a regulagem da pressão do combustível controlando o fluxo do combustível na linha de retorno. assim, para que o sistema funcione adequadamente, esta linha de retorno deve oferecer a mínima restrição possível ao fluxo do combustível. os enganos mais comuns e fatais neste item: conectar o retorno na antiga linha de alimentação no corpo da bóia do tanque. o diâmetro deste nípel na entrada do pescador, em geral é de 6 mm e é insuficiente. a linha de retorno nunca pode ser menor do que 8 mm (ou 5/16 ), em nenhum ponto. não adianta usar uma mangueira de 8 mm e no final conectar a um nípel de 6 mm. conectar o retorno na linha de alimentação da bomba. neste caso pode ocorrer inclusive variação da pressão do combustível em diferentes regimes de trabalho do motor. resumindo: 1\. o nípel de retorno deve ter diâmetro nominal de no mínimo 8 mm. 2\. deve estar instalado no tanque, e num ponto alto. se for deixado num ponto baixo, sempre haverá pressão estática do combustível agindo contra o fluxo do retorno. 3\. a linha de retorno não pode ter perdas de carga muito grandes, como, por exemplo, causadas por nípeis cotovelo (90 graus), dobras ou curvas muito acentuadas e comprimento excessivo. 4\. nunca instale o dosador na parede de fogo ou em qualquer lugar no cofre do motor. o lugar dele é lá embaixo bem perto da bomba e, principalmente, do tanque de combustível. o ideal é manter a linha de retorno abaixo de 1 metro de comprimento. a única linha de combustível que vai até o cofre do motor é a de alimentação. isto posto, se a sua pressão de combustível está correta, vamos então ao que interessa. ajuste do nível da bóia outra questão absolutamente essencial. se a sua weber saiu da caixa na sua mão, é grande a chance de não ser necessário fazer nada. porém, como seguro morreu de velho, é bom verificar. basicamente existem 03 ajustes diferentes, em todos os casos as medidas são realizadas com a tampa do carburador na posição vertical, com a bóia em pêndulo apenas encostada na agulha: 1\. idf (todas): 10 mm 2\. dcoe 45/50/55: 8.5 mm 3\. dcoe 40/48: 8mm não adianta inventar moda. este ajuste é essencial. o tamanho da sua weber vamos ter que abrir aqui um parêntesis e falar de um assunto que aparentemente deveria estar no início. o sujeito pega uma weber com borboletas de 40 mm e acha que está com um canhão de cano duplo na mão. não é bem a verdade. o engano se origina no fato de que as pessoas comparam as webers com carburadores duplos que são equipamento original. o problema está em que estes carburadores duplos originais, de duplo estágio ou simultâneos, com o acionamento do segundo estágio a vácuo ou mecânico, não importa, são todos rateados (do inglês rated) em 3 polegadas de mercúrio de vácuo. o que isto quer dizer é quer dizer que a vazão de ar nominal, expressa em qualquer unidade, seja litros por minuto, metros cúbicos por hora, pés cúbicos por minuto (ou cfm do inglês: cubic feet per minute), corresponde a um abaixamento da pressão estática (não é perda de carga ) ao nível da máxima constrição do venturi, de 3 polegas de mercúrio (in hg = inches of mercury) de altura manométrica. assim, aquele carburadorzinho original do seu motor, com aquelas borboletinhas de vinte e poucos milímetros e venturis minúsculos, opera neste nível de vácuo. a única exceção se faz no caso das célebres qadrijets usadas comumente em v8s. neste caso o rating se faz com 1.5 polegas de mercúrio (in hg). estes carburadores já são considerados de alta performance. webers obedecem a regras diferentes. aquele venturi de 28 mm original da idf 40, numa instalação de alta performance com uma borboleta por cilindro (2 carburadores combinados) num motor com cerca de 450 cc por cilindro, o que seria o caso de um ap800 original, está suficiente para cerca de 5000 rpm (rotação de máxima potência). a regra aqui é seguir o gráfico: expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real para conseguir jogar a potência máxima nos 6000 rpm, os venturis neste caso já teriam que ser de 33 mm. observar aqui que a weber não fala em tamanho da borboleta neste gráfico. o que manda é o tamanho do venturi. o tamanho da borboleta será definido mediante uma relação com o tamanho do venturi desejado. as relações mais usuais ficam em torno de 1.25, ou seja: borboleta = venturi x 1.25 esta relação já está intrínseca nas webers com venturis de 36mm, como é o caso da idf44 (1.22) e da dcoe45 (1.25). a idf40 escapa um pouco a esta regra, fornecendo uma relação de: 28/40 = 1.43, também seguido pela dcoe40: 40/30 = 1.33\. estes dois casos são de carburadores weber não considerados de alta performance, ou mais apropriados para motores de pequena cilindrada e uso corriqueiro. usando a relação de 1.25, a idf40 (ou a dcoe40) poderia utilizar um venturi de até 32 mm. ainda assim, o rating deste carburador estaria abaixo dos 6000 rpm, para o motor indicado acima. moral da história, as webers são dimensionalmente grandes , mas o seu funcionamento é regido por princípios diferentes de todos os outros carburadores. tudo bem, todo mundo usa a idf40\. eu também tenho duas num ap arrombado para 1950 cc com pistões de monza. o problema aí que vamos ter que usar venturis maiores e o acerto fica mais complicado. esta regra não vale para instalações com 1 venturi alimentando 2 cilindros ou mesmo 3 cilindros, como é o caso de 1 idf40 montada num motor de 4 cilindros, o que é muito comum. neste caso a depressão causada pela vazão de ar muito maior, será também muito maior do que o rating original da weber. o acerto do carburador assim muda bastante. na dúvida, entretanto vale a regra básica: webers sempre dão acerto. como você acabou seguindo a orientação do seu preparador que disse que as 40s estavam de bom tamanho para usar num ap2000 arrombado para 2100 cc, e no final das contas você comprou as suas weber usadas mesmo, vamos então falar do acerto propriamente dito. tubos de emulsão popularmente conhecidos como canetas. por que emulsão e não mistura é porque ar e combustível líquido não são miscíveis, ou seja, não misturam realmente. uma emulsão é sempre instável. os componentes de uma emulsão se separam facilmente. É mais ou menos como água e óleo. se você agitar bastante, pode-se conseguir uma emulsão. mas se deixar descansando, eles se separam. a função do tubo de emulsão não é na verdade fornecer ao motor uma emulsão ar/combustível, isto acaba acontecendo como uma consequência secundária. a sua função principal é a de corrigir ou acertar a relação ar/combustível. até por isso, o tubo de emulsão também é chamado de tubo corretor. em última análise, a caneta tem a função de frenar ou segurar o combustível que é entregue ao motor. se isso não acontecesse, a mistura fornecida pelo carburador enriqueceria continuamente até que o motor parasse de funcionar por excesso de combustível. mas, como isso é feito ? canetas sempre são tubos (cilindros ôcos) furados lateralmente, sempre estão imersos em combustível e com a extremidade superior exposta ao ar atmosférico e estão sempre instalados na posição vertical. além disso, as canetas são sempre instaladas numa câmara cilindrica que recebe combustível a partir da cuba do carburador pela sua extremidade inferior. a entrada de combustível para esta câmara é controlada por um giclê. também a extremidade superior, que é aberta à atmosfera, tem o seu diâmetro ou tamanho calibrado por um giclê. em última análise, o combustível fornecido ao motor, não vem diretamente da cuba, mas da câmara da caneta. o desenho de uma caneta varia em função de 2 características principais: 1\. diâmetro externo. 2\. posição e quantidade dos furos laterais. geralmente também o giclê de lenta recebe combustível a partir da câmara da caneta e não da cuba. isto até faz o processo de emulsão com ar começar mais cêdo. vamos ver logo adiante porque. na medida em que a borboleta vai se abrindo, até o ponto em que a vazão de ar é suficente para arrastar combustível a partir da câmara da caneta, este combustível é debitado ou flui de 2 fontes: a partir do volume definido entre o diâmetro externo da caneta e o diâmetro interno da câmara, mas também a partir do volume interno da caneta. este combsutível que estava dentro da caneta, na medida em que vai sendo consumido, o seu nível cai. quando o nível chega ao ponto onde está o primeiro furo lateral na caneta, então ar passa ser arrastado junto com o combustível pelo motor. neste ponto começa a ocorrer a emulsão. como ar está sendo arrastado junto com combustível, a quantidade de combustível arrastada diminui. assim acontece o efeito de frenagem ou correção. o nível do combustível existente no volume externo à caneta é mantido continuamente pelo efeito de vasos comunicantes a partir da cuba e é controlado pelo giclê principal. neste ponto, fica fácil de entender estas questões bem básicas: 1\. quanto menor for a quantidade de furos laterais na caneta, menor é a sua capacidade de frenagem e a mistura entregue ao motor fica mais rica. 2\. quanto mais baixa na caneta for a posição da primeira linha de furos laterais, mais tarde ocorre o início do processo de frenagem ou correção e, assim a mistura no carburador é enriquecida mais rapidamente. a recíproca é verdadeira. 3\. quanto menor o diâmetro externo da caneta, maior o volume de combustível disponível na câmara para ser entregue ao motor na altura do cintura do venturi pelo circuito principal. da mesma forma, o efeito de frenagem da caneta diminui um pouco em toda a sua faixa de atuação. 4\. assim, canetas para motores a gasolina são sempre mais grossas, possuem mais furos laterais e os mesmos começam no topo da caneta logo abaixo da linha de combustível. 5\. em canetas para motores a álcool, que requerem mais combustível (a relação a/c do etanol é de 9:1 ao passo que a gasolina pura possui relação estequiométrica de 14.7), os furos laterais ocorrem em menor número, a sua posição está sempre mais abaixo, geralmente a partir do segundo terço da caneta (de cima para baixo), e o seu diâmetro externo é menor, tipicamente de 0.5 mm a 1 mm a menos do que uma caneta para gasolina. as canetas mais típicas da weber que ilustram bem estas observações são: 1\. f11 para motores a gasolina. esta caneta é equipamento standard das webers idf40/44. 2\. f7 para motores a álcool. no caso de efetuar um acerto para álcool numa weber, esta é a caneta mais indicada. existem muitos outros tipos de canetas disponíveis para webers. por exemplo, nas dcoes a caneta standard é a f16\. as mais populares são estas: f16 uso corrente nas dcoes. somente para gasolina. f11 uso corrente nas idfs 40/44\. somente para gasolina. f7 preferencial para álcool. f4 permite acerto tanto na gasolina como no álcool. uma caneta weber que particularmente julgo muito interessante é a f4\. a f4 segue o padrão de furações da f11 mas é 0.5 mm mais fina e possui 2 linhas com furos laterais a mais do que a f11\. se conjugada com um respiro de tamanho 200 (referência), adquire a capacidade de corrigir fortemente a mistura mesmo utilizandose um giclê principal muito grande. É possível utilizá-la numa idf40 single (1 carburador) montada num motor de 4 cilindros e operando no álcool. como dissemos anteriomente, os giclês de lenta recebem combustível a partir da câmara da caneta e não da cuba. por que é porque desta forma cria-se um consumo do combustível da câmara que ocorre em dois lugares ao mesmo tempo, como já foi ilustrado. assim o nível do combustível dentro da caneta fica mais baixo do que na situação do motor em repouso, e o efeito de emulsão inicia-se mais cêdo. o volume de combustível na câmara externo à caneta é mantido pela cuba e o seu fluxo é controlado pelo giclê principal. na verdade, o processo de emulsão paradoxalmente facilita o arrasto do combustível pelo motor. como isso acontece é veja na ilustração abaixo como o ar sendo emulsionado ao líquido acaba ajudando na sucção deste último. É exatamente isto que ocorre num carburador. 1\. no primeiro copo à esquerda o canudinho não possui nenhum furo lateral. o líquido está estagnado dentro do canudinho acima da superfície livre no copo. 2\. no segundo copo, o canudinho possui um furo lateral, mas posicionado acima da linha do líquido. o líquido está subindo. 3\. no terceiro, à direita, o canudinho possui um furo lateral abaixo da linha do líquido e em comunicação com a atmosfera. neste caso o líquido é succionado mais facilmente. retrabalho em canetas em muitos casos isto é necessário. o retrabalho mais comum é a redução do diâmetro externo. esta redução deve ser realizada em estágios de 0.5 mm cada. por exemplo, ao partir-se de uma caneta com 8 mm de diâmtero de externo, deve-se reduzí-la gradativamente para 7.5, 7.0 e 6.5 mm. reduções para diâmetros abaixo dos 6.5 mm geralmente não fornecem nenhum benefício além daquele que já foi obtido até este ponto. a redução do diâmetro externo da caneta deve ser coerente com a utilização que se deseja. assim, não há o menor sentido em se afinar uma f11 para empregá-la num carburador para álcool, quando a caneta adequada para esta aplicação seria a f7. uma f11 retrabalhada jamais irá desempenhar de forma equivalente a uma f7. existem algumas formas de retrabalho mais exóticas que incluem redução gradual do diâmetro externo. na verdade, não possuo nenhuma experiência com este tipo de modificação. nas minhas experiências a redução de diâmtero sempre foi realizada de forma uniforme em toda a altura da caneta. no caso de um motor a gasolina em que a f11 demonstra desempenho ruim, pode-se chegar até a empregar uma f7\. vamos conversar sobre isto mais adiante. seqüencia de procedimentos deve-se seguir uma seqüencia ou ordem cronológica ao se efetuar a afinação de um carburador. existem ajustes que devem ser realizados no início e outros devem ser deixados para o final. o ajuste que deve ser deixado para ser realizado por último é o do giclê da bomba de aceleração ou como é conhecido popularmente, o esguicho. a idéia é que se altere este sistema ao mínimo possível. 1\. marcha-lenta partindo-se da premissa de que as questões relativas a fornecimento de combustível estejam resolvidas, como ilustramos no início, passa-se ao acerto do circuito de marcha-lenta. um instrumento quase que indispensável para se realizar este trabalho é o vacuômetro. qualquer vacuômetro não serve. estes vacuômetros de painel que não possuem graduação não servem para quase nada. É necessário ter-se em mãos um vacuômetro graduado, preferencialmente em polegadas de mercúrio (in hg). usualmente a escala começa em zero e vai até 30 pol hg (30 pol hg = 14.7 psi = 1 bar). o vacuômetro deve estar conectado ao coletor de admissão. existem pelo menos 2 formas de fazer isso: ou pela mangueira de tomada de vácuo do servo-freio (utilizando um t ) ou utilizando as tomadas de vácuo existentes nos pés da weber. estas tomadas nas webers vêm de fábrica fechadas por um parafuso m4\. não há como ter-se certeza da qualidade do acerto da marcha-lenta sem se saber qual o vácuo que o motor está gerando no coletor de admissão. usualmente um motor com comando de válvulas original de baixa permanência fornece um vácuo da ordem de 15 a 17 pol hg. comandos de válvula de alta permanência abaixam significativamente o vácuo da marcha-lenta, podendo o nível final chegar a 5 pol hg. o que torna-se necessário neste caso, com o comando de alta permanência, é elevar a rotação de marcha-lenta até que o vácuo chegue à casa das 10 a 12 pol hg. isto vai acontecer na medida em que nos aproximamos da rotação em que o comando limpa , como dizemos na gíria. querer fazer algum afinamento a nível de regulagem com um vácuo de 5 pol hg é quase impossível. por mais elevada que seja a permanência de um comando de alta performance, sempre haverá uma rotação do motor em que o vácuo estará maximizado, tipicamente não menos de 10 pol hg. se o vácuo máximo ficar abaixo deste nível, há alguma coisa de muito errado... o melhor acerto do circuito de lenta é aquele que fornece o melhor nível de vácuo. a princípio, deve-se ter o vacuômetro conectado sempre que algum ajuste for realizado na marcha-lenta. É preciso ter-se em mente que o circuito de marcha-lenta compreende: giclês de marcha-lenta. parafusos de regulagem da mistura. parafusos de regulagem das entradas de ar, ou de bypass . ao contrário dos parafusos de mistura, os parafusos de bypass empobrecem a mistura ao serem abertos. isto ocorre porque o ar que passa por eles não arrasta combustível, ou seja, faz um bypass pelas borboletas. em alguns casos mais extremos de modificação, eles são muito úteis. os manuais da weber em geral recomendam a utilização destes parafusos somente para eqüalização dos carburadores. o giclê de lenta fornece combustível não somente para a marcha-lenta, mas também para toda a fase de transição ou passagem até a entrada do circuito principal. assim, não adianta querer acertar o circuito de lenta testando com o carro parado. É essencial rodar com ele e verificar como está o comportamento imediatamente antes da entrada do circuito principal, ou de alta. tipicamente, na entrada do circuito principal, naquele ponto de abertura da borboleta, o vácuo despenca. É obvio que o objetivo aqui é fazer com que o carburador continue funcionando com um vácuo extremamente baixo de modo a maximizar o enchimento (ou rendimento volumétrico) do motor. no caso de ser necessário usar um giclê de lenta de um certo tamanho para fazer uma boa transição que, no entanto, irá fornecer uma mistura excessivamente rica na marcha-lenta propriamente dita, pode-se neste caso abrir os parafusos de bypass. tipicamente de 1 a 1 ½ voltas, mas podendo chegar a 3 voltas. mais do que isto geralmente não fornece muito benefício. com os parafusos de bypass abertos a marcha-lenta irá estabilizar com um bom sinal de vácuo. deve-se evitar manter os parafusos da mistura fechados a menos de 1 ½ voltas. a marcha-lenta nesta condição fica muito instável. atenção: webers não possuem válvula de força (do inglês power valve ). esta válvula existente na maioria dos carburadores (acho que o único que não possui é o carburador simples original do fusca) tem a função de enriquecer a mistura quando uma forte queda no vácuo do coletor de admissão ocorre. isto acontece quando se pisa no acelerador rapidamente. existem diferentes construções desta válvula. em geral usa-se um diafragma que mantem esta válvula fechada quando o vácuo está alto. alguns carburadores usam um pistão com a mesma função. webers não usam isso. assim, o acerto do circuito de lenta numa weber tem que compensar esta diferença. usualmente isto significa que uma weber vai usar um giclê de lenta maior do que um carburador normal. um material interessante encontrado na web fala do tamanho do respiro dos giclês de lenta. É claro que isto somente vale para as dcoes. as idfs possuem o respiro do giclê de lenta fixo no bloco do carburador. segundo a tabela abaixo, o tamanho dos respiros varia em função da capacidade volumétrica do cilindro unitário para cada motor. É claro que aqui está sub-entendido que este princípio se aplica a instalações com 1 venturi para cada cilindro. expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real volume do cilindro respiro [cm3] [mm/100] 200 35 a 40 250 40 a 45 300-350 45 a 50 400 50 450-550 50 a 55 600 55 a 60 650 60 a 65 700 65 a 70 750-850 70 a 75 2\. calculando giclês aqui, vamos ter que abrir um parêntesis novamente e, antes de prosseguir, falar de como podemos fazer um cálculo aproximado do tamanho dos giclês num processo de acerto de uma weber. vamos ter que dividir este assunto em dois subitens: 2.1\. instalação com 1 borboleta por cilindro, com 2 ou mais carburadores combinados. esta é a opção mais fácil. se o motor funciona a gasolina, aí então é moleza. o acerto já está praticamente pronto. o único problema é que as webers são calibradas para gasolina pura. como a gasolina em nosso país é na verdade um blend com álcool anidro a 22%, será necessário fazer algumas correções. o princípio é o seguinte: a nossa alcoolina possui uma estequiometria de 13.8:1. para a gasolina pura esta relação é de 14.7:1\. assim, como podemos corrigir os giclês deste carburador na proporção correta ? o cálculo proposto é o seguinte: vamos aumentar a área de secção transversal dos giclês na proporção: =14.7/13.8 = 1.0652 = +6.52% a vazão de combustível na passagem por um giclê depende muito da área de sua secção transversal. um outro fator que influi sobre a velocidade do combustível na passagem pelo giclê é a sua densidade. com o aumento da densidade, a velocidade do combustível diminui, acarretando assim redução da vazão. ao passar de gasolina pura para a gasolina com álcool a 22% (e22), temos um aumento na densidade do combustível: ρpura = 720 kg/m3 ρ e22 = 756 kg/m3 ρ alc = 810 kg/m3 a velocidade varia na razão inversa da raiz quadrada da variação da densidade, assim: vpura/ v e22 = (ρ e22 / ρpura) ½ = (756/720)1/2 = 1.0247 assim computando as variações devidas à estequiometria e também à densidade, temos: = 1.0652 x 1.0247 = 1.0915 = 9.1523 % assim, como vazão = Área x velocidade = mm2 x mm/s = mm3/s e como desejamos aumentar esta vazão em 9.15%, iremos aumentar a área do giclê nesta proporção. a questão agora é descobrir que aumento no diâmetro do giclê irá propiciar este aumento na sua área de passagem. assim, a área de uma secção circular é dada por: s = π x d2/4, onde d = diâmetro. tomando como exemplo uma dcoe45 que é fornecida de fábrica com um giclê principal de tamanho 145 (centésimos de milímetro), qual seria o tamanho do novo giclê com um aumento da secção transversal de 9.15 % ? s novo = s velho x 1.0915 s novo = π x 1452/4 x 1.0915 = 16513.00 x 1.0915 = 18024.26 (centésimos de milímetros quadrados). d novo = [(4 x s novo)/ π]1/2 = [(4 x 18024.26)/π]1/2 d novo = 151.49 mm1/100, fazendo-se um arredondamento: d novo = 150. este cálculo também poderia ter sido feito desta outra forma. como a variação da área de uma secção transversal circular varia com o quadrado da variação de seu diâmetro, podemos calcular o novo diâmetro diretamente a partir do antigo multiplicando-o por (1.0652)1/2. d novo = d velho x (1.0915)1/2 = 145 x 1.0448 = 151.49 ≈ 150. e se quiséssemos converter este carburador para utilizar álcool é o princípio é exatamente o mesmo. como a estequiometria do etanol é de 9.0:1, a proporção de aumento desejada será dada por: = variação estequiométrica x variação densidade =14.7/9.0 x (810/720)1/2 = 1.6333 x 1.0607 = +73.24% assim os giclês destes carburadores terão que sofrer um aumento de sua secção transversal de 73.24%. o novo valor do diâmetro será dado por: d novo = d velho x (1.7324)1/2 = 145 x 1.3162 = 190.85 ≈ 191 como giclês aumentam geralmente em steps de 10 centésimos, trocaríamos o giclê 145 por um 190. estes dois exemplos conforme demonstrados acima foram validados mediante experimentação. estes resultados são realmente confiáveis. estas contantes podem ser aplicadas também aos giclês de lenta, assim um giclê de lenta tamanho 50, ao passar diretamente para álcool, ficaria: = 50 x 1.3162 = 65.81 ≈ 65 ainda: se nenhuma alteração tiver sido feita a nível de tamanho dos venturis, deve-se manter o tamanho do giclê de ar, ou como é também conhecido, respiro da caneta ou então giclê corretor. um aumento do venturi requer redução do giclê de ar. deve-se sempre partir do ajuste padrão da weber para aquele carburador e havendo um aumento dos venturis, teríamos que reduzir os respiros das canetas. a proporção de redução do giclê de ar varia de carburador para carburador. uma boa medida é reduzir o tamanho do giclê de ar em 15 centésimos para cada milímetro de aumento no raio dos venturis. considerando ainda que para cada milímetro de aumento do raio dos venturis (2 milímetros no diâmetro), a giclagem principal aumenta na proporção de 10 centésimos. os giclês de ar guardam uma relação com os giclês principais. um aumento nos giclês de ar de 30 centésimos equivale a uma redução de 10 centésimos nos giclês prinicpais. a diferença aqui é que o efeito dos giclês de ar somente são perceptíveis com o circuito principal em regime pleno. alterar a proporção entre o tamanho dos venturis e o tamanho das borboletas em webers nunca é uma boa idéia, mas praticamente todo mundo faz isto. É por aí que os problemas de acerto realmente começam. por exemplo, neste momento tenho duas idfs 40 montadas num ap arrombado para 1950\. também está com um comando de alta permanência (288°). como disse no início, as 40s não servem para motores assim grandes . o que fiz para compensar foi instalar difusores enormes de 36 mm. É claro que o acerto ficou cabeludo. no final das contas tive que afinar as f7s quase até o osso. os giclês principais ficaram enormes. os corretores das canetas também ficaram grandes para evitar excesso em regime pleno. os giclês de lenta ficaram com 85 centésimos para conseguir alisar a transição. mas no final funcionou bem. como dissemos no início, webers sempre dão acerto. o curso de ação correto teria sido o de trocar as idfs 40 por idfs 44\. o bom mesmo ainda seriam duas dcoe 45\. mas o dinheiro é sempre curto, não é ? 2.2\. instalação com 1 borboleta para 2 ou mais cilindros, com apenas 1 carburador no motor. webers vêm de fábrica calibradas para serem usadas em combinações de 2 ou mais carburadores, com 1 venturi por cilindro e ainda em coletores com dutos individuais. no entanto, esse tipo de instalação do tipo single é muito popular, pelo seu baixo custo. para turbos esta instalação também é a mais comum. neste caso o que muda mais radicalmente é o giclê principal. no circuito de lenta, vamos observar apenas que pode ser interessante abrir os parafusos de bypass, especialmente se o motor estiver equipado com um comando de alta permanência. com os parafusos de bypass abertos, as borboletas tendem a permanecer numa posição mais próxima do fechamento. assim, o circuito de lenta tem uma participação maior na utilização do veículo. É fundamental que a entrada do circuito principal seja retardada caso se observe que este circuito esteja começando muito cêdo. observase isso quando ocorre excesso na transição. se isto for deixado desta forma, o consumo geralmente ficará muito alto. neste caso pode-se aumentar o tamanho dos venturis. É sempre preferível aumentar os venturis do que baixar o nível da bóia, aliás isto deve ser evitado a todo custo. a idf 40 para este tipo de instalação não é a melhor escolha. voltamos a comentar que a webers 40 não são tão grandes quanto parecem. o problema é que quase todo mundo faz isto, até em motores de opala 6 cilindros. isto chega quase a ser um absurdo. mas vamos em frente. não existe muita informação disponível na web ou em manuais sobre isso. em geral sempre se supõe webers instaladas aos pares ou combinadas, nunca na situação single. existe um gráfico num manual weber ( weber tuning manual editado pela webcon uk ltd) em que se mostra uma relação entre tamanho do venturi e a seleção correta do tamanho dos giclês principais para instalações single com um venturi alimentando 2 cilindros. É claro que isto é válido somente para gasolina pura. vejamos. expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real venturi giclê principal mínimo giclê principal máximo [mm] [mm/100] [mm/100] 26 120 145 28 125 150 30 135 160 32 145 175 34 155 185 38 170 200 40 185 210 importante: no caso da alcoolina , os diâmetros acima devem ser multiplicados por 1.0448. no caso do álcool, os diâmetros acima devem ser multiplicados por 1.3162. com relação a acertos para álcool numa instalação single, quase sempre é necessário usar as canetas f7 com retrabalho. os giclês de marcha-lenta geralmente ficam bastante grandes (80 a 90), e os parafusos de bypass tem que ser abertos quase que mandatoriamente. o circuito da bomba de aceleração vai requerer modificações também. veremos isso mais adiante. 2.3\. turbos além de todo o restante que foi exposto que também se aplica a turbos, existem algumas diferenças para acertos de webers pressurizadas. o resultado final é excelente, mas requer: usar sempre a caneta f7\. original ou retrabalhada. usar venturis pequenos e borboletas grandes. exemplo: idf44 com venturi 28 mm ou 26 mm ou a idf40 com venturi 26 mm. evitar as agulhas de bóia com ponta de borracha. sob alta pressão de combustível a ponta da agulha geralmente cola contra o assento, travando a válvula fechada. 3\. o que fazer com os injetores ou esguichos da bomba de aceleração ? preferencialmente é nada. quanto menos se alterar o circuito da bomba de aceleração, melhor. infelizmente, este é o primeiro lugar em que os mecânicos (tanto os de fim-de-semana como os profissionais) metem a mão e sempre com um alargador… fuja disso o aumento do injetor da bomba nÃo acarreta aumento da quantidade de combustível injetada. o efeito é somente o de reduzir a duração do jato. somente isto. a única modificação que recomendo é a troca da válvula de alimentação/retorno da bomba, que fica localizada no fundo da cuba. normalmente esta válvula possui um orifício calibrado que faz uma parte do combustível retornar para a cuba quando se pisa no acelerador. a função deste orifício de retorno é de evitar totalmente a injeção de combustível quando se leva o acelerador bem lentamente, de modo a evitar que combustível em excesso seja fornecido ao motor. a quantidade de combustível no retorno depende da velocidade com que se aciona o acelerador. no entanto, a weber possui uma versão desta válvula na condição cega , ou seja sem o oríficio de retorno. É a conhecida válvula de cuba 00\. esta modificação é a única que realmente aumenta a quantidade de combustível injetada. pelo menos atualmente é muito difícil conseguir esta válvula aqui no brasil. a grande maioria das pessoas nem conhece. por isso mesmo não há procura. o jeito é mandar vir de fora. os sites mais fáceis de conseguir isto são americanos ou inglêses. o nome usual em inglês é pump spill/feed valve . mas como fica a duração do jato mediante modificações no circuito da bomba de aceleração é vejamos. nestas tabelas a seguir estamos calculando quanto varia a duração do jato quando mudamos o tamanho dos injetores e, também em alguns casos, quando variamos a válvula de cuba. o setup original corresponde aos 100%. quando temos valôres acima de 100%, a duração do jato fica aumentada. isto acontece porque estamos reduzindo a área total por onde escoa o combustível neste circuito. quando os valôres estão abaixo de 100% a duração do jato diminui. em alguns casos é interessante obter-se um aumento na duração do jato. isto em geral melhora a dirigibilidade do veículo. a contrapartida é que acaba sendo necessário enriquecer o circuito de lenta. idf40 injetor válvula cuba injetor Área total duração jato [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] 50,00 50,00 50,00 50-50-50 100,0% 0,1963 0,1963 0,1963 0,5890 33,3% 33,3% 33,3% 100,0% 50,00 0,00 50,00 50-0-50 150,0% 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% 55,00 0,00 55,00 55-0-55 124,0% 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% 55,00 40,00 55,00 55-40-55 98,0% 0,2376 0,1257 0,2376 0,6008 39,5% 20,9% 39,5% 100,0% 55,00 35,00 55,00 55-35-55 103,1% 0,2376 0,0962 0,2376 0,5714 41,6% 16,8% 41,6% 100,0% 60,00 0,00 60,00 60-0-60 104,2% 0,2827 0,0000 0,2827 0,5655 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% 65,00 0,00 65,00 65-0-65 88,8% 0,3318 0,0000 0,3318 0,6637 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% 50,00 45,00 50,00 50-45-50 106,8% 0,1963 0,1590 0,1963 0,5517 35,6% 28,8% 35,6% 100,0% 80,00 0,00 80,00 80-0-80 58,6% 0,5027 0,0000 0,5027 1,0053 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% notar que os setups com válvula 00 usando injetores tamanho 60 e 65 para a idf40 ficam razoáveis. acima disto a redução da duração do jato já é significativa. idf44 injetor válvula cuba injetor Área total duração jato [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] 50,00 55,00 50,00 50-55-50 100,0% 0,1963 0,2376 0,1963 0,6303 31,2% 37,7% 31,2% 100,0% 50,00 0,00 50,00 50-0-50 160,5% 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% 55,00 0,00 55,00 55-0-55 132,6% 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% 55,00 45,00 55,00 55-45-55 99,4% 0,2376 0,1590 0,2376 0,6342 37,5% 25,1% 37,5% 100,0% 55,00 35,00 55,00 55-35-55 110,3% 0,2376 0,0962 0,2376 0,5714 41,6% 16,8% 41,6% 100,0% 60,00 0,00 60,00 60-0-60 111,5% 0,2827 0,0000 0,2827 0,5655 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% 65,00 0,00 65,00 65-0-65 95,0% 0,3318 0,0000 0,3318 0,6637 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% 70,00 0,00 70,00 70-0-70 81,9% 0,3848 0,0000 0,3848 0,7697 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% pode-se observar que o setup com os injetores 65 combinados com a válvula 00 oferece um bom resultado. a redução na duração do jato é da ordem de apenas 5%. dcoe injetor válvula cuba injetor Área total duração jato [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] 45,00 45,00 45,00 45-45-45 100,0% 0,1590 0,1590 0,1590 0,4771 33,3% 33,3% 33,3% 100,0% 70,00 45,00 70,00 70-45-70 51,4% 0,3848 0,1590 0,3848 0,9287 41,4% 17,1% 41,4% 100,0% 55,00 0,00 55,00 55-0-55 100,4% 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% 50,00 45,00 50,00 50-45-50 86,5% 0,1963 0,1590 0,1963 0,5517 35,6% 28,8% 35,6% 100,0% 50,00 0,00 50,00 50-0-50 121,5% 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% aqui, no caso da dcoe, o único ajuste que mantem a duração do jato ao mesmo tempo em que aumenta significativamente a quantidade de combustível injetada, é o caso dos injetores tamanho 55 com a válvula 00\. qualquer outro ajuste com injetores maiores do que isso deve ser evitado. os outros circuitos de alimentação podem ser ajustados com o veículo em dinamômetro, o que não ocorre com o circuito da bomba de aceleração. este acerto tem que ser realizado em testes com o veículo na pista/rua. o circuito da bomba de aceleração deve ser modificado somente depois que todos os outros tenham sido otimizados. um outro aspecto: mais acentuadamente nas dcoes, os injetores da bomba de aceleração também funcionam como alimentadores aerodinâmicos, ou seja, em elevado regime de rotação, os injetores vão fornecer combustível adicional que é arrastado pelo vácuo do motor. isto ocorre em função de os injetores nas dcoes estarem bem imersos no fluxo de ar para o motor após o venturi. corrosão com Álcool um último conselho. webers são feitas de uma liga de alumínio. alumínio sofre corrosão em contato com álcool. a recomendação é simples: aplicar niquel químico. não é muito caro e nem dá muito trabalho. vale a pena. a durabilidade aumenta muito e o aspecto estético é ótimo. estas dcoe45 na foto foram niqueladas: ficamos por qui. acho que conseguimos dar uma pincelada em tudo que realmente importa. boa sorte


  • olá amigo ap millenove. a minha eu comprei no site ebay e ela veio dos estados unidos. o preço com imposto saiu por volta de r$ 1000, mais a niquelação r$ 250\. a pegada ada weber não têm nem compraração com a do 3e, weber é weber. consumo na cidade 5,0 e estrada 8,5, os dois andando de boa, aí depende quanto acelerar, rs. eu também adoro, principalmente a puxada de 3a, vc acelera menos da metade e já temos a impressão de estar acelerando tudo, aí quando acelera tudo, sai da frente, rs se puder ajudar com maia alguma coisa, estou aqui.


  • olá amigo sérgio muito boas suas teorias mas no meu caso a maneira que ficou ótimo foi desta que descrevi e só estou querendo compartilhar com alguém que esteja realmente precisando. cada motor é um motor, cada carburador é um carburador, cada um têm suas particularidades. esta foi a maneira que eu consegui de deixar o motor redondo,consumo razoável e quando acelera mantém a relação esteqiométrica certa, sem dar falta nem excesso. o que adianta ficar preso a teorias se na prática não funcionam. se no seu caso funcionam, parabéns. agora só para ter uma idéia, se eu deixar o nível da bóia em 10 mm e canetas f 7, quando estou na casca do acelerador e qdo chega a 1800 rpm o pricipal entra e me dá uma engasopada. se eu reduzisse giclê, ficava bom em baixa mas em alta dava falta, resumindo, esta foi a maneira que consegui de ela ficar boa em baixa e em alta. deste deijo consegui um consumo de 5 na cidade e 8,5 na estrada, isso andando de boa, e quando acelera mesmo, os econostats não deixam faltar álccol para o motor. foi desta maneira que eu acabei com uma weber abraço


  • tenho oficina há 20 anos e já ouvi muitos preparadores reclamarem que weber ou fica boa em baixa ou em alta. você nunca ouviu falar isso ?


  • esqueci de dizer, demorou uns 3 meses para chegar.


  • > desculpe-me amigo, mas o que tu chama de acerto weber 40 , eu chamaria de como acabar com uma weber 40 . > > espero que o artigo seguinte te ponha no bom caminho, pq tá tudo errado no teu acerto …estuda e aproveita. eu acertei uma na gasolina p ap 1.8 gasolina uando esses conceitos e ficou filé. econômica e andadora. > > dicas carburadores weber > > sergio granato > > edição 01 agosto 2009 > > página 1 (20) > > sempre fui grande entusiasta da preparação de motores. quando comecei a lidar com > > isto, lá pelo começo da década de 80, eram muito raros os carros de rua preparados > > aqui em curitiba usando turbinas. na época não haviam estes kits para turbos que > > hoje se encontram com tanta facilidade. assim praticamente todo mundo usava motor > > aspirado. injeção de combustível então, nem pensar. na época se você tinha um > > motor considerado forte, usava carburadores weber. ainda assim eram poucos. não > > se conseguia importar nada legalmente. para por as mãos numa weber na época, só > > trazendo na bagagem numa viagem ao exterior. felizmente tudo mudou e hoje já é > > possível comprar um carburador weber de praticamente qualquer modelo, novo, na > > caixa, e por um preço bem decente. também há disponibilidade de peças de > > reposição, até de fabricação nacional. > > como é o caso de muita gente, a minha primeira weber foi a popular idf 40\. usava > > num vw ap800 a álcool. isto deve ter sido por volta de 1995\. fiz muitas experiências > > com aquele carburador. uns dois anos mais tarde comprei 02 dcoes 45\. sem a > > menor sombra de dúvida, os melhores carburadores que já tive, também montadas > > num ap800 a álcool. > > com o passar dos anos, acumulei alguma experiência com o acerto destes > > carburadores. nem de longe posso dizer que sei tudo. porém, tenho visto muita gente > > boa às vezes até desistir de usar este tipo de equipamento, por estar cometendo erros > > muito básicos a nível de instalação e acerto. por isso resolvi escrever este texto. vou > > tentar colocar aqui tudo o que aprendi, na maior parte das vezes por experiência > > própria, na base da tentativa e erro, mas também lendo e pesquisando, principalmente > > na web. > > acerto de carburadores weber > > a regra básica sobre webers, quase o enunciado de um teorema, é a seguinte: > > webers sempre dão acerto. não interessa em que motor estão montadas, nem o > > combustível que estão usando. é sempre possível fazê-las funcionar e, elas realmente > > funcionam muito bem. > > assim, recomendo um pouco de paciência e carinho no trabalho de afinamento de > > uma weber. o resultado final sempre valerá a pena. > > quando a gente instala uma weber, a gente não quer que ela apenas funcione. > > funcionando o motor já estava com o carburador original. o que a gente quer é que > > ela transforme todo o seu potencial em desempenho, muito desempenho... > > o erro mais comum: o fornecimento de combustível. > > também sofri muito com este problema e hoje vejo que teria economizado muito > > dinheiro e tempo se tivesse respeitado este requisito básico. assim, muita atenção: a > > pressão de combustível máxima de trabalho de uma weber de qualquer modelo é 3 > > psi. isto dá aproximadamente 0.2 bar. parece pouco, mas isso corresponde a 2 > > metros de coluna d água. é suficiente. webers precisam de uma fonte de combustível > > em baixa pressão e alta vazão. regra geral, as bombas mecânicas da maioria dos > > motores nacionais não servem. uma das bombas se adapta, com restrições, é a do > > vw ap. a pressão entregue é de aproximadamente 0.22 bar, mas a vazão é > > insuficiente. > > a quase totalidade das falhas, problemas e dificuldades de acerto de uma weber > > decorrem exatamente deste fator. a pressão de combustível está incorreta, > > geralmente muito alta, e a vazão, geralmente insuficiente. com pressões de > > combustível ao nível de 0.5 bar, que é onde a maioria da bombas funcionam, o nível > > de combustível na cuba da weber estará muito longe do correto. nestas condições, se > > o ajuste de fábrica do nível de bóia for deixado, deverá ocorrer gotejamento de > > combustível na marcha lenta e a entrada do circuito principal estará ocorrendo antes > > do correto. as conseqüências mais comuns são consumo de combustível muito > > elevado e desempenho ruim. > > hoje em dia todo mundo usa bomba elétrica, então aqui vai uma dica importante. os > > dosadores de fabricação nacional disponíveis no mercado não conseguem regular > > uma pressão de combustível abaixo de 0.45 bar. o que fazer ? > > para corrigir o problema de excesso de combustível devido à alta pressão, a maioria > > dos preparadores vai reajustar o nível da bóia para baixo. isto nem sempre funciona, > > até porque as válvulas de bóia de tamanhos acima de 250 normalmente usadas não > > vão conseguir segurar esta pressão por muito tempo. o resultado final é ruim. e > > depois há também o problema de que com a bóia ajustada incorretamente, vai ocorrer > > falta de combustível em regime de alta potência. > > a sugestão aqui é simples, e funciona muito bem. é necessário desmontar o dosador > > e efetuar um rebaixamento no assento da mola do diafragma. o ideal é fazer isto num > > torno. a recomendação aqui é deixar a altura da mola nivelada com a superfície do > > dosador, como nas fotos. > > altura da mola na configuração original, com pré-carga no dosador azul: > > altura da mola na configuração final, sem pré-carga, no dosador alaranjado: > > nesta foto abaixo é possível ver o retrabalho realizado do assento da mola no dosador > > alaranjado. > > existe ainda um outro erro relativamente comum na instalação de bombas elétricas em > > veículos originalmente carburados com bomba mecânica. é justamente a questão do > > retorno do combustível para o tanque. o dosador, ou regulador, faz a regulagem da > > pressão do combustível controlando o fluxo do combustível na linha de retorno. assim, > > para que o sistema funcione adequadamente, esta linha de retorno deve oferecer a > > mínima restrição possível ao fluxo do combustível. os enganos mais comuns e fatais > > neste item: > > conectar o retorno na antiga linha de alimentação no corpo da bóia do tanque. > > o diâmetro deste nípel na entrada do pescador, em geral é de 6 mm e é > > insuficiente. a linha de retorno nunca pode ser menor do que 8 mm (ou 5/16 ), > > em nenhum ponto. não adianta usar uma mangueira de 8 mm e no final > > conectar a um nípel de 6 mm. > > conectar o retorno na linha de alimentação da bomba. neste caso pode ocorrer > > inclusive variação da pressão do combustível em diferentes regimes de > > trabalho do motor. > > resumindo: > > 1\. o nípel de retorno deve ter diâmetro nominal de no mínimo 8 mm. > > 2\. deve estar instalado no tanque, e num ponto alto. se for deixado num ponto > > baixo, sempre haverá pressão estática do combustível agindo contra o fluxo do > > retorno. > > 3\. a linha de retorno não pode ter perdas de carga muito grandes, como, por > > exemplo, causadas por nípeis cotovelo (90 graus), dobras ou curvas muito > > acentuadas e comprimento excessivo. > > 4\. nunca instale o dosador na parede de fogo ou em qualquer lugar no cofre do > > motor. o lugar dele é lá embaixo bem perto da bomba e, principalmente, do > > tanque de combustível. o ideal é manter a linha de retorno abaixo de 1 metro > > de comprimento. a única linha de combustível que vai até o cofre do motor é a > > de alimentação. > > isto posto, se a sua pressão de combustível está correta, vamos então ao que > > interessa. > > ajuste do nível da bóia > > outra questão absolutamente essencial. se a sua weber saiu da caixa na sua mão, é > > grande a chance de não ser necessário fazer nada. porém, como seguro morreu de > > velho, é bom verificar. basicamente existem 03 ajustes diferentes, em todos os casos > > as medidas são realizadas com a tampa do carburador na posição vertical, com a bóia > > em pêndulo apenas encostada na agulha: > > 1\. idf (todas): 10 mm > > 2\. dcoe 45/50/55: 8.5 mm > > 3\. dcoe 40/48: 8mm > > não adianta inventar moda. este ajuste é essencial. > > o tamanho da sua weber > > vamos ter que abrir aqui um parêntesis e falar de um assunto que aparentemente > > deveria estar no início. o sujeito pega uma weber com borboletas de 40 mm e acha > > que está com um canhão de cano duplo na mão. não é bem a verdade. o engano se > > origina no fato de que as pessoas comparam as webers com carburadores duplos que > > são equipamento original. o problema está em que estes carburadores duplos > > originais, de duplo estágio ou simultâneos, com o acionamento do segundo estágio a > > vácuo ou mecânico, não importa, são todos rateados (do inglês rated) em 3 > > polegadas de mercúrio de vácuo. o que isto quer dizer é quer dizer que a vazão de ar > > nominal, expressa em qualquer unidade, seja litros por minuto, metros cúbicos por > > hora, pés cúbicos por minuto (ou cfm do inglês: cubic feet per minute), corresponde > > a um abaixamento da pressão estática (não é perda de carga ) ao nível da máxima > > constrição do venturi, de 3 polegas de mercúrio (in hg = inches of mercury) de altura > > manométrica. assim, aquele carburadorzinho original do seu motor, com aquelas > > borboletinhas de vinte e poucos milímetros e venturis minúsculos, opera neste nível de > > vácuo. a única exceção se faz no caso das célebres qadrijets usadas comumente em > > v8s. neste caso o rating se faz com 1.5 polegas de mercúrio (in hg). estes > > carburadores já são considerados de alta performance. > > webers obedecem a regras diferentes. aquele venturi de 28 mm original da idf 40, > > numa instalação de alta performance com uma borboleta por cilindro (2 carburadores > > combinados) num motor com cerca de 450 cc por cilindro, o que seria o caso de um > > ap800 original, está suficiente para cerca de 5000 rpm (rotação de máxima potência). > > a regra aqui é seguir o gráfico: > > expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real > > para conseguir jogar a potência máxima nos 6000 rpm, os venturis neste caso já > > teriam que ser de 33 mm. observar aqui que a weber não fala em tamanho da > > borboleta neste gráfico. o que manda é o tamanho do venturi. o tamanho da > > borboleta será definido mediante uma relação com o tamanho do venturi desejado. as > > relações mais usuais ficam em torno de 1.25, ou seja: > > borboleta = venturi x 1.25 > > esta relação já está intrínseca nas webers com venturis de 36mm, como é o caso da > > idf44 (1.22) e da dcoe45 (1.25). > > a idf40 escapa um pouco a esta regra, fornecendo uma relação de: 28/40 = 1.43, > > também seguido pela dcoe40: 40/30 = 1.33\. estes dois casos são de carburadores > > weber não considerados de alta performance, ou mais apropriados para motores de > > pequena cilindrada e uso corriqueiro. > > usando a relação de 1.25, a idf40 (ou a dcoe40) poderia utilizar um venturi de até > > 32 mm. ainda assim, o rating deste carburador estaria abaixo dos 6000 rpm, para o > > motor indicado acima. > > moral da história, as webers são dimensionalmente grandes , mas o seu > > funcionamento é regido por princípios diferentes de todos os outros carburadores. > > tudo bem, todo mundo usa a idf40\. eu também tenho duas num ap arrombado para > > 1950 cc com pistões de monza. o problema aí que vamos ter que usar venturis > > maiores e o acerto fica mais complicado. > > esta regra não vale para instalações com 1 venturi alimentando 2 cilindros ou mesmo > > 3 cilindros, como é o caso de 1 idf40 montada num motor de 4 cilindros, o que é > > muito comum. neste caso a depressão causada pela vazão de ar muito maior, será > > também muito maior do que o rating original da weber. o acerto do carburador assim > > muda bastante. na dúvida, entretanto vale a regra básica: webers sempre dão acerto. > > como você acabou seguindo a orientação do seu preparador que disse que as 40s > > estavam de bom tamanho para usar num ap2000 arrombado para 2100 cc, e no final > > das contas você comprou as suas weber usadas mesmo, vamos então falar do acerto > > propriamente dito. > > tubos de emulsão > > popularmente conhecidos como canetas. por que emulsão e não mistura é porque ar > > e combustível líquido não são miscíveis, ou seja, não misturam realmente. uma > > emulsão é sempre instável. os componentes de uma emulsão se separam facilmente. > > é mais ou menos como água e óleo. se você agitar bastante, pode-se conseguir uma > > emulsão. mas se deixar descansando, eles se separam. > > a função do tubo de emulsão não é na verdade fornecer ao motor uma emulsão > > ar/combustível, isto acaba acontecendo como uma consequência secundária. a sua > > função principal é a de corrigir ou acertar a relação ar/combustível. até por isso, o > > tubo de emulsão também é chamado de tubo corretor. em última análise, a caneta > > tem a função de frenar ou segurar o combustível que é entregue ao motor. se isso > > não acontecesse, a mistura fornecida pelo carburador enriqueceria continuamente até > > que o motor parasse de funcionar por excesso de combustível. > > mas, como isso é feito ? > > canetas sempre são tubos (cilindros ôcos) furados lateralmente, sempre estão > > imersos em combustível e com a extremidade superior exposta ao ar atmosférico e > > estão sempre instalados na posição vertical. além disso, as canetas são sempre > > instaladas numa câmara cilindrica que recebe combustível a partir da cuba do > > carburador pela sua extremidade inferior. a entrada de combustível para esta câmara > > é controlada por um giclê. também a extremidade superior, que é aberta à atmosfera, > > tem o seu diâmetro ou tamanho calibrado por um giclê. em última análise, o > > combustível fornecido ao motor, não vem diretamente da cuba, mas da câmara da > > caneta. > > o desenho de uma caneta varia em função de 2 características principais: > > 1\. diâmetro externo. > > 2\. posição e quantidade dos furos laterais. > > geralmente também o giclê de lenta recebe combustível a partir da câmara da caneta > > e não da cuba. isto até faz o processo de emulsão com ar começar mais cêdo. vamos > > ver logo adiante porque. > > na medida em que a borboleta vai se abrindo, até o ponto em que a vazão de ar é > > suficente para arrastar combustível a partir da câmara da caneta, este combustível é > > debitado ou flui de 2 fontes: a partir do volume definido entre o diâmetro externo da > > caneta e o diâmetro interno da câmara, mas também a partir do volume interno da > > caneta. este combsutível que estava dentro da caneta, na medida em que vai sendo > > consumido, o seu nível cai. quando o nível chega ao ponto onde está o primeiro furo > > lateral na caneta, então ar passa ser arrastado junto com o combustível pelo motor. > > neste ponto começa a ocorrer a emulsão. como ar está sendo arrastado junto com > > combustível, a quantidade de combustível arrastada diminui. assim acontece o efeito > > de frenagem ou correção. o nível do combustível existente no volume externo à > > caneta é mantido continuamente pelo efeito de vasos comunicantes a partir da cuba e > > é controlado pelo giclê principal. neste ponto, fica fácil de entender estas questões > > bem básicas: > > 1\. quanto menor for a quantidade de furos laterais na caneta, menor é a sua > > capacidade de frenagem e a mistura entregue ao motor fica mais rica. > > 2\. quanto mais baixa na caneta for a posição da primeira linha de furos laterais, > > mais tarde ocorre o início do processo de frenagem ou correção e, assim a > > mistura no carburador é enriquecida mais rapidamente. a recíproca é > > verdadeira. > > 3\. quanto menor o diâmetro externo da caneta, maior o volume de combustível > > disponível na câmara para ser entregue ao motor na altura do cintura do > > venturi pelo circuito principal. da mesma forma, o efeito de frenagem da caneta > > diminui um pouco em toda a sua faixa de atuação. > > 4\. assim, canetas para motores a gasolina são sempre mais grossas, possuem > > mais furos laterais e os mesmos começam no topo da caneta logo abaixo da > > linha de combustível. > > 5\. em canetas para motores a álcool, que requerem mais combustível (a relação > > a/c do etanol é de 9:1 ao passo que a gasolina pura possui relação > > estequiométrica de 14.7), os furos laterais ocorrem em menor número, a sua > > posição está sempre mais abaixo, geralmente a partir do segundo terço da > > caneta (de cima para baixo), e o seu diâmetro externo é menor, tipicamente de > > 0.5 mm a 1 mm a menos do que uma caneta para gasolina. > > as canetas mais típicas da weber que ilustram bem estas observações são: > > 1\. f11 para motores a gasolina. esta caneta é equipamento standard das webers > > idf40/44. > > 2\. f7 para motores a álcool. no caso de efetuar um acerto para álcool numa > > weber, esta é a caneta mais indicada. > > existem muitos outros tipos de canetas disponíveis para webers. por exemplo, nas > > dcoes a caneta standard é a f16\. as mais populares são estas: > > f16 uso corrente nas dcoes. somente para gasolina. > > f11 uso corrente nas idfs 40/44\. somente para gasolina. > > f7 preferencial para álcool. > > f4 permite acerto tanto na gasolina como no álcool. > > uma caneta weber que particularmente julgo muito interessante é a f4\. a f4 segue o > > padrão de furações da f11 mas é 0.5 mm mais fina e possui 2 linhas com furos > > laterais a mais do que a f11\. se conjugada com um respiro de tamanho 200 > > (referência), adquire a capacidade de corrigir fortemente a mistura mesmo utilizandose > > um giclê principal muito grande. é possível utilizá-la numa idf40 single (1 > > carburador) montada num motor de 4 cilindros e operando no álcool. > > como dissemos anteriomente, os giclês de lenta recebem combustível a partir da > > câmara da caneta e não da cuba. por que é porque desta forma cria-se um consumo > > do combustível da câmara que ocorre em dois lugares ao mesmo tempo, como já foi > > ilustrado. assim o nível do combustível dentro da caneta fica mais baixo do que na > > situação do motor em repouso, e o efeito de emulsão inicia-se mais cêdo. o volume de > > combustível na câmara externo à caneta é mantido pela cuba e o seu fluxo é > > controlado pelo giclê principal. > > na verdade, o processo de emulsão paradoxalmente facilita o arrasto do combustível > > pelo motor. como isso acontece é veja na ilustração abaixo como o ar sendo > > emulsionado ao líquido acaba ajudando na sucção deste último. é exatamente isto > > que ocorre num carburador. > > 1\. no primeiro copo à esquerda o canudinho não > > possui nenhum furo lateral. o líquido está > > estagnado dentro do canudinho acima da > > superfície livre no copo. > > 2\. no segundo copo, o canudinho possui um furo > > lateral, mas posicionado acima da linha do > > líquido. o líquido está subindo. > > 3\. no terceiro, à direita, o canudinho possui um > > furo lateral abaixo da linha do líquido e em > > comunicação com a atmosfera. neste caso o > > líquido é succionado mais facilmente. > > retrabalho em canetas > > em muitos casos isto é necessário. o retrabalho mais comum é a redução do diâmetro > > externo. esta redução deve ser realizada em estágios de 0.5 mm cada. por exemplo, > > ao partir-se de uma caneta com 8 mm de diâmtero de externo, deve-se reduzí-la > > gradativamente para 7.5, 7.0 e 6.5 mm. reduções para diâmetros abaixo dos 6.5 mm > > geralmente não fornecem nenhum benefício além daquele que já foi obtido até este > > ponto. > > a redução do diâmetro externo da caneta deve ser coerente com a utilização que se > > deseja. assim, não há o menor sentido em se afinar uma f11 para empregá-la num > > carburador para álcool, quando a caneta adequada para esta aplicação seria a f7. > > uma f11 retrabalhada jamais irá desempenhar de forma equivalente a uma f7. > > existem algumas formas de retrabalho mais exóticas que incluem redução gradual do > > diâmetro externo. na verdade, não possuo nenhuma experiência com este tipo de > > modificação. nas minhas experiências a redução de diâmtero sempre foi realizada de > > forma uniforme em toda a altura da caneta. > > no caso de um motor a gasolina em que a f11 demonstra desempenho ruim, pode-se > > chegar até a empregar uma f7\. vamos conversar sobre isto mais adiante. > > seqüencia de procedimentos > > deve-se seguir uma seqüencia ou ordem cronológica ao se efetuar a afinação de um > > carburador. existem ajustes que devem ser realizados no início e outros devem ser > > deixados para o final. o ajuste que deve ser deixado para ser realizado por último é o > > do giclê da bomba de aceleração ou como é conhecido popularmente, o esguicho. a > > idéia é que se altere este sistema ao mínimo possível. > > 1\. marcha-lenta > > partindo-se da premissa de que as questões relativas a fornecimento de combustível > > estejam resolvidas, como ilustramos no início, passa-se ao acerto do circuito de > > marcha-lenta. um instrumento quase que indispensável para se realizar este trabalho > > é o vacuômetro. qualquer vacuômetro não serve. estes vacuômetros de painel que > > não possuem graduação não servem para quase nada. é necessário ter-se em mãos > > um vacuômetro graduado, preferencialmente em polegadas de mercúrio (in hg). > > usualmente a escala começa em zero e vai até 30 pol hg (30 pol hg = 14.7 psi = 1 > > bar). o vacuômetro deve estar conectado ao coletor de admissão. existem pelo menos > > 2 formas de fazer isso: ou pela mangueira de tomada de vácuo do servo-freio > > (utilizando um t ) ou utilizando as tomadas de vácuo existentes nos pés da weber. > > estas tomadas nas webers vêm de fábrica fechadas por um parafuso m4\. não há > > como ter-se certeza da qualidade do acerto da marcha-lenta sem se saber qual o > > vácuo que o motor está gerando no coletor de admissão. > > usualmente um motor com comando de válvulas original de baixa permanência > > fornece um vácuo da ordem de 15 a 17 pol hg. comandos de válvula de alta > > permanência abaixam significativamente o vácuo da marcha-lenta, podendo o nível > > final chegar a 5 pol hg. o que torna-se necessário neste caso, com o comando de alta > > permanência, é elevar a rotação de marcha-lenta até que o vácuo chegue à casa das > > 10 a 12 pol hg. isto vai acontecer na medida em que nos aproximamos da rotação em > > que o comando limpa , como dizemos na gíria. querer fazer algum afinamento a nível > > de regulagem com um vácuo de 5 pol hg é quase impossível. por mais elevada que > > seja a permanência de um comando de alta performance, sempre haverá uma rotação > > do motor em que o vácuo estará maximizado, tipicamente não menos de 10 pol hg. se > > o vácuo máximo ficar abaixo deste nível, há alguma coisa de muito errado... > > o melhor acerto do circuito de lenta é aquele que fornece o melhor nível de vácuo. a > > princípio, deve-se ter o vacuômetro conectado sempre que algum ajuste for realizado > > na marcha-lenta. > > é preciso ter-se em mente que o circuito de marcha-lenta compreende: > > giclês de marcha-lenta. > > parafusos de regulagem da mistura. > > parafusos de regulagem das entradas de ar, ou de bypass . ao contrário dos > > parafusos de mistura, os parafusos de bypass empobrecem a mistura ao > > serem abertos. isto ocorre porque o ar que passa por eles não arrasta > > combustível, ou seja, faz um bypass pelas borboletas. em alguns casos mais > > extremos de modificação, eles são muito úteis. os manuais da weber em geral > > recomendam a utilização destes parafusos somente para eqüalização dos > > carburadores. > > o giclê de lenta fornece combustível não somente para a marcha-lenta, mas também > > para toda a fase de transição ou passagem até a entrada do circuito principal. assim, > > não adianta querer acertar o circuito de lenta testando com o carro parado. é essencial > > rodar com ele e verificar como está o comportamento imediatamente antes da entrada > > do circuito principal, ou de alta. tipicamente, na entrada do circuito principal, naquele > > ponto de abertura da borboleta, o vácuo despenca. é obvio que o objetivo aqui é fazer > > com que o carburador continue funcionando com um vácuo extremamente baixo de > > modo a maximizar o enchimento (ou rendimento volumétrico) do motor. > > no caso de ser necessário usar um giclê de lenta de um certo tamanho para fazer uma > > boa transição que, no entanto, irá fornecer uma mistura excessivamente rica na > > marcha-lenta propriamente dita, pode-se neste caso abrir os parafusos de bypass. > > tipicamente de 1 a 1 ½ voltas, mas podendo chegar a 3 voltas. mais do que isto > > geralmente não fornece muito benefício. com os parafusos de bypass abertos a > > marcha-lenta irá estabilizar com um bom sinal de vácuo. > > deve-se evitar manter os parafusos da mistura fechados a menos de 1 ½ voltas. a > > marcha-lenta nesta condição fica muito instável. > > atenção: webers não possuem válvula de força (do inglês power valve ). esta > > válvula existente na maioria dos carburadores (acho que o único que não possui é o > > carburador simples original do fusca) tem a função de enriquecer a mistura quando > > uma forte queda no vácuo do coletor de admissão ocorre. isto acontece quando se > > pisa no acelerador rapidamente. existem diferentes construções desta válvula. em > > geral usa-se um diafragma que mantem esta válvula fechada quando o vácuo está > > alto. alguns carburadores usam um pistão com a mesma função. webers não usam > > isso. assim, o acerto do circuito de lenta numa weber tem que compensar esta > > diferença. usualmente isto significa que uma weber vai usar um giclê de lenta maior > > do que um carburador normal. > > um material interessante encontrado na web fala do tamanho do respiro dos giclês de > > lenta. é claro que isto somente vale para as dcoes. as idfs possuem o respiro do > > giclê de lenta fixo no bloco do carburador. segundo a tabela abaixo, o tamanho dos > > respiros varia em função da capacidade volumétrica do cilindro unitário para cada > > motor. é claro que aqui está sub-entendido que este princípio se aplica a instalações > > com 1 venturi para cada cilindro. > > expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real > > volume do cilindro respiro > > [cm3] [mm/100] > > 200 35 a 40 > > 250 40 a 45 > > 300-350 45 a 50 > > 400 50 > > 450-550 50 a 55 > > 600 55 a 60 > > 650 60 a 65 > > 700 65 a 70 > > 750-850 70 a 75 > > 2\. calculando giclês > > aqui, vamos ter que abrir um parêntesis novamente e, antes de prosseguir, falar de > > como podemos fazer um cálculo aproximado do tamanho dos giclês num processo de > > acerto de uma weber. vamos ter que dividir este assunto em dois subitens: > > 2.1\. instalação com 1 borboleta por cilindro, com 2 ou mais carburadores > > combinados. > > esta é a opção mais fácil. se o motor funciona a gasolina, aí então é moleza. o acerto > > já está praticamente pronto. o único problema é que as webers são calibradas para > > gasolina pura. como a gasolina em nosso país é na verdade um blend com álcool > > anidro a 22%, será necessário fazer algumas correções. > > o princípio é o seguinte: a nossa alcoolina possui uma estequiometria de 13.8:1. > > para a gasolina pura esta relação é de 14.7:1\. assim, como podemos corrigir os giclês > > deste carburador na proporção correta ? > > o cálculo proposto é o seguinte: vamos aumentar a área de secção transversal dos > > giclês na proporção: > > =14.7/13.8 = 1.0652 = +6.52% > > a vazão de combustível na passagem por um giclê depende muito da área de sua > > secção transversal. > > um outro fator que influi sobre a velocidade do combustível na passagem pelo giclê é > > a sua densidade. com o aumento da densidade, a velocidade do combustível diminui, > > acarretando assim redução da vazão. ao passar de gasolina pura para a gasolina com > > álcool a 22% (e22), temos um aumento na densidade do combustível: > > ρpura = 720 kg/m3 > > ρ e22 = 756 kg/m3 > > ρ alc = 810 kg/m3 > > a velocidade varia na razão inversa da raiz quadrada da variação da densidade, > > assim: > > vpura/ v e22 = (ρ e22 / ρpura) ½ = (756/720)1/2 = 1.0247 > > assim computando as variações devidas à estequiometria e também à densidade, > > temos: > > = 1.0652 x 1.0247 = 1.0915 = 9.1523 % > > assim, como vazão = área x velocidade = mm2 x mm/s = mm3/s e como desejamos > > aumentar esta vazão em 9.15%, iremos aumentar a área do giclê nesta proporção. > > a questão agora é descobrir que aumento no diâmetro do giclê irá propiciar este > > aumento na sua área de passagem. > > assim, a área de uma secção circular é dada por: s = π x d2/4, onde d = diâmetro. > > tomando como exemplo uma dcoe45 que é fornecida de fábrica com um giclê > > principal de tamanho 145 (centésimos de milímetro), qual seria o tamanho do novo > > giclê com um aumento da secção transversal de 9.15 % ? > > s novo = s velho x 1.0915 > > s novo = π x 1452/4 x 1.0915 = 16513.00 x 1.0915 = 18024.26 (centésimos de > > milímetros quadrados). > > d novo = [(4 x s novo)/ π]1/2 = [(4 x 18024.26)/π]1/2 > > d novo = 151.49 mm1/100, fazendo-se um arredondamento: > > d novo = 150. > > este cálculo também poderia ter sido feito desta outra forma. como a variação da área > > de uma secção transversal circular varia com o quadrado da variação de seu diâmetro, > > podemos calcular o novo diâmetro diretamente a partir do antigo multiplicando-o por > > (1.0652)1/2. > > d novo = d velho x (1.0915)1/2 = 145 x 1.0448 = 151.49 ≈ 150. > > e se quiséssemos converter este carburador para utilizar álcool é o princípio é > > exatamente o mesmo. como a estequiometria do etanol é de 9.0:1, a proporção de > > aumento desejada será dada por: > > = variação estequiométrica x variação densidade > > =14.7/9.0 x (810/720)1/2 = 1.6333 x 1.0607 = +73.24% > > assim os giclês destes carburadores terão que sofrer um aumento de sua secção > > transversal de 73.24%. o novo valor do diâmetro será dado por: > > d novo = d velho x (1.7324)1/2 = 145 x 1.3162 = 190.85 ≈ 191 > > como giclês aumentam geralmente em steps de 10 centésimos, trocaríamos o giclê > > 145 por um 190. > > estes dois exemplos conforme demonstrados acima foram validados mediante > > experimentação. estes resultados são realmente confiáveis. > > estas contantes podem ser aplicadas também aos giclês de lenta, assim um giclê de > > lenta tamanho 50, ao passar diretamente para álcool, ficaria: > > = 50 x 1.3162 = 65.81 ≈ 65 > > ainda: > > se nenhuma alteração tiver sido feita a nível de tamanho dos venturis, deve-se manter > > o tamanho do giclê de ar, ou como é também conhecido, respiro da caneta ou então > > giclê corretor. > > um aumento do venturi requer redução do giclê de ar. deve-se sempre partir do ajuste > > padrão da weber para aquele carburador e havendo um aumento dos venturis, > > teríamos que reduzir os respiros das canetas. a proporção de redução do giclê de ar > > varia de carburador para carburador. uma boa medida é reduzir o tamanho do giclê de > > ar em 15 centésimos para cada milímetro de aumento no raio dos venturis. > > considerando ainda que para cada milímetro de aumento do raio dos venturis (2 > > milímetros no diâmetro), a giclagem principal aumenta na proporção de 10 centésimos. > > os giclês de ar guardam uma relação com os giclês principais. um aumento nos giclês > > de ar de 30 centésimos equivale a uma redução de 10 centésimos nos giclês > > prinicpais. a diferença aqui é que o efeito dos giclês de ar somente são perceptíveis > > com o circuito principal em regime pleno. > > alterar a proporção entre o tamanho dos venturis e o tamanho das borboletas em > > webers nunca é uma boa idéia, mas praticamente todo mundo faz isto. é por aí que > > os problemas de acerto realmente começam. > > por exemplo, neste momento tenho duas idfs 40 montadas num ap arrombado para > > 1950\. também está com um comando de alta permanência (288°). como disse no > > início, as 40s não servem para motores assim grandes . o que fiz para compensar foi > > instalar difusores enormes de 36 mm. é claro que o acerto ficou cabeludo. > > no final das contas tive que afinar as f7s quase até o osso. os giclês principais > > ficaram enormes. os corretores das canetas também ficaram grandes para evitar > > excesso em regime pleno. os giclês de lenta ficaram com 85 centésimos para > > conseguir alisar a transição. mas no final funcionou bem. como dissemos no início, > > webers sempre dão acerto. > > o curso de ação correto teria sido o de trocar as idfs 40 por idfs 44\. o bom mesmo > > ainda seriam duas dcoe 45\. mas o dinheiro é sempre curto, não é ? > > 2.2\. instalação com 1 borboleta para 2 ou mais cilindros, com apenas 1 > > carburador no motor. > > webers vêm de fábrica calibradas para serem usadas em combinações de 2 ou mais > > carburadores, com 1 venturi por cilindro e ainda em coletores com dutos individuais. > > no entanto, esse tipo de instalação do tipo single é muito popular, pelo seu baixo > > custo. para turbos esta instalação também é a mais comum. > > neste caso o que muda mais radicalmente é o giclê principal. no circuito de lenta, > > vamos observar apenas que pode ser interessante abrir os parafusos de bypass, > > especialmente se o motor estiver equipado com um comando de alta permanência. > > com os parafusos de bypass abertos, as borboletas tendem a permanecer numa > > posição mais próxima do fechamento. assim, o circuito de lenta tem uma participação > > maior na utilização do veículo. é fundamental que a entrada do circuito principal seja > > retardada caso se observe que este circuito esteja começando muito cêdo. observase > > isso quando ocorre excesso na transição. se isto for deixado desta forma, o > > consumo geralmente ficará muito alto. neste caso pode-se aumentar o tamanho dos > > venturis. é sempre preferível aumentar os venturis do que baixar o nível da bóia, aliás > > isto deve ser evitado a todo custo. > > a idf 40 para este tipo de instalação não é a melhor escolha. voltamos a comentar > > que a webers 40 não são tão grandes quanto parecem. o problema é que quase > > todo mundo faz isto, até em motores de opala 6 cilindros. isto chega quase a ser um > > absurdo. mas vamos em frente. > > não existe muita informação disponível na web ou em manuais sobre isso. em geral > > sempre se supõe webers instaladas aos pares ou combinadas, nunca na situação > > single. > > existe um gráfico num manual weber ( weber tuning manual editado pela webcon > > uk ltd) em que se mostra uma relação entre tamanho do venturi e a seleção correta > > do tamanho dos giclês principais para instalações single com um venturi alimentando > > 2 cilindros. é claro que isto é válido somente para gasolina pura. vejamos. > > expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real > > venturi giclê principal > > mínimo > > giclê principal > > máximo > > [mm] [mm/100] [mm/100] > > 26 120 145 > > 28 125 150 > > 30 135 160 > > 32 145 175 > > 34 155 185 > > 38 170 200 > > 40 185 210 > > importante: > > no caso da alcoolina , os diâmetros acima devem ser multiplicados por > > 1.0448. > > no caso do álcool, os diâmetros acima devem ser multiplicados por 1.3162. > > com relação a acertos para álcool numa instalação single, quase sempre é necessário > > usar as canetas f7 com retrabalho. os giclês de marcha-lenta geralmente ficam > > bastante grandes (80 a 90), e os parafusos de bypass tem que ser abertos quase que > > mandatoriamente. o circuito da bomba de aceleração vai requerer modificações > > também. veremos isso mais adiante. > > 2.3\. turbos > > além de todo o restante que foi exposto que também se aplica a turbos, existem > > algumas diferenças para acertos de webers pressurizadas. o resultado final é > > excelente, mas requer: > > usar sempre a caneta f7\. original ou retrabalhada. > > usar venturis pequenos e borboletas grandes. exemplo: idf44 com venturi 28 > > mm ou 26 mm ou a idf40 com venturi 26 mm. > > evitar as agulhas de bóia com ponta de borracha. sob alta pressão de > > combustível a ponta da agulha geralmente cola contra o assento, travando a > > válvula fechada. > > 3\. o que fazer com os injetores ou esguichos da bomba de aceleração ? > > preferencialmente é nada. quanto menos se alterar o circuito da bomba de > > aceleração, melhor. infelizmente, este é o primeiro lugar em que os mecânicos (tanto > > os de fim-de-semana como os profissionais) metem a mão e sempre com um > > alargador… fuja disso > > o aumento do injetor da bomba não acarreta aumento da quantidade de combustível > > injetada. o efeito é somente o de reduzir a duração do jato. somente isto. > > a única modificação que recomendo é a troca da válvula de alimentação/retorno da > > bomba, que fica localizada no fundo da cuba. normalmente esta válvula possui um > > orifício calibrado que faz uma parte do combustível retornar para a cuba quando se > > pisa no acelerador. a função deste orifício de retorno é de evitar totalmente a injeção > > de combustível quando se leva o acelerador bem lentamente, de modo a evitar que > > combustível em excesso seja fornecido ao motor. a quantidade de combustível no > > retorno depende da velocidade com que se aciona o acelerador. > > no entanto, a weber possui uma versão desta válvula na condição cega , ou seja > > sem o oríficio de retorno. é a conhecida válvula de cuba 00\. esta modificação é a > > única que realmente aumenta a quantidade de combustível injetada. > > pelo menos atualmente é muito difícil conseguir esta válvula aqui no brasil. a grande > > maioria das pessoas nem conhece. por isso mesmo não há procura. o jeito é mandar > > vir de fora. os sites mais fáceis de conseguir isto são americanos ou inglêses. o > > nome usual em inglês é pump spill/feed valve . > > mas como fica a duração do jato mediante modificações no circuito da bomba de > > aceleração é vejamos. > > nestas tabelas a seguir estamos calculando quanto varia a duração do jato quando > > mudamos o tamanho dos injetores e, também em alguns casos, quando variamos a > > válvula de cuba. o setup original corresponde aos 100%. > > quando temos valôres acima de 100%, a duração do jato fica aumentada. isto > > acontece porque estamos reduzindo a área total por onde escoa o combustível neste > > circuito. quando os valôres estão abaixo de 100% a duração do jato diminui. > > em alguns casos é interessante obter-se um aumento na duração do jato. isto em > > geral melhora a dirigibilidade do veículo. a contrapartida é que acaba sendo > > necessário enriquecer o circuito de lenta. > > idf40 > > injetor válvula > > cuba > > injetor área total duração > > jato > > [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] > > 50,00 50,00 50,00 50-50-50 100,0% > > 0,1963 0,1963 0,1963 0,5890 > > 33,3% 33,3% 33,3% 100,0% > > 50,00 0,00 50,00 50-0-50 150,0% > > 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 0,00 55,00 55-0-55 124,0% > > 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 40,00 55,00 55-40-55 98,0% > > 0,2376 0,1257 0,2376 0,6008 > > 39,5% 20,9% 39,5% 100,0% > > 55,00 35,00 55,00 55-35-55 103,1% > > 0,2376 0,0962 0,2376 0,5714 > > 41,6% 16,8% 41,6% 100,0% > > 60,00 0,00 60,00 60-0-60 104,2% > > 0,2827 0,0000 0,2827 0,5655 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 65,00 0,00 65,00 65-0-65 88,8% > > 0,3318 0,0000 0,3318 0,6637 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 50,00 45,00 50,00 50-45-50 106,8% > > 0,1963 0,1590 0,1963 0,5517 > > 35,6% 28,8% 35,6% 100,0% > > 80,00 0,00 80,00 80-0-80 58,6% > > 0,5027 0,0000 0,5027 1,0053 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > notar que os setups com válvula 00 usando injetores tamanho 60 e 65 para a idf40 > > ficam razoáveis. acima disto a redução da duração do jato já é significativa. > > idf44 > > injetor válvula > > cuba > > injetor área total duração > > jato > > [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] > > 50,00 55,00 50,00 50-55-50 100,0% > > 0,1963 0,2376 0,1963 0,6303 > > 31,2% 37,7% 31,2% 100,0% > > 50,00 0,00 50,00 50-0-50 160,5% > > 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 0,00 55,00 55-0-55 132,6% > > 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 45,00 55,00 55-45-55 99,4% > > 0,2376 0,1590 0,2376 0,6342 > > 37,5% 25,1% 37,5% 100,0% > > 55,00 35,00 55,00 55-35-55 110,3% > > 0,2376 0,0962 0,2376 0,5714 > > 41,6% 16,8% 41,6% 100,0% > > 60,00 0,00 60,00 60-0-60 111,5% > > 0,2827 0,0000 0,2827 0,5655 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 65,00 0,00 65,00 65-0-65 95,0% > > 0,3318 0,0000 0,3318 0,6637 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 70,00 0,00 70,00 70-0-70 81,9% > > 0,3848 0,0000 0,3848 0,7697 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > pode-se observar que o setup com os injetores 65 combinados com a válvula 00 > > oferece um bom resultado. a redução na duração do jato é da ordem de apenas 5%. > > dcoe > > injetor válvula > > cuba > > injetor área total duração > > jato > > [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] > > 45,00 45,00 45,00 45-45-45 100,0% > > 0,1590 0,1590 0,1590 0,4771 > > 33,3% 33,3% 33,3% 100,0% > > 70,00 45,00 70,00 70-45-70 51,4% > > 0,3848 0,1590 0,3848 0,9287 > > 41,4% 17,1% 41,4% 100,0% > > 55,00 0,00 55,00 55-0-55 100,4% > > 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 50,00 45,00 50,00 50-45-50 86,5% > > 0,1963 0,1590 0,1963 0,5517 > > 35,6% 28,8% 35,6% 100,0% > > 50,00 0,00 50,00 50-0-50 121,5% > > 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > aqui, no caso da dcoe, o único ajuste que mantem a duração do jato ao mesmo > > tempo em que aumenta significativamente a quantidade de combustível injetada, é o > > caso dos injetores tamanho 55 com a válvula 00\. qualquer outro ajuste com injetores > > maiores do que isso deve ser evitado. > > os outros circuitos de alimentação podem ser ajustados com o veículo em > > dinamômetro, o que não ocorre com o circuito da bomba de aceleração. este acerto > > tem que ser realizado em testes com o veículo na pista/rua. > > o circuito da bomba de aceleração deve ser modificado somente depois que todos os > > outros tenham sido otimizados. > > um outro aspecto: mais acentuadamente nas dcoes, os injetores da bomba de > > aceleração também funcionam como alimentadores aerodinâmicos, ou seja, em > > elevado regime de rotação, os injetores vão fornecer combustível adicional que é > > arrastado pelo vácuo do motor. isto ocorre em função de os injetores nas dcoes > > estarem bem imersos no fluxo de ar para o motor após o venturi. > > corrosão com álcool > > um último conselho. webers são feitas de uma liga de alumínio. alumínio sofre > > corrosão em contato com álcool. a recomendação é simples: aplicar niquel químico. > > não é muito caro e nem dá muito trabalho. vale a pena. a durabilidade aumenta muito > > e o aspecto estético é ótimo. > > estas dcoe45 na foto foram niqueladas: > > ficamos por qui. acho que conseguimos dar uma pincelada em tudo que realmente > > importa. > > boa sorte


  • > desculpe-me amigo, mas o que tu chama de acerto weber 40 , eu chamaria de como acabar com uma weber 40 . > > espero que o artigo seguinte te ponha no bom caminho, pq tá tudo errado no teu acerto …estuda e aproveita. eu acertei uma na gasolina p ap 1.8 gasolina uando esses conceitos e ficou filé. econômica e andadora. > > dicas carburadores weber > > sergio granato > > edição 01 agosto 2009 > > página 1 (20) > > sempre fui grande entusiasta da preparação de motores. quando comecei a lidar com > > isto, lá pelo começo da década de 80, eram muito raros os carros de rua preparados > > aqui em curitiba usando turbinas. na época não haviam estes kits para turbos que > > hoje se encontram com tanta facilidade. assim praticamente todo mundo usava motor > > aspirado. injeção de combustível então, nem pensar. na época se você tinha um > > motor considerado forte, usava carburadores weber. ainda assim eram poucos. não > > se conseguia importar nada legalmente. para por as mãos numa weber na época, só > > trazendo na bagagem numa viagem ao exterior. felizmente tudo mudou e hoje já é > > possível comprar um carburador weber de praticamente qualquer modelo, novo, na > > caixa, e por um preço bem decente. também há disponibilidade de peças de > > reposição, até de fabricação nacional. > > como é o caso de muita gente, a minha primeira weber foi a popular idf 40\. usava > > num vw ap800 a álcool. isto deve ter sido por volta de 1995\. fiz muitas experiências > > com aquele carburador. uns dois anos mais tarde comprei 02 dcoes 45\. sem a > > menor sombra de dúvida, os melhores carburadores que já tive, também montadas > > num ap800 a álcool. > > com o passar dos anos, acumulei alguma experiência com o acerto destes > > carburadores. nem de longe posso dizer que sei tudo. porém, tenho visto muita gente > > boa às vezes até desistir de usar este tipo de equipamento, por estar cometendo erros > > muito básicos a nível de instalação e acerto. por isso resolvi escrever este texto. vou > > tentar colocar aqui tudo o que aprendi, na maior parte das vezes por experiência > > própria, na base da tentativa e erro, mas também lendo e pesquisando, principalmente > > na web. > > acerto de carburadores weber > > a regra básica sobre webers, quase o enunciado de um teorema, é a seguinte: > > webers sempre dão acerto. não interessa em que motor estão montadas, nem o > > combustível que estão usando. é sempre possível fazê-las funcionar e, elas realmente > > funcionam muito bem. > > assim, recomendo um pouco de paciência e carinho no trabalho de afinamento de > > uma weber. o resultado final sempre valerá a pena. > > quando a gente instala uma weber, a gente não quer que ela apenas funcione. > > funcionando o motor já estava com o carburador original. o que a gente quer é que > > ela transforme todo o seu potencial em desempenho, muito desempenho... > > o erro mais comum: o fornecimento de combustível. > > também sofri muito com este problema e hoje vejo que teria economizado muito > > dinheiro e tempo se tivesse respeitado este requisito básico. assim, muita atenção: a > > pressão de combustível máxima de trabalho de uma weber de qualquer modelo é 3 > > psi. isto dá aproximadamente 0.2 bar. parece pouco, mas isso corresponde a 2 > > metros de coluna d água. é suficiente. webers precisam de uma fonte de combustível > > em baixa pressão e alta vazão. regra geral, as bombas mecânicas da maioria dos > > motores nacionais não servem. uma das bombas se adapta, com restrições, é a do > > vw ap. a pressão entregue é de aproximadamente 0.22 bar, mas a vazão é > > insuficiente. > > a quase totalidade das falhas, problemas e dificuldades de acerto de uma weber > > decorrem exatamente deste fator. a pressão de combustível está incorreta, > > geralmente muito alta, e a vazão, geralmente insuficiente. com pressões de > > combustível ao nível de 0.5 bar, que é onde a maioria da bombas funcionam, o nível > > de combustível na cuba da weber estará muito longe do correto. nestas condições, se > > o ajuste de fábrica do nível de bóia for deixado, deverá ocorrer gotejamento de > > combustível na marcha lenta e a entrada do circuito principal estará ocorrendo antes > > do correto. as conseqüências mais comuns são consumo de combustível muito > > elevado e desempenho ruim. > > hoje em dia todo mundo usa bomba elétrica, então aqui vai uma dica importante. os > > dosadores de fabricação nacional disponíveis no mercado não conseguem regular > > uma pressão de combustível abaixo de 0.45 bar. o que fazer ? > > para corrigir o problema de excesso de combustível devido à alta pressão, a maioria > > dos preparadores vai reajustar o nível da bóia para baixo. isto nem sempre funciona, > > até porque as válvulas de bóia de tamanhos acima de 250 normalmente usadas não > > vão conseguir segurar esta pressão por muito tempo. o resultado final é ruim. e > > depois há também o problema de que com a bóia ajustada incorretamente, vai ocorrer > > falta de combustível em regime de alta potência. > > a sugestão aqui é simples, e funciona muito bem. é necessário desmontar o dosador > > e efetuar um rebaixamento no assento da mola do diafragma. o ideal é fazer isto num > > torno. a recomendação aqui é deixar a altura da mola nivelada com a superfície do > > dosador, como nas fotos. > > altura da mola na configuração original, com pré-carga no dosador azul: > > altura da mola na configuração final, sem pré-carga, no dosador alaranjado: > > nesta foto abaixo é possível ver o retrabalho realizado do assento da mola no dosador > > alaranjado. > > existe ainda um outro erro relativamente comum na instalação de bombas elétricas em > > veículos originalmente carburados com bomba mecânica. é justamente a questão do > > retorno do combustível para o tanque. o dosador, ou regulador, faz a regulagem da > > pressão do combustível controlando o fluxo do combustível na linha de retorno. assim, > > para que o sistema funcione adequadamente, esta linha de retorno deve oferecer a > > mínima restrição possível ao fluxo do combustível. os enganos mais comuns e fatais > > neste item: > > conectar o retorno na antiga linha de alimentação no corpo da bóia do tanque. > > o diâmetro deste nípel na entrada do pescador, em geral é de 6 mm e é > > insuficiente. a linha de retorno nunca pode ser menor do que 8 mm (ou 5/16 ), > > em nenhum ponto. não adianta usar uma mangueira de 8 mm e no final > > conectar a um nípel de 6 mm. > > conectar o retorno na linha de alimentação da bomba. neste caso pode ocorrer > > inclusive variação da pressão do combustível em diferentes regimes de > > trabalho do motor. > > resumindo: > > 1\. o nípel de retorno deve ter diâmetro nominal de no mínimo 8 mm. > > 2\. deve estar instalado no tanque, e num ponto alto. se for deixado num ponto > > baixo, sempre haverá pressão estática do combustível agindo contra o fluxo do > > retorno. > > 3\. a linha de retorno não pode ter perdas de carga muito grandes, como, por > > exemplo, causadas por nípeis cotovelo (90 graus), dobras ou curvas muito > > acentuadas e comprimento excessivo. > > 4\. nunca instale o dosador na parede de fogo ou em qualquer lugar no cofre do > > motor. o lugar dele é lá embaixo bem perto da bomba e, principalmente, do > > tanque de combustível. o ideal é manter a linha de retorno abaixo de 1 metro > > de comprimento. a única linha de combustível que vai até o cofre do motor é a > > de alimentação. > > isto posto, se a sua pressão de combustível está correta, vamos então ao que > > interessa. > > ajuste do nível da bóia > > outra questão absolutamente essencial. se a sua weber saiu da caixa na sua mão, é > > grande a chance de não ser necessário fazer nada. porém, como seguro morreu de > > velho, é bom verificar. basicamente existem 03 ajustes diferentes, em todos os casos > > as medidas são realizadas com a tampa do carburador na posição vertical, com a bóia > > em pêndulo apenas encostada na agulha: > > 1\. idf (todas): 10 mm > > 2\. dcoe 45/50/55: 8.5 mm > > 3\. dcoe 40/48: 8mm > > não adianta inventar moda. este ajuste é essencial. > > o tamanho da sua weber > > vamos ter que abrir aqui um parêntesis e falar de um assunto que aparentemente > > deveria estar no início. o sujeito pega uma weber com borboletas de 40 mm e acha > > que está com um canhão de cano duplo na mão. não é bem a verdade. o engano se > > origina no fato de que as pessoas comparam as webers com carburadores duplos que > > são equipamento original. o problema está em que estes carburadores duplos > > originais, de duplo estágio ou simultâneos, com o acionamento do segundo estágio a > > vácuo ou mecânico, não importa, são todos rateados (do inglês rated) em 3 > > polegadas de mercúrio de vácuo. o que isto quer dizer é quer dizer que a vazão de ar > > nominal, expressa em qualquer unidade, seja litros por minuto, metros cúbicos por > > hora, pés cúbicos por minuto (ou cfm do inglês: cubic feet per minute), corresponde > > a um abaixamento da pressão estática (não é perda de carga ) ao nível da máxima > > constrição do venturi, de 3 polegas de mercúrio (in hg = inches of mercury) de altura > > manométrica. assim, aquele carburadorzinho original do seu motor, com aquelas > > borboletinhas de vinte e poucos milímetros e venturis minúsculos, opera neste nível de > > vácuo. a única exceção se faz no caso das célebres qadrijets usadas comumente em > > v8s. neste caso o rating se faz com 1.5 polegas de mercúrio (in hg). estes > > carburadores já são considerados de alta performance. > > webers obedecem a regras diferentes. aquele venturi de 28 mm original da idf 40, > > numa instalação de alta performance com uma borboleta por cilindro (2 carburadores > > combinados) num motor com cerca de 450 cc por cilindro, o que seria o caso de um > > ap800 original, está suficiente para cerca de 5000 rpm (rotação de máxima potência). > > a regra aqui é seguir o gráfico: > > expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real > > para conseguir jogar a potência máxima nos 6000 rpm, os venturis neste caso já > > teriam que ser de 33 mm. observar aqui que a weber não fala em tamanho da > > borboleta neste gráfico. o que manda é o tamanho do venturi. o tamanho da > > borboleta será definido mediante uma relação com o tamanho do venturi desejado. as > > relações mais usuais ficam em torno de 1.25, ou seja: > > borboleta = venturi x 1.25 > > esta relação já está intrínseca nas webers com venturis de 36mm, como é o caso da > > idf44 (1.22) e da dcoe45 (1.25). > > a idf40 escapa um pouco a esta regra, fornecendo uma relação de: 28/40 = 1.43, > > também seguido pela dcoe40: 40/30 = 1.33\. estes dois casos são de carburadores > > weber não considerados de alta performance, ou mais apropriados para motores de > > pequena cilindrada e uso corriqueiro. > > usando a relação de 1.25, a idf40 (ou a dcoe40) poderia utilizar um venturi de até > > 32 mm. ainda assim, o rating deste carburador estaria abaixo dos 6000 rpm, para o > > motor indicado acima. > > moral da história, as webers são dimensionalmente grandes , mas o seu > > funcionamento é regido por princípios diferentes de todos os outros carburadores. > > tudo bem, todo mundo usa a idf40\. eu também tenho duas num ap arrombado para > > 1950 cc com pistões de monza. o problema aí que vamos ter que usar venturis > > maiores e o acerto fica mais complicado. > > esta regra não vale para instalações com 1 venturi alimentando 2 cilindros ou mesmo > > 3 cilindros, como é o caso de 1 idf40 montada num motor de 4 cilindros, o que é > > muito comum. neste caso a depressão causada pela vazão de ar muito maior, será > > também muito maior do que o rating original da weber. o acerto do carburador assim > > muda bastante. na dúvida, entretanto vale a regra básica: webers sempre dão acerto. > > como você acabou seguindo a orientação do seu preparador que disse que as 40s > > estavam de bom tamanho para usar num ap2000 arrombado para 2100 cc, e no final > > das contas você comprou as suas weber usadas mesmo, vamos então falar do acerto > > propriamente dito. > > tubos de emulsão > > popularmente conhecidos como canetas. por que emulsão e não mistura é porque ar > > e combustível líquido não são miscíveis, ou seja, não misturam realmente. uma > > emulsão é sempre instável. os componentes de uma emulsão se separam facilmente. > > é mais ou menos como água e óleo. se você agitar bastante, pode-se conseguir uma > > emulsão. mas se deixar descansando, eles se separam. > > a função do tubo de emulsão não é na verdade fornecer ao motor uma emulsão > > ar/combustível, isto acaba acontecendo como uma consequência secundária. a sua > > função principal é a de corrigir ou acertar a relação ar/combustível. até por isso, o > > tubo de emulsão também é chamado de tubo corretor. em última análise, a caneta > > tem a função de frenar ou segurar o combustível que é entregue ao motor. se isso > > não acontecesse, a mistura fornecida pelo carburador enriqueceria continuamente até > > que o motor parasse de funcionar por excesso de combustível. > > mas, como isso é feito ? > > canetas sempre são tubos (cilindros ôcos) furados lateralmente, sempre estão > > imersos em combustível e com a extremidade superior exposta ao ar atmosférico e > > estão sempre instalados na posição vertical. além disso, as canetas são sempre > > instaladas numa câmara cilindrica que recebe combustível a partir da cuba do > > carburador pela sua extremidade inferior. a entrada de combustível para esta câmara > > é controlada por um giclê. também a extremidade superior, que é aberta à atmosfera, > > tem o seu diâmetro ou tamanho calibrado por um giclê. em última análise, o > > combustível fornecido ao motor, não vem diretamente da cuba, mas da câmara da > > caneta. > > o desenho de uma caneta varia em função de 2 características principais: > > 1\. diâmetro externo. > > 2\. posição e quantidade dos furos laterais. > > geralmente também o giclê de lenta recebe combustível a partir da câmara da caneta > > e não da cuba. isto até faz o processo de emulsão com ar começar mais cêdo. vamos > > ver logo adiante porque. > > na medida em que a borboleta vai se abrindo, até o ponto em que a vazão de ar é > > suficente para arrastar combustível a partir da câmara da caneta, este combustível é > > debitado ou flui de 2 fontes: a partir do volume definido entre o diâmetro externo da > > caneta e o diâmetro interno da câmara, mas também a partir do volume interno da > > caneta. este combsutível que estava dentro da caneta, na medida em que vai sendo > > consumido, o seu nível cai. quando o nível chega ao ponto onde está o primeiro furo > > lateral na caneta, então ar passa ser arrastado junto com o combustível pelo motor. > > neste ponto começa a ocorrer a emulsão. como ar está sendo arrastado junto com > > combustível, a quantidade de combustível arrastada diminui. assim acontece o efeito > > de frenagem ou correção. o nível do combustível existente no volume externo à > > caneta é mantido continuamente pelo efeito de vasos comunicantes a partir da cuba e > > é controlado pelo giclê principal. neste ponto, fica fácil de entender estas questões > > bem básicas: > > 1\. quanto menor for a quantidade de furos laterais na caneta, menor é a sua > > capacidade de frenagem e a mistura entregue ao motor fica mais rica. > > 2\. quanto mais baixa na caneta for a posição da primeira linha de furos laterais, > > mais tarde ocorre o início do processo de frenagem ou correção e, assim a > > mistura no carburador é enriquecida mais rapidamente. a recíproca é > > verdadeira. > > 3\. quanto menor o diâmetro externo da caneta, maior o volume de combustível > > disponível na câmara para ser entregue ao motor na altura do cintura do > > venturi pelo circuito principal. da mesma forma, o efeito de frenagem da caneta > > diminui um pouco em toda a sua faixa de atuação. > > 4\. assim, canetas para motores a gasolina são sempre mais grossas, possuem > > mais furos laterais e os mesmos começam no topo da caneta logo abaixo da > > linha de combustível. > > 5\. em canetas para motores a álcool, que requerem mais combustível (a relação > > a/c do etanol é de 9:1 ao passo que a gasolina pura possui relação > > estequiométrica de 14.7), os furos laterais ocorrem em menor número, a sua > > posição está sempre mais abaixo, geralmente a partir do segundo terço da > > caneta (de cima para baixo), e o seu diâmetro externo é menor, tipicamente de > > 0.5 mm a 1 mm a menos do que uma caneta para gasolina. > > as canetas mais típicas da weber que ilustram bem estas observações são: > > 1\. f11 para motores a gasolina. esta caneta é equipamento standard das webers > > idf40/44. > > 2\. f7 para motores a álcool. no caso de efetuar um acerto para álcool numa > > weber, esta é a caneta mais indicada. > > existem muitos outros tipos de canetas disponíveis para webers. por exemplo, nas > > dcoes a caneta standard é a f16\. as mais populares são estas: > > f16 uso corrente nas dcoes. somente para gasolina. > > f11 uso corrente nas idfs 40/44\. somente para gasolina. > > f7 preferencial para álcool. > > f4 permite acerto tanto na gasolina como no álcool. > > uma caneta weber que particularmente julgo muito interessante é a f4\. a f4 segue o > > padrão de furações da f11 mas é 0.5 mm mais fina e possui 2 linhas com furos > > laterais a mais do que a f11\. se conjugada com um respiro de tamanho 200 > > (referência), adquire a capacidade de corrigir fortemente a mistura mesmo utilizandose > > um giclê principal muito grande. é possível utilizá-la numa idf40 single (1 > > carburador) montada num motor de 4 cilindros e operando no álcool. > > como dissemos anteriomente, os giclês de lenta recebem combustível a partir da > > câmara da caneta e não da cuba. por que é porque desta forma cria-se um consumo > > do combustível da câmara que ocorre em dois lugares ao mesmo tempo, como já foi > > ilustrado. assim o nível do combustível dentro da caneta fica mais baixo do que na > > situação do motor em repouso, e o efeito de emulsão inicia-se mais cêdo. o volume de > > combustível na câmara externo à caneta é mantido pela cuba e o seu fluxo é > > controlado pelo giclê principal. > > na verdade, o processo de emulsão paradoxalmente facilita o arrasto do combustível > > pelo motor. como isso acontece é veja na ilustração abaixo como o ar sendo > > emulsionado ao líquido acaba ajudando na sucção deste último. é exatamente isto > > que ocorre num carburador. > > 1\. no primeiro copo à esquerda o canudinho não > > possui nenhum furo lateral. o líquido está > > estagnado dentro do canudinho acima da > > superfície livre no copo. > > 2\. no segundo copo, o canudinho possui um furo > > lateral, mas posicionado acima da linha do > > líquido. o líquido está subindo. > > 3\. no terceiro, à direita, o canudinho possui um > > furo lateral abaixo da linha do líquido e em > > comunicação com a atmosfera. neste caso o > > líquido é succionado mais facilmente. > > retrabalho em canetas > > em muitos casos isto é necessário. o retrabalho mais comum é a redução do diâmetro > > externo. esta redução deve ser realizada em estágios de 0.5 mm cada. por exemplo, > > ao partir-se de uma caneta com 8 mm de diâmtero de externo, deve-se reduzí-la > > gradativamente para 7.5, 7.0 e 6.5 mm. reduções para diâmetros abaixo dos 6.5 mm > > geralmente não fornecem nenhum benefício além daquele que já foi obtido até este > > ponto. > > a redução do diâmetro externo da caneta deve ser coerente com a utilização que se > > deseja. assim, não há o menor sentido em se afinar uma f11 para empregá-la num > > carburador para álcool, quando a caneta adequada para esta aplicação seria a f7. > > uma f11 retrabalhada jamais irá desempenhar de forma equivalente a uma f7. > > existem algumas formas de retrabalho mais exóticas que incluem redução gradual do > > diâmetro externo. na verdade, não possuo nenhuma experiência com este tipo de > > modificação. nas minhas experiências a redução de diâmtero sempre foi realizada de > > forma uniforme em toda a altura da caneta. > > no caso de um motor a gasolina em que a f11 demonstra desempenho ruim, pode-se > > chegar até a empregar uma f7\. vamos conversar sobre isto mais adiante. > > seqüencia de procedimentos > > deve-se seguir uma seqüencia ou ordem cronológica ao se efetuar a afinação de um > > carburador. existem ajustes que devem ser realizados no início e outros devem ser > > deixados para o final. o ajuste que deve ser deixado para ser realizado por último é o > > do giclê da bomba de aceleração ou como é conhecido popularmente, o esguicho. a > > idéia é que se altere este sistema ao mínimo possível. > > 1\. marcha-lenta > > partindo-se da premissa de que as questões relativas a fornecimento de combustível > > estejam resolvidas, como ilustramos no início, passa-se ao acerto do circuito de > > marcha-lenta. um instrumento quase que indispensável para se realizar este trabalho > > é o vacuômetro. qualquer vacuômetro não serve. estes vacuômetros de painel que > > não possuem graduação não servem para quase nada. é necessário ter-se em mãos > > um vacuômetro graduado, preferencialmente em polegadas de mercúrio (in hg). > > usualmente a escala começa em zero e vai até 30 pol hg (30 pol hg = 14.7 psi = 1 > > bar). o vacuômetro deve estar conectado ao coletor de admissão. existem pelo menos > > 2 formas de fazer isso: ou pela mangueira de tomada de vácuo do servo-freio > > (utilizando um t ) ou utilizando as tomadas de vácuo existentes nos pés da weber. > > estas tomadas nas webers vêm de fábrica fechadas por um parafuso m4\. não há > > como ter-se certeza da qualidade do acerto da marcha-lenta sem se saber qual o > > vácuo que o motor está gerando no coletor de admissão. > > usualmente um motor com comando de válvulas original de baixa permanência > > fornece um vácuo da ordem de 15 a 17 pol hg. comandos de válvula de alta > > permanência abaixam significativamente o vácuo da marcha-lenta, podendo o nível > > final chegar a 5 pol hg. o que torna-se necessário neste caso, com o comando de alta > > permanência, é elevar a rotação de marcha-lenta até que o vácuo chegue à casa das > > 10 a 12 pol hg. isto vai acontecer na medida em que nos aproximamos da rotação em > > que o comando limpa , como dizemos na gíria. querer fazer algum afinamento a nível > > de regulagem com um vácuo de 5 pol hg é quase impossível. por mais elevada que > > seja a permanência de um comando de alta performance, sempre haverá uma rotação > > do motor em que o vácuo estará maximizado, tipicamente não menos de 10 pol hg. se > > o vácuo máximo ficar abaixo deste nível, há alguma coisa de muito errado... > > o melhor acerto do circuito de lenta é aquele que fornece o melhor nível de vácuo. a > > princípio, deve-se ter o vacuômetro conectado sempre que algum ajuste for realizado > > na marcha-lenta. > > é preciso ter-se em mente que o circuito de marcha-lenta compreende: > > giclês de marcha-lenta. > > parafusos de regulagem da mistura. > > parafusos de regulagem das entradas de ar, ou de bypass . ao contrário dos > > parafusos de mistura, os parafusos de bypass empobrecem a mistura ao > > serem abertos. isto ocorre porque o ar que passa por eles não arrasta > > combustível, ou seja, faz um bypass pelas borboletas. em alguns casos mais > > extremos de modificação, eles são muito úteis. os manuais da weber em geral > > recomendam a utilização destes parafusos somente para eqüalização dos > > carburadores. > > o giclê de lenta fornece combustível não somente para a marcha-lenta, mas também > > para toda a fase de transição ou passagem até a entrada do circuito principal. assim, > > não adianta querer acertar o circuito de lenta testando com o carro parado. é essencial > > rodar com ele e verificar como está o comportamento imediatamente antes da entrada > > do circuito principal, ou de alta. tipicamente, na entrada do circuito principal, naquele > > ponto de abertura da borboleta, o vácuo despenca. é obvio que o objetivo aqui é fazer > > com que o carburador continue funcionando com um vácuo extremamente baixo de > > modo a maximizar o enchimento (ou rendimento volumétrico) do motor. > > no caso de ser necessário usar um giclê de lenta de um certo tamanho para fazer uma > > boa transição que, no entanto, irá fornecer uma mistura excessivamente rica na > > marcha-lenta propriamente dita, pode-se neste caso abrir os parafusos de bypass. > > tipicamente de 1 a 1 ½ voltas, mas podendo chegar a 3 voltas. mais do que isto > > geralmente não fornece muito benefício. com os parafusos de bypass abertos a > > marcha-lenta irá estabilizar com um bom sinal de vácuo. > > deve-se evitar manter os parafusos da mistura fechados a menos de 1 ½ voltas. a > > marcha-lenta nesta condição fica muito instável. > > atenção: webers não possuem válvula de força (do inglês power valve ). esta > > válvula existente na maioria dos carburadores (acho que o único que não possui é o > > carburador simples original do fusca) tem a função de enriquecer a mistura quando > > uma forte queda no vácuo do coletor de admissão ocorre. isto acontece quando se > > pisa no acelerador rapidamente. existem diferentes construções desta válvula. em > > geral usa-se um diafragma que mantem esta válvula fechada quando o vácuo está > > alto. alguns carburadores usam um pistão com a mesma função. webers não usam > > isso. assim, o acerto do circuito de lenta numa weber tem que compensar esta > > diferença. usualmente isto significa que uma weber vai usar um giclê de lenta maior > > do que um carburador normal. > > um material interessante encontrado na web fala do tamanho do respiro dos giclês de > > lenta. é claro que isto somente vale para as dcoes. as idfs possuem o respiro do > > giclê de lenta fixo no bloco do carburador. segundo a tabela abaixo, o tamanho dos > > respiros varia em função da capacidade volumétrica do cilindro unitário para cada > > motor. é claro que aqui está sub-entendido que este princípio se aplica a instalações > > com 1 venturi para cada cilindro. > > expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real > > volume do cilindro respiro > > [cm3] [mm/100] > > 200 35 a 40 > > 250 40 a 45 > > 300-350 45 a 50 > > 400 50 > > 450-550 50 a 55 > > 600 55 a 60 > > 650 60 a 65 > > 700 65 a 70 > > 750-850 70 a 75 > > 2\. calculando giclês > > aqui, vamos ter que abrir um parêntesis novamente e, antes de prosseguir, falar de > > como podemos fazer um cálculo aproximado do tamanho dos giclês num processo de > > acerto de uma weber. vamos ter que dividir este assunto em dois subitens: > > 2.1\. instalação com 1 borboleta por cilindro, com 2 ou mais carburadores > > combinados. > > esta é a opção mais fácil. se o motor funciona a gasolina, aí então é moleza. o acerto > > já está praticamente pronto. o único problema é que as webers são calibradas para > > gasolina pura. como a gasolina em nosso país é na verdade um blend com álcool > > anidro a 22%, será necessário fazer algumas correções. > > o princípio é o seguinte: a nossa alcoolina possui uma estequiometria de 13.8:1. > > para a gasolina pura esta relação é de 14.7:1\. assim, como podemos corrigir os giclês > > deste carburador na proporção correta ? > > o cálculo proposto é o seguinte: vamos aumentar a área de secção transversal dos > > giclês na proporção: > > =14.7/13.8 = 1.0652 = +6.52% > > a vazão de combustível na passagem por um giclê depende muito da área de sua > > secção transversal. > > um outro fator que influi sobre a velocidade do combustível na passagem pelo giclê é > > a sua densidade. com o aumento da densidade, a velocidade do combustível diminui, > > acarretando assim redução da vazão. ao passar de gasolina pura para a gasolina com > > álcool a 22% (e22), temos um aumento na densidade do combustível: > > ρpura = 720 kg/m3 > > ρ e22 = 756 kg/m3 > > ρ alc = 810 kg/m3 > > a velocidade varia na razão inversa da raiz quadrada da variação da densidade, > > assim: > > vpura/ v e22 = (ρ e22 / ρpura) ½ = (756/720)1/2 = 1.0247 > > assim computando as variações devidas à estequiometria e também à densidade, > > temos: > > = 1.0652 x 1.0247 = 1.0915 = 9.1523 % > > assim, como vazão = área x velocidade = mm2 x mm/s = mm3/s e como desejamos > > aumentar esta vazão em 9.15%, iremos aumentar a área do giclê nesta proporção. > > a questão agora é descobrir que aumento no diâmetro do giclê irá propiciar este > > aumento na sua área de passagem. > > assim, a área de uma secção circular é dada por: s = π x d2/4, onde d = diâmetro. > > tomando como exemplo uma dcoe45 que é fornecida de fábrica com um giclê > > principal de tamanho 145 (centésimos de milímetro), qual seria o tamanho do novo > > giclê com um aumento da secção transversal de 9.15 % ? > > s novo = s velho x 1.0915 > > s novo = π x 1452/4 x 1.0915 = 16513.00 x 1.0915 = 18024.26 (centésimos de > > milímetros quadrados). > > d novo = [(4 x s novo)/ π]1/2 = [(4 x 18024.26)/π]1/2 > > d novo = 151.49 mm1/100, fazendo-se um arredondamento: > > d novo = 150. > > este cálculo também poderia ter sido feito desta outra forma. como a variação da área > > de uma secção transversal circular varia com o quadrado da variação de seu diâmetro, > > podemos calcular o novo diâmetro diretamente a partir do antigo multiplicando-o por > > (1.0652)1/2. > > d novo = d velho x (1.0915)1/2 = 145 x 1.0448 = 151.49 ≈ 150. > > e se quiséssemos converter este carburador para utilizar álcool é o princípio é > > exatamente o mesmo. como a estequiometria do etanol é de 9.0:1, a proporção de > > aumento desejada será dada por: > > = variação estequiométrica x variação densidade > > =14.7/9.0 x (810/720)1/2 = 1.6333 x 1.0607 = +73.24% > > assim os giclês destes carburadores terão que sofrer um aumento de sua secção > > transversal de 73.24%. o novo valor do diâmetro será dado por: > > d novo = d velho x (1.7324)1/2 = 145 x 1.3162 = 190.85 ≈ 191 > > como giclês aumentam geralmente em steps de 10 centésimos, trocaríamos o giclê > > 145 por um 190. > > estes dois exemplos conforme demonstrados acima foram validados mediante > > experimentação. estes resultados são realmente confiáveis. > > estas contantes podem ser aplicadas também aos giclês de lenta, assim um giclê de > > lenta tamanho 50, ao passar diretamente para álcool, ficaria: > > = 50 x 1.3162 = 65.81 ≈ 65 > > ainda: > > se nenhuma alteração tiver sido feita a nível de tamanho dos venturis, deve-se manter > > o tamanho do giclê de ar, ou como é também conhecido, respiro da caneta ou então > > giclê corretor. > > um aumento do venturi requer redução do giclê de ar. deve-se sempre partir do ajuste > > padrão da weber para aquele carburador e havendo um aumento dos venturis, > > teríamos que reduzir os respiros das canetas. a proporção de redução do giclê de ar > > varia de carburador para carburador. uma boa medida é reduzir o tamanho do giclê de > > ar em 15 centésimos para cada milímetro de aumento no raio dos venturis. > > considerando ainda que para cada milímetro de aumento do raio dos venturis (2 > > milímetros no diâmetro), a giclagem principal aumenta na proporção de 10 centésimos. > > os giclês de ar guardam uma relação com os giclês principais. um aumento nos giclês > > de ar de 30 centésimos equivale a uma redução de 10 centésimos nos giclês > > prinicpais. a diferença aqui é que o efeito dos giclês de ar somente são perceptíveis > > com o circuito principal em regime pleno. > > alterar a proporção entre o tamanho dos venturis e o tamanho das borboletas em > > webers nunca é uma boa idéia, mas praticamente todo mundo faz isto. é por aí que > > os problemas de acerto realmente começam. > > por exemplo, neste momento tenho duas idfs 40 montadas num ap arrombado para > > 1950\. também está com um comando de alta permanência (288°). como disse no > > início, as 40s não servem para motores assim grandes . o que fiz para compensar foi > > instalar difusores enormes de 36 mm. é claro que o acerto ficou cabeludo. > > no final das contas tive que afinar as f7s quase até o osso. os giclês principais > > ficaram enormes. os corretores das canetas também ficaram grandes para evitar > > excesso em regime pleno. os giclês de lenta ficaram com 85 centésimos para > > conseguir alisar a transição. mas no final funcionou bem. como dissemos no início, > > webers sempre dão acerto. > > o curso de ação correto teria sido o de trocar as idfs 40 por idfs 44\. o bom mesmo > > ainda seriam duas dcoe 45\. mas o dinheiro é sempre curto, não é ? > > 2.2\. instalação com 1 borboleta para 2 ou mais cilindros, com apenas 1 > > carburador no motor. > > webers vêm de fábrica calibradas para serem usadas em combinações de 2 ou mais > > carburadores, com 1 venturi por cilindro e ainda em coletores com dutos individuais. > > no entanto, esse tipo de instalação do tipo single é muito popular, pelo seu baixo > > custo. para turbos esta instalação também é a mais comum. > > neste caso o que muda mais radicalmente é o giclê principal. no circuito de lenta, > > vamos observar apenas que pode ser interessante abrir os parafusos de bypass, > > especialmente se o motor estiver equipado com um comando de alta permanência. > > com os parafusos de bypass abertos, as borboletas tendem a permanecer numa > > posição mais próxima do fechamento. assim, o circuito de lenta tem uma participação > > maior na utilização do veículo. é fundamental que a entrada do circuito principal seja > > retardada caso se observe que este circuito esteja começando muito cêdo. observase > > isso quando ocorre excesso na transição. se isto for deixado desta forma, o > > consumo geralmente ficará muito alto. neste caso pode-se aumentar o tamanho dos > > venturis. é sempre preferível aumentar os venturis do que baixar o nível da bóia, aliás > > isto deve ser evitado a todo custo. > > a idf 40 para este tipo de instalação não é a melhor escolha. voltamos a comentar > > que a webers 40 não são tão grandes quanto parecem. o problema é que quase > > todo mundo faz isto, até em motores de opala 6 cilindros. isto chega quase a ser um > > absurdo. mas vamos em frente. > > não existe muita informação disponível na web ou em manuais sobre isso. em geral > > sempre se supõe webers instaladas aos pares ou combinadas, nunca na situação > > single. > > existe um gráfico num manual weber ( weber tuning manual editado pela webcon > > uk ltd) em que se mostra uma relação entre tamanho do venturi e a seleção correta > > do tamanho dos giclês principais para instalações single com um venturi alimentando > > 2 cilindros. é claro que isto é válido somente para gasolina pura. vejamos. > > expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real > > venturi giclê principal > > mínimo > > giclê principal > > máximo > > [mm] [mm/100] [mm/100] > > 26 120 145 > > 28 125 150 > > 30 135 160 > > 32 145 175 > > 34 155 185 > > 38 170 200 > > 40 185 210 > > importante: > > no caso da alcoolina , os diâmetros acima devem ser multiplicados por > > 1.0448. > > no caso do álcool, os diâmetros acima devem ser multiplicados por 1.3162. > > com relação a acertos para álcool numa instalação single, quase sempre é necessário > > usar as canetas f7 com retrabalho. os giclês de marcha-lenta geralmente ficam > > bastante grandes (80 a 90), e os parafusos de bypass tem que ser abertos quase que > > mandatoriamente. o circuito da bomba de aceleração vai requerer modificações > > também. veremos isso mais adiante. > > 2.3\. turbos > > além de todo o restante que foi exposto que também se aplica a turbos, existem > > algumas diferenças para acertos de webers pressurizadas. o resultado final é > > excelente, mas requer: > > usar sempre a caneta f7\. original ou retrabalhada. > > usar venturis pequenos e borboletas grandes. exemplo: idf44 com venturi 28 > > mm ou 26 mm ou a idf40 com venturi 26 mm. > > evitar as agulhas de bóia com ponta de borracha. sob alta pressão de > > combustível a ponta da agulha geralmente cola contra o assento, travando a > > válvula fechada. > > 3\. o que fazer com os injetores ou esguichos da bomba de aceleração ? > > preferencialmente é nada. quanto menos se alterar o circuito da bomba de > > aceleração, melhor. infelizmente, este é o primeiro lugar em que os mecânicos (tanto > > os de fim-de-semana como os profissionais) metem a mão e sempre com um > > alargador… fuja disso > > o aumento do injetor da bomba não acarreta aumento da quantidade de combustível > > injetada. o efeito é somente o de reduzir a duração do jato. somente isto. > > a única modificação que recomendo é a troca da válvula de alimentação/retorno da > > bomba, que fica localizada no fundo da cuba. normalmente esta válvula possui um > > orifício calibrado que faz uma parte do combustível retornar para a cuba quando se > > pisa no acelerador. a função deste orifício de retorno é de evitar totalmente a injeção > > de combustível quando se leva o acelerador bem lentamente, de modo a evitar que > > combustível em excesso seja fornecido ao motor. a quantidade de combustível no > > retorno depende da velocidade com que se aciona o acelerador. > > no entanto, a weber possui uma versão desta válvula na condição cega , ou seja > > sem o oríficio de retorno. é a conhecida válvula de cuba 00\. esta modificação é a > > única que realmente aumenta a quantidade de combustível injetada. > > pelo menos atualmente é muito difícil conseguir esta válvula aqui no brasil. a grande > > maioria das pessoas nem conhece. por isso mesmo não há procura. o jeito é mandar > > vir de fora. os sites mais fáceis de conseguir isto são americanos ou inglêses. o > > nome usual em inglês é pump spill/feed valve . > > mas como fica a duração do jato mediante modificações no circuito da bomba de > > aceleração é vejamos. > > nestas tabelas a seguir estamos calculando quanto varia a duração do jato quando > > mudamos o tamanho dos injetores e, também em alguns casos, quando variamos a > > válvula de cuba. o setup original corresponde aos 100%. > > quando temos valôres acima de 100%, a duração do jato fica aumentada. isto > > acontece porque estamos reduzindo a área total por onde escoa o combustível neste > > circuito. quando os valôres estão abaixo de 100% a duração do jato diminui. > > em alguns casos é interessante obter-se um aumento na duração do jato. isto em > > geral melhora a dirigibilidade do veículo. a contrapartida é que acaba sendo > > necessário enriquecer o circuito de lenta. > > idf40 > > injetor válvula > > cuba > > injetor área total duração > > jato > > [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] > > 50,00 50,00 50,00 50-50-50 100,0% > > 0,1963 0,1963 0,1963 0,5890 > > 33,3% 33,3% 33,3% 100,0% > > 50,00 0,00 50,00 50-0-50 150,0% > > 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 0,00 55,00 55-0-55 124,0% > > 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 40,00 55,00 55-40-55 98,0% > > 0,2376 0,1257 0,2376 0,6008 > > 39,5% 20,9% 39,5% 100,0% > > 55,00 35,00 55,00 55-35-55 103,1% > > 0,2376 0,0962 0,2376 0,5714 > > 41,6% 16,8% 41,6% 100,0% > > 60,00 0,00 60,00 60-0-60 104,2% > > 0,2827 0,0000 0,2827 0,5655 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 65,00 0,00 65,00 65-0-65 88,8% > > 0,3318 0,0000 0,3318 0,6637 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 50,00 45,00 50,00 50-45-50 106,8% > > 0,1963 0,1590 0,1963 0,5517 > > 35,6% 28,8% 35,6% 100,0% > > 80,00 0,00 80,00 80-0-80 58,6% > > 0,5027 0,0000 0,5027 1,0053 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > notar que os setups com válvula 00 usando injetores tamanho 60 e 65 para a idf40 > > ficam razoáveis. acima disto a redução da duração do jato já é significativa. > > idf44 > > injetor válvula > > cuba > > injetor área total duração > > jato > > [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] > > 50,00 55,00 50,00 50-55-50 100,0% > > 0,1963 0,2376 0,1963 0,6303 > > 31,2% 37,7% 31,2% 100,0% > > 50,00 0,00 50,00 50-0-50 160,5% > > 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 0,00 55,00 55-0-55 132,6% > > 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 45,00 55,00 55-45-55 99,4% > > 0,2376 0,1590 0,2376 0,6342 > > 37,5% 25,1% 37,5% 100,0% > > 55,00 35,00 55,00 55-35-55 110,3% > > 0,2376 0,0962 0,2376 0,5714 > > 41,6% 16,8% 41,6% 100,0% > > 60,00 0,00 60,00 60-0-60 111,5% > > 0,2827 0,0000 0,2827 0,5655 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 65,00 0,00 65,00 65-0-65 95,0% > > 0,3318 0,0000 0,3318 0,6637 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 70,00 0,00 70,00 70-0-70 81,9% > > 0,3848 0,0000 0,3848 0,7697 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > pode-se observar que o setup com os injetores 65 combinados com a válvula 00 > > oferece um bom resultado. a redução na duração do jato é da ordem de apenas 5%. > > dcoe > > injetor válvula > > cuba > > injetor área total duração > > jato > > [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] > > 45,00 45,00 45,00 45-45-45 100,0% > > 0,1590 0,1590 0,1590 0,4771 > > 33,3% 33,3% 33,3% 100,0% > > 70,00 45,00 70,00 70-45-70 51,4% > > 0,3848 0,1590 0,3848 0,9287 > > 41,4% 17,1% 41,4% 100,0% > > 55,00 0,00 55,00 55-0-55 100,4% > > 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 50,00 45,00 50,00 50-45-50 86,5% > > 0,1963 0,1590 0,1963 0,5517 > > 35,6% 28,8% 35,6% 100,0% > > 50,00 0,00 50,00 50-0-50 121,5% > > 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > aqui, no caso da dcoe, o único ajuste que mantem a duração do jato ao mesmo > > tempo em que aumenta significativamente a quantidade de combustível injetada, é o > > caso dos injetores tamanho 55 com a válvula 00\. qualquer outro ajuste com injetores > > maiores do que isso deve ser evitado. > > os outros circuitos de alimentação podem ser ajustados com o veículo em > > dinamômetro, o que não ocorre com o circuito da bomba de aceleração. este acerto > > tem que ser realizado em testes com o veículo na pista/rua. > > o circuito da bomba de aceleração deve ser modificado somente depois que todos os > > outros tenham sido otimizados. > > um outro aspecto: mais acentuadamente nas dcoes, os injetores da bomba de > > aceleração também funcionam como alimentadores aerodinâmicos, ou seja, em > > elevado regime de rotação, os injetores vão fornecer combustível adicional que é > > arrastado pelo vácuo do motor. isto ocorre em função de os injetores nas dcoes > > estarem bem imersos no fluxo de ar para o motor após o venturi. > > corrosão com álcool > > um último conselho. webers são feitas de uma liga de alumínio. alumínio sofre > > corrosão em contato com álcool. a recomendação é simples: aplicar niquel químico. > > não é muito caro e nem dá muito trabalho. vale a pena. a durabilidade aumenta muito > > e o aspecto estético é ótimo. > > estas dcoe45 na foto foram niqueladas: > > ficamos por qui. acho que conseguimos dar uma pincelada em tudo que realmente > > importa. > > boa sorte


  • > desculpe-me amigo, mas o que tu chama de "acerto weber 40", eu chamaria de "como acabar com uma weber 40". > > espero que o artigo seguinte te ponha no bom caminho, pq tá tudo errado no teu "acerto"…estuda e aproveita. eu acertei uma na gasolina p ap 1.8 gasolina uando esses conceitos e ficou filé. econômica e andadora. > > dicas carburadores weber > > sergio granato > > edição 01 agosto 2009 > > página 1 (20) > > sempre fui grande entusiasta da preparação de motores. quando comecei a lidar com > > isto, lá pelo começo da década de 80, eram muito raros os carros de rua preparados > > aqui em curitiba usando turbinas. na época não haviam estes kits para turbos que > > hoje se encontram com tanta facilidade. assim praticamente todo mundo usava motor > > aspirado. injeção de combustível então, nem pensar. na época se você tinha um > > motor considerado forte, usava carburadores weber. ainda assim eram poucos. não > > se conseguia importar nada legalmente. para por as mãos numa weber na época, só > > trazendo na bagagem numa viagem ao exterior. felizmente tudo mudou e hoje já é > > possível comprar um carburador weber de praticamente qualquer modelo, novo, na > > caixa, e por um preço bem decente. também há disponibilidade de peças de > > reposição, até de fabricação nacional. > > como é o caso de muita gente, a minha primeira weber foi a popular idf 40\. usava > > num vw ap800 a álcool. isto deve ter sido por volta de 1995\. fiz muitas experiências > > com aquele carburador. uns dois anos mais tarde comprei 02 dcoes 45\. sem a > > menor sombra de dúvida, os melhores carburadores que já tive, também montadas > > num ap800 a álcool. > > com o passar dos anos, acumulei alguma experiência com o acerto destes > > carburadores. nem de longe posso dizer que sei tudo. porém, tenho visto muita gente > > boa às vezes até desistir de usar este tipo de equipamento, por estar cometendo erros > > muito básicos a nível de instalação e acerto. por isso resolvi escrever este texto. vou > > tentar colocar aqui tudo o que aprendi, na maior parte das vezes por experiência > > própria, na base da tentativa e erro, mas também lendo e pesquisando, principalmente > > na web. > > acerto de carburadores weber > > a regra básica sobre webers, quase o enunciado de um teorema, é a seguinte: > > webers sempre dão acerto. não interessa em que motor estão montadas, nem o > > combustível que estão usando. É sempre possível fazê-las funcionar e, elas realmente > > funcionam muito bem. > > assim, recomendo um pouco de paciência e carinho no trabalho de afinamento de > > uma weber. o resultado final sempre valerá a pena. > > quando a gente instala uma weber, a gente não quer que ela apenas funcione. > > funcionando o motor já estava com o carburador original. o que a gente quer é que > > ela transforme todo o seu potencial em desempenho, muito desempenho... > > o erro mais comum: o fornecimento de combustível. > > também sofri muito com este problema e hoje vejo que teria economizado muito > > dinheiro e tempo se tivesse respeitado este requisito básico. assim, muita atenção: a > > pressão de combustível máxima de trabalho de uma weber de qualquer modelo é 3 > > psi. isto dá aproximadamente 0.2 bar. parece pouco, mas isso corresponde a 2 > > metros de coluna d'água. É suficiente. webers precisam de uma fonte de combustível > > em baixa pressão e alta vazão. regra geral, as bombas mecânicas da maioria dos > > motores nacionais não servem. uma das bombas se adapta, com restrições, é a do > > vw ap. a pressão entregue é de aproximadamente 0.22 bar, mas a vazão é > > insuficiente. > > a quase totalidade das falhas, problemas e dificuldades de acerto de uma weber > > decorrem exatamente deste fator. a pressão de combustível está incorreta, > > geralmente muito alta, e a vazão, geralmente insuficiente. com pressões de > > combustível ao nível de 0.5 bar, que é onde a maioria da bombas funcionam, o nível > > de combustível na cuba da weber estará muito longe do correto. nestas condições, se > > o ajuste de fábrica do nível de bóia for deixado, deverá ocorrer gotejamento de > > combustível na marcha lenta e a entrada do circuito principal estará ocorrendo antes > > do correto. as conseqüências mais comuns são consumo de combustível muito > > elevado e desempenho ruim. > > hoje em dia todo mundo usa bomba elétrica, então aqui vai uma dica importante. os > > dosadores de fabricação nacional disponíveis no mercado não conseguem regular > > uma pressão de combustível abaixo de 0.45 bar. o que fazer ? > > para corrigir o problema de excesso de combustível devido à alta pressão, a maioria > > dos preparadores vai reajustar o nível da bóia para baixo. isto nem sempre funciona, > > até porque as válvulas de bóia de tamanhos acima de 250 normalmente usadas não > > vão conseguir segurar esta pressão por muito tempo. o resultado final é ruim. e > > depois há também o problema de que com a bóia ajustada incorretamente, vai ocorrer > > falta de combustível em regime de alta potência. > > a sugestão aqui é simples, e funciona muito bem. É necessário desmontar o dosador > > e efetuar um rebaixamento no assento da mola do diafragma. o ideal é fazer isto num > > torno. a recomendação aqui é deixar a altura da mola nivelada com a superfície do > > dosador, como nas fotos. > > altura da mola na configuração original, com pré-carga no dosador azul: > > altura da mola na configuração final, sem pré-carga, no dosador alaranjado: > > nesta foto abaixo é possível ver o retrabalho realizado do assento da mola no dosador > > alaranjado. > > existe ainda um outro erro relativamente comum na instalação de bombas elétricas em > > veículos originalmente carburados com bomba mecânica. É justamente a questão do > > retorno do combustível para o tanque. o dosador, ou regulador, faz a regulagem da > > pressão do combustível controlando o fluxo do combustível na linha de retorno. assim, > > para que o sistema funcione adequadamente, esta linha de retorno deve oferecer a > > mínima restrição possível ao fluxo do combustível. os enganos mais comuns e fatais > > neste item: > > conectar o retorno na antiga linha de alimentação no corpo da bóia do tanque. > > o diâmetro deste nípel na entrada do pescador, em geral é de 6 mm e é > > insuficiente. a linha de retorno nunca pode ser menor do que 8 mm (ou 5/16"), > > em nenhum ponto. não adianta usar uma mangueira de 8 mm e no final > > conectar a um nípel de 6 mm. > > conectar o retorno na linha de alimentação da bomba. neste caso pode ocorrer > > inclusive variação da pressão do combustível em diferentes regimes de > > trabalho do motor. > > resumindo: > > 1\. o nípel de retorno deve ter diâmetro nominal de no mínimo 8 mm. > > 2\. deve estar instalado no tanque, e num ponto alto. se for deixado num ponto > > baixo, sempre haverá pressão estática do combustível agindo contra o fluxo do > > retorno. > > 3\. a linha de retorno não pode ter perdas de carga muito grandes, como, por > > exemplo, causadas por nípeis cotovelo (90 graus), dobras ou curvas muito > > acentuadas e comprimento excessivo. > > 4\. nunca instale o dosador na parede de fogo ou em qualquer lugar no cofre do > > motor. o lugar dele é lá embaixo bem perto da bomba e, principalmente, do > > tanque de combustível. o ideal é manter a linha de retorno abaixo de 1 metro > > de comprimento. a única linha de combustível que vai até o cofre do motor é a > > de alimentação. > > isto posto, se a sua pressão de combustível está correta, vamos então ao que > > interessa. > > ajuste do nível da bóia > > outra questão absolutamente essencial. se a sua weber saiu da caixa na sua mão, é > > grande a chance de não ser necessário fazer nada. porém, como seguro morreu de > > velho, é bom verificar. basicamente existem 03 ajustes diferentes, em todos os casos > > as medidas são realizadas com a tampa do carburador na posição vertical, com a bóia > > em pêndulo apenas encostada na agulha: > > 1\. idf (todas): 10 mm > > 2\. dcoe 45/50/55: 8.5 mm > > 3\. dcoe 40/48: 8mm > > não adianta inventar moda. este ajuste é essencial. > > o tamanho da sua weber > > vamos ter que abrir aqui um parêntesis e falar de um assunto que aparentemente > > deveria estar no início. o sujeito pega uma weber com borboletas de 40 mm e acha > > que está com um canhão de cano duplo na mão. não é bem a verdade. o engano se > > origina no fato de que as pessoas comparam as webers com carburadores duplos que > > são equipamento original. o problema está em que estes carburadores duplos > > originais, de duplo estágio ou simultâneos, com o acionamento do segundo estágio a > > vácuo ou mecânico, não importa, são todos "rateados" (do inglês rated) em 3 > > polegadas de mercúrio de vácuo. o que isto quer dizer é quer dizer que a vazão de ar > > nominal, expressa em qualquer unidade, seja litros por minuto, metros cúbicos por > > hora, pés cúbicos por minuto (ou cfm do inglês: cubic feet per minute), corresponde > > a um abaixamento da pressão estática (não é perda de carga !) ao nível da máxima > > constrição do venturi, de 3 polegas de mercúrio (in hg = inches of mercury) de altura > > manométrica. assim, aquele carburadorzinho original do seu motor, com aquelas > > borboletinhas de vinte e poucos milímetros e venturis minúsculos, opera neste nível de > > vácuo. a única exceção se faz no caso das célebres qadrijets usadas comumente em > > v8s. neste caso o "rating" se faz com 1.5 polegas de mercúrio (in hg). estes > > carburadores já são considerados de alta performance. > > webers obedecem a regras diferentes. aquele venturi de 28 mm original da idf 40, > > numa instalação de alta performance com uma borboleta por cilindro (2 carburadores > > combinados) num motor com cerca de 450 cc por cilindro, o que seria o caso de um > > ap800 original, está suficiente para cerca de 5000 rpm (rotação de máxima potência). > > a regra aqui é seguir o gráfico: > > expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real > > para conseguir jogar a potência máxima nos 6000 rpm, os venturis neste caso já > > teriam que ser de 33 mm. observar aqui que a weber não fala em tamanho da > > borboleta neste gráfico. o que manda é o tamanho do venturi. o tamanho da > > borboleta será definido mediante uma relação com o tamanho do venturi desejado. as > > relações mais usuais ficam em torno de 1.25, ou seja: > > borboleta = venturi x 1.25 > > esta relação já está intrínseca nas webers com venturis de 36mm, como é o caso da > > idf44 (1.22) e da dcoe45 (1.25). > > a idf40 escapa um pouco a esta regra, fornecendo uma relação de: 28/40 = 1.43, > > também seguido pela dcoe40: 40/30 = 1.33\. estes dois casos são de carburadores > > weber não considerados de alta performance, ou mais apropriados para motores de > > pequena cilindrada e uso corriqueiro. > > usando a relação de 1.25, a idf40 (ou a dcoe40) poderia utilizar um venturi de até > > 32 mm. ainda assim, o "rating" deste carburador estaria abaixo dos 6000 rpm, para o > > motor indicado acima. > > moral da história, as webers são dimensionalmente "grandes", mas o seu > > funcionamento é regido por princípios diferentes de todos os outros carburadores. > > tudo bem, todo mundo usa a idf40\. eu também tenho duas num ap arrombado para > > 1950 cc com pistões de monza. o problema aí que vamos ter que usar venturis > > maiores e o acerto fica mais complicado. > > esta regra não vale para instalações com 1 venturi alimentando 2 cilindros ou mesmo > > 3 cilindros, como é o caso de 1 idf40 montada num motor de 4 cilindros, o que é > > muito comum. neste caso a depressão causada pela vazão de ar muito maior, será > > também muito maior do que o rating original da weber. o acerto do carburador assim > > muda bastante. na dúvida, entretanto vale a regra básica: webers sempre dão acerto. > > como você acabou seguindo a orientação do seu preparador que disse que as 40s > > estavam de bom tamanho para usar num ap2000 arrombado para 2100 cc, e no final > > das contas você comprou as suas weber usadas mesmo, vamos então falar do acerto > > propriamente dito. > > tubos de emulsão > > popularmente conhecidos como canetas. por que emulsão e não mistura é porque ar > > e combustível líquido não são miscíveis, ou seja, não misturam realmente. uma > > emulsão é sempre instável. os componentes de uma emulsão se separam facilmente. > > É mais ou menos como água e óleo. se você agitar bastante, pode-se conseguir uma > > emulsão. mas se deixar descansando, eles se separam. > > a função do tubo de emulsão não é na verdade fornecer ao motor uma emulsão > > ar/combustível, isto acaba acontecendo como uma consequência secundária. a sua > > função principal é a de corrigir ou acertar a relação ar/combustível. até por isso, o > > tubo de emulsão também é chamado de tubo corretor. em última análise, a caneta > > tem a função de frenar ou "segurar" o combustível que é entregue ao motor. se isso > > não acontecesse, a mistura fornecida pelo carburador enriqueceria continuamente até > > que o motor parasse de funcionar por excesso de combustível. > > mas, como isso é feito ? > > canetas sempre são tubos (cilindros ôcos) furados lateralmente, sempre estão > > imersos em combustível e com a extremidade superior exposta ao ar atmosférico e > > estão sempre instalados na posição vertical. além disso, as canetas são sempre > > instaladas numa câmara cilindrica que recebe combustível a partir da cuba do > > carburador pela sua extremidade inferior. a entrada de combustível para esta câmara > > é controlada por um giclê. também a extremidade superior, que é aberta à atmosfera, > > tem o seu diâmetro ou tamanho calibrado por um giclê. em última análise, o > > combustível fornecido ao motor, não vem diretamente da cuba, mas da câmara da > > caneta. > > o desenho de uma caneta varia em função de 2 características principais: > > 1\. diâmetro externo. > > 2\. posição e quantidade dos furos laterais. > > geralmente também o giclê de lenta recebe combustível a partir da câmara da caneta > > e não da cuba. isto até faz o processo de emulsão com ar começar mais cêdo. vamos > > ver logo adiante porque. > > na medida em que a borboleta vai se abrindo, até o ponto em que a vazão de ar é > > suficente para arrastar combustível a partir da câmara da caneta, este combustível é > > debitado ou flui de 2 fontes: a partir do volume definido entre o diâmetro externo da > > caneta e o diâmetro interno da câmara, mas também a partir do volume interno da > > caneta. este combsutível que estava dentro da caneta, na medida em que vai sendo > > consumido, o seu nível cai. quando o nível chega ao ponto onde está o primeiro furo > > lateral na caneta, então ar passa ser arrastado junto com o combustível pelo motor. > > neste ponto começa a ocorrer a emulsão. como ar está sendo arrastado junto com > > combustível, a quantidade de combustível arrastada diminui. assim acontece o efeito > > de frenagem ou correção. o nível do combustível existente no volume externo à > > caneta é mantido continuamente pelo efeito de vasos comunicantes a partir da cuba e > > é controlado pelo giclê principal. neste ponto, fica fácil de entender estas questões > > bem básicas: > > 1\. quanto menor for a quantidade de furos laterais na caneta, menor é a sua > > capacidade de frenagem e a mistura entregue ao motor fica mais rica. > > 2\. quanto mais baixa na caneta for a posição da primeira linha de furos laterais, > > mais tarde ocorre o início do processo de frenagem ou correção e, assim a > > mistura no carburador é enriquecida mais rapidamente. a recíproca é > > verdadeira. > > 3\. quanto menor o diâmetro externo da caneta, maior o volume de combustível > > disponível na câmara para ser entregue ao motor na altura do "cintura" do > > venturi pelo circuito principal. da mesma forma, o efeito de frenagem da caneta > > diminui um pouco em toda a sua faixa de atuação. > > 4\. assim, canetas para motores a gasolina são sempre mais grossas, possuem > > mais furos laterais e os mesmos começam no topo da caneta logo abaixo da > > linha de combustível. > > 5\. em canetas para motores a álcool, que requerem mais combustível (a relação > > a/c do etanol é de 9:1 ao passo que a gasolina pura possui relação > > estequiométrica de 14.7), os furos laterais ocorrem em menor número, a sua > > posição está sempre mais abaixo, geralmente a partir do segundo terço da > > caneta (de cima para baixo), e o seu diâmetro externo é menor, tipicamente de > > 0.5 mm a 1 mm a menos do que uma caneta para gasolina. > > as canetas mais típicas da weber que ilustram bem estas observações são: > > 1\. f11 para motores a gasolina. esta caneta é equipamento standard das webers > > idf40/44. > > 2\. f7 para motores a álcool. no caso de efetuar um acerto para álcool numa > > weber, esta é a caneta mais indicada. > > existem muitos outros tipos de canetas disponíveis para webers. por exemplo, nas > > dcoes a caneta standard é a f16\. as mais populares são estas: > > f16 uso corrente nas dcoes. somente para gasolina. > > f11 uso corrente nas idfs 40/44\. somente para gasolina. > > f7 preferencial para álcool. > > f4 permite acerto tanto na gasolina como no álcool. > > uma caneta weber que particularmente julgo muito interessante é a f4\. a f4 segue o > > padrão de furações da f11 mas é 0.5 mm mais fina e possui 2 linhas com furos > > laterais a mais do que a f11\. se conjugada com um respiro de tamanho 200 > > (referência), adquire a capacidade de corrigir fortemente a mistura mesmo utilizandose > > um giclê principal muito grande. É possível utilizá-la numa idf40 "single" (1 > > carburador) montada num motor de 4 cilindros e operando no álcool. > > como dissemos anteriomente, os giclês de lenta recebem combustível a partir da > > câmara da caneta e não da cuba. por que é porque desta forma cria-se um consumo > > do combustível da câmara que ocorre em dois lugares ao mesmo tempo, como já foi > > ilustrado. assim o nível do combustível dentro da caneta fica mais baixo do que na > > situação do motor em repouso, e o efeito de emulsão inicia-se mais cêdo. o volume de > > combustível na câmara externo à caneta é mantido pela cuba e o seu fluxo é > > controlado pelo giclê principal. > > na verdade, o processo de emulsão paradoxalmente facilita o arrasto do combustível > > pelo motor. como isso acontece é veja na ilustração abaixo como o ar sendo > > emulsionado ao líquido acaba ajudando na sucção deste último. É exatamente isto > > que ocorre num carburador. > > 1\. no primeiro copo à esquerda o canudinho não > > possui nenhum furo lateral. o líquido está > > estagnado dentro do canudinho acima da > > superfície livre no copo. > > 2\. no segundo copo, o canudinho possui um furo > > lateral, mas posicionado acima da linha do > > líquido. o líquido está subindo. > > 3\. no terceiro, à direita, o canudinho possui um > > furo lateral abaixo da linha do líquido e em > > comunicação com a atmosfera. neste caso o > > líquido é succionado mais facilmente. > > retrabalho em canetas > > em muitos casos isto é necessário. o retrabalho mais comum é a redução do diâmetro > > externo. esta redução deve ser realizada em estágios de 0.5 mm cada. por exemplo, > > ao partir-se de uma caneta com 8 mm de diâmtero de externo, deve-se reduzí-la > > gradativamente para 7.5, 7.0 e 6.5 mm. reduções para diâmetros abaixo dos 6.5 mm > > geralmente não fornecem nenhum benefício além daquele que já foi obtido até este > > ponto. > > a redução do diâmetro externo da caneta deve ser coerente com a utilização que se > > deseja. assim, não há o menor sentido em se afinar uma f11 para empregá-la num > > carburador para álcool, quando a caneta adequada para esta aplicação seria a f7. > > uma f11 retrabalhada jamais irá desempenhar de forma equivalente a uma f7. > > existem algumas formas de retrabalho mais exóticas que incluem redução gradual do > > diâmetro externo. na verdade, não possuo nenhuma experiência com este tipo de > > modificação. nas minhas experiências a redução de diâmtero sempre foi realizada de > > forma uniforme em toda a altura da caneta. > > no caso de um motor a gasolina em que a f11 demonstra desempenho ruim, pode-se > > chegar até a empregar uma f7\. vamos conversar sobre isto mais adiante. > > seqüencia de procedimentos > > deve-se seguir uma seqüencia ou ordem cronológica ao se efetuar a afinação de um > > carburador. existem ajustes que devem ser realizados no início e outros devem ser > > deixados para o final. o ajuste que deve ser deixado para ser realizado por último é o > > do giclê da bomba de aceleração ou como é conhecido popularmente, o esguicho. a > > idéia é que se altere este sistema ao mínimo possível. > > 1\. marcha-lenta > > partindo-se da premissa de que as questões relativas a fornecimento de combustível > > estejam resolvidas, como ilustramos no início, passa-se ao acerto do circuito de > > marcha-lenta. um instrumento quase que indispensável para se realizar este trabalho > > é o vacuômetro. qualquer vacuômetro não serve. estes vacuômetros de painel que > > não possuem graduação não servem para quase nada. É necessário ter-se em mãos > > um vacuômetro graduado, preferencialmente em polegadas de mercúrio (in hg). > > usualmente a escala começa em zero e vai até 30 pol hg (30 pol hg = 14.7 psi = 1 > > bar). o vacuômetro deve estar conectado ao coletor de admissão. existem pelo menos > > 2 formas de fazer isso: ou pela mangueira de tomada de vácuo do servo-freio > > (utilizando um "t") ou utilizando as tomadas de vácuo existentes nos pés da weber. > > estas tomadas nas webers vêm de fábrica fechadas por um parafuso m4\. não há > > como ter-se certeza da qualidade do acerto da marcha-lenta sem se saber qual o > > vácuo que o motor está gerando no coletor de admissão. > > usualmente um motor com comando de válvulas original de baixa permanência > > fornece um vácuo da ordem de 15 a 17 pol hg. comandos de válvula de alta > > permanência abaixam significativamente o vácuo da marcha-lenta, podendo o nível > > final chegar a 5 pol hg. o que torna-se necessário neste caso, com o comando de alta > > permanência, é elevar a rotação de marcha-lenta até que o vácuo chegue à casa das > > 10 a 12 pol hg. isto vai acontecer na medida em que nos aproximamos da rotação em > > que o comando "limpa", como dizemos na gíria. querer fazer algum afinamento a nível > > de regulagem com um vácuo de 5 pol hg é quase impossível. por mais elevada que > > seja a permanência de um comando de alta performance, sempre haverá uma rotação > > do motor em que o vácuo estará maximizado, tipicamente não menos de 10 pol hg. se > > o vácuo máximo ficar abaixo deste nível, há alguma coisa de muito errado... > > o melhor acerto do circuito de lenta é aquele que fornece o melhor nível de vácuo. a > > princípio, deve-se ter o vacuômetro conectado sempre que algum ajuste for realizado > > na marcha-lenta. > > É preciso ter-se em mente que o circuito de marcha-lenta compreende: > > giclês de marcha-lenta. > > parafusos de regulagem da mistura. > > parafusos de regulagem das entradas de ar, ou de "bypass". ao contrário dos > > parafusos de mistura, os parafusos de bypass empobrecem a mistura ao > > serem abertos. isto ocorre porque o ar que passa por eles não arrasta > > combustível, ou seja, faz um "bypass" pelas borboletas. em alguns casos mais > > extremos de modificação, eles são muito úteis. os manuais da weber em geral > > recomendam a utilização destes parafusos somente para eqüalização dos > > carburadores. > > o giclê de lenta fornece combustível não somente para a marcha-lenta, mas também > > para toda a fase de transição ou passagem até a entrada do circuito principal. assim, > > não adianta querer acertar o circuito de lenta testando com o carro parado. É essencial > > rodar com ele e verificar como está o comportamento imediatamente antes da entrada > > do circuito principal, ou de alta. tipicamente, na entrada do circuito principal, naquele > > ponto de abertura da borboleta, o vácuo despenca. É obvio que o objetivo aqui é fazer > > com que o carburador continue funcionando com um vácuo extremamente baixo de > > modo a maximizar o enchimento (ou rendimento volumétrico) do motor. > > no caso de ser necessário usar um giclê de lenta de um certo tamanho para fazer uma > > boa transição que, no entanto, irá fornecer uma mistura excessivamente rica na > > marcha-lenta propriamente dita, pode-se neste caso abrir os parafusos de bypass. > > tipicamente de 1 a 1 ½ voltas, mas podendo chegar a 3 voltas. mais do que isto > > geralmente não fornece muito benefício. com os parafusos de bypass abertos a > > marcha-lenta irá estabilizar com um bom sinal de vácuo. > > deve-se evitar manter os parafusos da mistura fechados a menos de 1 ½ voltas. a > > marcha-lenta nesta condição fica muito instável. > > atenção: webers não possuem válvula de força (do inglês "power valve"). esta > > válvula existente na maioria dos carburadores (acho que o único que não possui é o > > carburador simples original do fusca) tem a função de enriquecer a mistura quando > > uma forte queda no vácuo do coletor de admissão ocorre. isto acontece quando se > > pisa no acelerador rapidamente. existem diferentes construções desta válvula. em > > geral usa-se um diafragma que mantem esta válvula fechada quando o vácuo está > > alto. alguns carburadores usam um pistão com a mesma função. webers não usam > > isso. assim, o acerto do circuito de lenta numa weber tem que compensar esta > > diferença. usualmente isto significa que uma weber vai usar um giclê de lenta maior > > do que um carburador normal. > > um material interessante encontrado na web fala do tamanho do respiro dos giclês de > > lenta. É claro que isto somente vale para as dcoes. as idfs possuem o respiro do > > giclê de lenta fixo no bloco do carburador. segundo a tabela abaixo, o tamanho dos > > respiros varia em função da capacidade volumétrica do cilindro unitário para cada > > motor. É claro que aqui está sub-entendido que este princípio se aplica a instalações > > com 1 venturi para cada cilindro. > > expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real > > volume do cilindro respiro > > [cm3] [mm/100] > > 200 35 a 40 > > 250 40 a 45 > > 300-350 45 a 50 > > 400 50 > > 450-550 50 a 55 > > 600 55 a 60 > > 650 60 a 65 > > 700 65 a 70 > > 750-850 70 a 75 > > 2\. calculando giclês > > aqui, vamos ter que abrir um parêntesis novamente e, antes de prosseguir, falar de > > como podemos fazer um cálculo aproximado do tamanho dos giclês num processo de > > acerto de uma weber. vamos ter que dividir este assunto em dois subitens: > > 2.1\. instalação com 1 borboleta por cilindro, com 2 ou mais carburadores > > combinados. > > esta é a opção mais fácil. se o motor funciona a gasolina, aí então é moleza. o acerto > > já está praticamente pronto. o único problema é que as webers são calibradas para > > gasolina pura. como a gasolina em nosso país é na verdade um "blend" com álcool > > anidro a 22%, será necessário fazer algumas correções. > > o princípio é o seguinte: a nossa "alcoolina" possui uma estequiometria de 13.8:1. > > para a gasolina pura esta relação é de 14.7:1\. assim, como podemos corrigir os giclês > > deste carburador na proporção correta ? > > o cálculo proposto é o seguinte: vamos aumentar a área de secção transversal dos > > giclês na proporção: > > =14.7/13.8 = 1.0652 = +6.52% > > a vazão de combustível na passagem por um giclê depende muito da área de sua > > secção transversal. > > um outro fator que influi sobre a velocidade do combustível na passagem pelo giclê é > > a sua densidade. com o aumento da densidade, a velocidade do combustível diminui, > > acarretando assim redução da vazão. ao passar de gasolina pura para a gasolina com > > álcool a 22% (e22), temos um aumento na densidade do combustível: > > ρpura = 720 kg/m3 > > ρ e22 = 756 kg/m3 > > ρ alc = 810 kg/m3 > > a velocidade varia na razão inversa da raiz quadrada da variação da densidade, > > assim: > > vpura/ v e22 = (ρ e22 / ρpura) ½ = (756/720)1/2 = 1.0247 > > assim computando as variações devidas à estequiometria e também à densidade, > > temos: > > = 1.0652 x 1.0247 = 1.0915 = 9.1523 % > > assim, como vazão = Área x velocidade = mm2 x mm/s = mm3/s e como desejamos > > aumentar esta vazão em 9.15%, iremos aumentar a área do giclê nesta proporção. > > a questão agora é descobrir que aumento no diâmetro do giclê irá propiciar este > > aumento na sua área de passagem. > > assim, a área de uma secção circular é dada por: s = π x d2/4, onde d = diâmetro. > > tomando como exemplo uma dcoe45 que é fornecida de fábrica com um giclê > > principal de tamanho 145 (centésimos de milímetro), qual seria o tamanho do novo > > giclê com um aumento da secção transversal de 9.15 % ? > > s novo = s velho x 1.0915 > > s novo = π x 1452/4 x 1.0915 = 16513.00 x 1.0915 = 18024.26 (centésimos de > > milímetros quadrados). > > d novo = [(4 x s novo)/ π]1/2 = [(4 x 18024.26)/π]1/2 > > d novo = 151.49 mm1/100, fazendo-se um arredondamento: > > d novo = 150. > > este cálculo também poderia ter sido feito desta outra forma. como a variação da área > > de uma secção transversal circular varia com o quadrado da variação de seu diâmetro, > > podemos calcular o novo diâmetro diretamente a partir do antigo multiplicando-o por > > (1.0652)1/2. > > d novo = d velho x (1.0915)1/2 = 145 x 1.0448 = 151.49 ≈ 150. > > e se quiséssemos converter este carburador para utilizar álcool é o princípio é > > exatamente o mesmo. como a estequiometria do etanol é de 9.0:1, a proporção de > > aumento desejada será dada por: > > = variação estequiométrica x variação densidade > > =14.7/9.0 x (810/720)1/2 = 1.6333 x 1.0607 = +73.24% > > assim os giclês destes carburadores terão que sofrer um aumento de sua secção > > transversal de 73.24%. o novo valor do diâmetro será dado por: > > d novo = d velho x (1.7324)1/2 = 145 x 1.3162 = 190.85 ≈ 191 > > como giclês aumentam geralmente em steps de 10 centésimos, trocaríamos o giclê > > 145 por um 190. > > estes dois exemplos conforme demonstrados acima foram validados mediante > > experimentação. estes resultados são realmente confiáveis. > > estas contantes podem ser aplicadas também aos giclês de lenta, assim um giclê de > > lenta tamanho 50, ao passar diretamente para álcool, ficaria: > > = 50 x 1.3162 = 65.81 ≈ 65 > > ainda: > > se nenhuma alteração tiver sido feita a nível de tamanho dos venturis, deve-se manter > > o tamanho do giclê de ar, ou como é também conhecido, respiro da caneta ou então > > giclê corretor. > > um aumento do venturi requer redução do giclê de ar. deve-se sempre partir do ajuste > > padrão da weber para aquele carburador e havendo um aumento dos venturis, > > teríamos que reduzir os respiros das canetas. a proporção de redução do giclê de ar > > varia de carburador para carburador. uma boa medida é reduzir o tamanho do giclê de > > ar em 15 centésimos para cada milímetro de aumento no raio dos venturis. > > considerando ainda que para cada milímetro de aumento do raio dos venturis (2 > > milímetros no diâmetro), a giclagem principal aumenta na proporção de 10 centésimos. > > os giclês de ar guardam uma relação com os giclês principais. um aumento nos giclês > > de ar de 30 centésimos equivale a uma redução de 10 centésimos nos giclês > > prinicpais. a diferença aqui é que o efeito dos giclês de ar somente são perceptíveis > > com o circuito principal em regime pleno. > > alterar a proporção entre o tamanho dos venturis e o tamanho das borboletas em > > webers nunca é uma boa idéia, mas praticamente todo mundo faz isto. É por aí que > > os problemas de acerto realmente começam. > > por exemplo, neste momento tenho duas idfs 40 montadas num ap arrombado para > > 1950\. também está com um comando de alta permanência (288°). como disse no > > início, as 40s não servem para motores assim "grandes". o que fiz para compensar foi > > instalar difusores enormes de 36 mm. É claro que o acerto ficou cabeludo. > > no final das contas tive que afinar as f7s quase até o osso. os giclês principais > > ficaram enormes. os corretores das canetas também ficaram grandes para evitar > > excesso em regime pleno. os giclês de lenta ficaram com 85 centésimos para > > conseguir "alisar" a transição. mas no final funcionou bem. como dissemos no início, > > webers sempre dão acerto. > > o curso de ação correto teria sido o de trocar as idfs 40 por idfs 44\. o bom mesmo > > ainda seriam duas dcoe 45\. mas o dinheiro é sempre curto, não é ? > > 2.2\. instalação com 1 borboleta para 2 ou mais cilindros, com apenas 1 > > carburador no motor. > > webers vêm de fábrica calibradas para serem usadas em combinações de 2 ou mais > > carburadores, com 1 venturi por cilindro e ainda em coletores com dutos individuais. > > no entanto, esse tipo de instalação do tipo "single" é muito popular, pelo seu baixo > > custo. para turbos esta instalação também é a mais comum. > > neste caso o que muda mais radicalmente é o giclê principal. no circuito de lenta, > > vamos observar apenas que pode ser interessante abrir os parafusos de bypass, > > especialmente se o motor estiver equipado com um comando de alta permanência. > > com os parafusos de bypass abertos, as borboletas tendem a permanecer numa > > posição mais próxima do fechamento. assim, o circuito de lenta tem uma participação > > maior na utilização do veículo. É fundamental que a entrada do circuito principal seja > > retardada caso se observe que este circuito esteja começando muito cêdo. observase > > isso quando ocorre excesso na transição. se isto for deixado desta forma, o > > consumo geralmente ficará muito alto. neste caso pode-se aumentar o tamanho dos > > venturis. É sempre preferível aumentar os venturis do que baixar o nível da bóia, aliás > > isto deve ser evitado a todo custo. > > a idf 40 para este tipo de instalação não é a melhor escolha. voltamos a comentar > > que a webers 40 não são tão "grandes" quanto parecem. o problema é que quase > > todo mundo faz isto, até em motores de opala 6 cilindros. isto chega quase a ser um > > absurdo. mas vamos em frente. > > não existe muita informação disponível na web ou em manuais sobre isso. em geral > > sempre se supõe webers instaladas aos pares ou combinadas, nunca na situação > > single. > > existe um gráfico num manual weber ("weber tuning manual" editado pela webcon > > uk ltd) em que se mostra uma relação entre tamanho do venturi e a seleção correta > > do tamanho dos giclês principais para instalações single com um venturi alimentando > > 2 cilindros. É claro que isto é válido somente para gasolina pura. vejamos. > > expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real > > venturi giclê principal > > mínimo > > giclê principal > > máximo > > [mm] [mm/100] [mm/100] > > 26 120 145 > > 28 125 150 > > 30 135 160 > > 32 145 175 > > 34 155 185 > > 38 170 200 > > 40 185 210 > > importante: > > no caso da "alcoolina", os diâmetros acima devem ser multiplicados por > > 1.0448. > > no caso do álcool, os diâmetros acima devem ser multiplicados por 1.3162. > > com relação a acertos para álcool numa instalação single, quase sempre é necessário > > usar as canetas f7 com retrabalho. os giclês de marcha-lenta geralmente ficam > > bastante grandes (80 a 90), e os parafusos de bypass tem que ser abertos quase que > > mandatoriamente. o circuito da bomba de aceleração vai requerer modificações > > também. veremos isso mais adiante. > > 2.3\. turbos > > além de todo o restante que foi exposto que também se aplica a turbos, existem > > algumas diferenças para acertos de webers pressurizadas. o resultado final é > > excelente, mas requer: > > usar sempre a caneta f7\. original ou retrabalhada. > > usar venturis pequenos e borboletas grandes. exemplo: idf44 com venturi 28 > > mm ou 26 mm ou a idf40 com venturi 26 mm. > > evitar as agulhas de bóia com ponta de borracha. sob alta pressão de > > combustível a ponta da agulha geralmente "cola" contra o assento, travando a > > válvula fechada. > > 3\. o que fazer com os injetores ou esguichos da bomba de aceleração ? > > preferencialmente é nada. quanto menos se alterar o circuito da bomba de > > aceleração, melhor. infelizmente, este é o primeiro lugar em que os "mecânicos" (tanto > > os de fim-de-semana como os profissionais) metem a mão e sempre com um > > alargador… fuja disso ! > > o aumento do injetor da bomba nÃo acarreta aumento da quantidade de combustível > > injetada. o efeito é somente o de reduzir a duração do jato. somente isto. > > a única modificação que recomendo é a troca da válvula de alimentação/retorno da > > bomba, que fica localizada no fundo da cuba. normalmente esta válvula possui um > > orifício calibrado que faz uma parte do combustível retornar para a cuba quando se > > pisa no acelerador. a função deste orifício de retorno é de evitar totalmente a injeção > > de combustível quando se "leva o acelerador" bem lentamente, de modo a evitar que > > combustível em excesso seja fornecido ao motor. a quantidade de combustível no > > retorno depende da velocidade com que se aciona o acelerador. > > no entanto, a weber possui uma versão desta válvula na condição "cega", ou seja > > sem o oríficio de retorno. É a conhecida válvula de cuba 00\. esta modificação é a > > única que realmente aumenta a quantidade de combustível injetada. > > pelo menos atualmente é muito difícil conseguir esta válvula aqui no brasil. a grande > > maioria das pessoas nem conhece. por isso mesmo não há procura. o jeito é mandar > > vir de fora. os sites mais fáceis de conseguir isto são americanos ou inglêses. o > > nome usual em inglês é "pump spill/feed valve". > > mas como fica a duração do jato mediante modificações no circuito da bomba de > > aceleração é vejamos. > > nestas tabelas a seguir estamos calculando quanto varia a duração do jato quando > > mudamos o tamanho dos injetores e, também em alguns casos, quando variamos a > > válvula de cuba. o setup original corresponde aos 100%. > > quando temos valôres acima de 100%, a duração do jato fica aumentada. isto > > acontece porque estamos reduzindo a área total por onde escoa o combustível neste > > circuito. quando os valôres estão abaixo de 100% a duração do jato diminui. > > em alguns casos é interessante obter-se um aumento na duração do jato. isto em > > geral melhora a dirigibilidade do veículo. a contrapartida é que acaba sendo > > necessário enriquecer o circuito de lenta. > > idf40 > > injetor válvula > > cuba > > injetor Área total duração > > jato > > [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] > > 50,00 50,00 50,00 50-50-50 100,0% > > 0,1963 0,1963 0,1963 0,5890 > > 33,3% 33,3% 33,3% 100,0% > > 50,00 0,00 50,00 50-0-50 150,0% > > 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 0,00 55,00 55-0-55 124,0% > > 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 40,00 55,00 55-40-55 98,0% > > 0,2376 0,1257 0,2376 0,6008 > > 39,5% 20,9% 39,5% 100,0% > > 55,00 35,00 55,00 55-35-55 103,1% > > 0,2376 0,0962 0,2376 0,5714 > > 41,6% 16,8% 41,6% 100,0% > > 60,00 0,00 60,00 60-0-60 104,2% > > 0,2827 0,0000 0,2827 0,5655 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 65,00 0,00 65,00 65-0-65 88,8% > > 0,3318 0,0000 0,3318 0,6637 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 50,00 45,00 50,00 50-45-50 106,8% > > 0,1963 0,1590 0,1963 0,5517 > > 35,6% 28,8% 35,6% 100,0% > > 80,00 0,00 80,00 80-0-80 58,6% > > 0,5027 0,0000 0,5027 1,0053 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > notar que os setups com válvula 00 usando injetores tamanho 60 e 65 para a idf40 > > ficam razoáveis. acima disto a redução da duração do jato já é significativa. > > idf44 > > injetor válvula > > cuba > > injetor Área total duração > > jato > > [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] > > 50,00 55,00 50,00 50-55-50 100,0% > > 0,1963 0,2376 0,1963 0,6303 > > 31,2% 37,7% 31,2% 100,0% > > 50,00 0,00 50,00 50-0-50 160,5% > > 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 0,00 55,00 55-0-55 132,6% > > 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 55,00 45,00 55,00 55-45-55 99,4% > > 0,2376 0,1590 0,2376 0,6342 > > 37,5% 25,1% 37,5% 100,0% > > 55,00 35,00 55,00 55-35-55 110,3% > > 0,2376 0,0962 0,2376 0,5714 > > 41,6% 16,8% 41,6% 100,0% > > 60,00 0,00 60,00 60-0-60 111,5% > > 0,2827 0,0000 0,2827 0,5655 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 65,00 0,00 65,00 65-0-65 95,0% > > 0,3318 0,0000 0,3318 0,6637 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 70,00 0,00 70,00 70-0-70 81,9% > > 0,3848 0,0000 0,3848 0,7697 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > pode-se observar que o setup com os injetores 65 combinados com a válvula 00 > > oferece um bom resultado. a redução na duração do jato é da ordem de apenas 5%. > > dcoe > > injetor válvula > > cuba > > injetor Área total duração > > jato > > [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%] > > 45,00 45,00 45,00 45-45-45 100,0% > > 0,1590 0,1590 0,1590 0,4771 > > 33,3% 33,3% 33,3% 100,0% > > 70,00 45,00 70,00 70-45-70 51,4% > > 0,3848 0,1590 0,3848 0,9287 > > 41,4% 17,1% 41,4% 100,0% > > 55,00 0,00 55,00 55-0-55 100,4% > > 0,2376 0,0000 0,2376 0,4752 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > 50,00 45,00 50,00 50-45-50 86,5% > > 0,1963 0,1590 0,1963 0,5517 > > 35,6% 28,8% 35,6% 100,0% > > 50,00 0,00 50,00 50-0-50 121,5% > > 0,1963 0,0000 0,1963 0,3927 > > 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% > > aqui, no caso da dcoe, o único ajuste que mantem a duração do jato ao mesmo > > tempo em que aumenta significativamente a quantidade de combustível injetada, é o > > caso dos injetores tamanho 55 com a válvula 00\. qualquer outro ajuste com injetores > > maiores do que isso deve ser evitado. > > os outros circuitos de alimentação podem ser ajustados com o veículo em > > dinamômetro, o que não ocorre com o circuito da bomba de aceleração. este acerto > > tem que ser realizado em testes com o veículo na pista/rua. > > o circuito da bomba de aceleração deve ser modificado somente depois que todos os > > outros tenham sido otimizados. > > um outro aspecto: mais acentuadamente nas dcoes, os injetores da bomba de > > aceleração também funcionam como alimentadores aerodinâmicos, ou seja, em > > elevado regime de rotação, os injetores vão fornecer combustível adicional que é > > arrastado pelo vácuo do motor. isto ocorre em função de os injetores nas dcoes > > estarem bem imersos no fluxo de ar para o motor após o venturi. > > corrosão com Álcool > > um último conselho. webers são feitas de uma liga de alumínio. alumínio sofre > > corrosão em contato com álcool. a recomendação é simples: aplicar niquel químico. > > não é muito caro e nem dá muito trabalho. vale a pena. a durabilidade aumenta muito > > e o aspecto estético é ótimo. > > estas dcoe45 na foto foram niqueladas: > > ficamos por qui. acho que conseguimos dar uma pincelada em tudo que realmente > > importa. > > boa sorte ! olá spyder. seu texto é excelente ! baseado em prática e matemática, sem achismos ou ouvi dizer. dei a sorte de encontrar buscando uma receita básica para minhas duas weber 40 dcoe que estão comigo ha mais de 30 anos e estão semi novas. elas irão para um gol gts 1.8, projeto de longa data e que finalmente sairá do papel. pretendo manter a litragem original e rodar com gasolina (alcolina). farei balanceamento estático e dinâmico, cabeçote com fluxo otimizado (dúvida nos diâmetros de válvulas), taxa de 9,5/1, polia regulável, velas, bobina e cabos como manda. carro para usar no dia a dia e de vez em quando, ouvir a música das quatro cornetas tocando ! embora seu texto seja bem elucidativo, peço a gentileza de dicas, sugestões, receita de bolo ( caneta, ar, combustível, válvula de entrada de combustível, marcha lenta etc) muito grato. p.s. as fotos não aparecem no texto.

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