marcioap

Retifica de motor

Pessoal, sou muito leigo neste tema, desconheão basicamente tudo

Queria saber o seguinte, ao fazer un motor, o que tudo seria recomendado retificar e tal

Tipo, si alguem puder sitar tudo, de ponta a ponta,

Desde mancal, vb, etc. espliquem tudo que puderem.

Digamos que eu fassa meu motor, o que tudo eu deveria fazer, e depois de feito na hora de comprar e compras as peças tipo Bronzina e anel, o que tenho que ter maior atenção, tipo, si o vb for retificado, ele passara pra proxima medida certo? e ai, como posso verificar si ficou bom mesmo e si está tudo ok..

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Existem dois tipos de ret?fica, a ret?fica completa e a parcial. Geralmente quando o motor come?a a apresentar os primeiros sintomas de cansaão o problema se encontra no cabeçote: a junta pode ter queimado, os retentores podem estar gastos e pode haver folga entre as hastes e guias de válvulas, o que acarreta perda de compressão e maior consumo de ?leo, al?m da t?pica fuma?a no escapamento, conhecida como ?fumada?.

O cabeçote, junto do comando de válvulas, constitui a verdadeira ?alma? do motor, pois as rela?ões de fluxo de admissão e escape (e a geometria do comando) é que determinam as faixas de torque e potência m?ximas. Uma bomba de ?leo travada por borra de ?leo contaminado pode fazer com que os ressaltos de um comando se desgastem sejam literalmente ?limados?, enquanto que rota?ões elevadas podem danificar balanceiros e tuchos hidr?ulicos, um problema muito comum nos motores fam?lia II GM com cabeçotes de 8 válvulas.

? justamente por ser a alma do motor que muito aproveitam para realizar um trabalho no cabeçote, em busca de melhor desempenho. Equalização dos volumes das câmaras, válvulas maiores, redimensionamento de dutos, trabalho de hastes e sedes de válvulas, al?m de um comando de válvulas de caracter?sticas esportivas são altera?ões muito populares, bem como o rebaixamento do cabeçote para aumentar a taxa de compressão.

A ret?fica de inicia com um banho qu?mico e logo depois por um jateamento de esferas (ball-burnishing). Logo em seguida é feito um teste nas galerias de água para comprovar que não há nenhum vazamento e a face em contato com a junta deve estar perfeitamente plana, o que dificilmente ocorre quando o motor sofre um superaquecimento. Depois é ? feita a medição da altura das sedes em relação é face do cabeçote, que determina a sua substituição ou não.

Logo em seguida é feita a substituição das guias de válvulas (quando poss?vel). Em alguns casos, a haste da v?lvula é montada numa guia existente no próprio cabeçote e necessitam ser encamisadas. Verifica-se o assento das válvulas nas sedes e se necess?rio é feito um retrabalho com esmeril, tanto nas sedes quanto na face do cabeçote, para garantir uma vedação perfeita.

Na ret?fica total, o trabalho engloba ainda as camisas dos cilindros, que são usinadas para acondicionar novos pistões, geralmente 0,5mm maiores no di?metro ou encamisadas na medida ?standard?. Neste ?ltimo caso os pistões não são substu?dos, mas reaproveitados caso suas dimensões estejam dentro dos padrões e as canaletas onde se alojam os an?is não estejam rachadas.

Os an?is são sempre substitu?dos, pois proporcionam a vedação dos cilindros. Em casos extremos (como em motores de competição) os an?is se quebram ou as canaletas dos pistões racham, fazendo com que o motor perca totalmente a compressão. Em motores que sofreram superaquecimento os an?is perdem sua elasticidade, permitindo a entrada de ?leo na câmara de combustão. Deve haver uma folga entre as pontas do anel para permitir a dilatação do mesmo quando alcan?ar a temperatura de trabalho, se essa folga não for respeitada as pontas irão se expandir uma contra a outra, riscando todo o brunimento das camisas e aumentando o consumo de ?leo. FOLGA DO ANEL DO PIST?O ENTRE PONTAS:

M?nimo: 0,20 mm;

M?ximo: 0,30 mm.

Um bloco geralmente pode ser usinado duas vezes, para acomodar pistões com sobremedida de 0,5 a 1,0mm. Mas em não são raros os casos em que pistões de outros motores são adaptados. Um caso cl?ssico é o motor VW AP 1/6/1.8, em que a medida standard é de 81mm, com pistões sobremedida de medidas 81,5 e 82mm. é muito comum a utilização de pistões 82,5 dos AP 2.0, que por vez tem sobremedidas 83 e 83,5mm. E ainda tem quem utilize os pistões da linha GM Fam?lia II 1.8, com 84,8mm, o que já deixa a parede dos cilindros muito fina, deixando as camisas muito pr?ximas uma das outras, causando condensação de calor e formação de pontos quentes no bloco, deixando o bloco mais fr?gil e possibilitando uma falha na vedação da junta, permitindo que a água se misture ao ?leo.

O bloco tem sua parte superior inspecionada para garantir sua planicidade. Uma boa ret?fica é extremamente minuciosa na inspeção, procurando por trincas, especialmente nas galerias de água, que devem estar totalmente estanques. Uma simples trinca permite que a água do sistema de refrigeração se misture ao ?leo, o que forma emuls?es, precipita os aditivos do ?leo lubrificante e acelera a formação de borras no sistema de lubrificação.

A etapa final do bloco é o brunimento, que são ranhuras feitas na camisa do cilindro para que o motor não engripe.

As bielas também podem ser reaproveitadas. Para isso, elas são analisadas no teste de magnaflux, que detecta trincas superficiais atrav?s de um processo onde a biela é magnetizada, banhada em um l?quido de contraste e colocada numa câmara de luz negra. Se alguma trinca for detectada a biela deve ser descartada imediatamente. Algumas empresas de ret?fica de motores utilizam apenas bielas novas em seus motores, descartando mesmo bielas usadas em bom estado.

O virabrequim também deve passar pelo teste de magnaflux para a detecção de trincas e passa ainda por uma inspeção para checar o alinhamento e a dureza dos colos. Se for aprovado, o que ocorre na maioria das vezes, ele ser? recondicionado.

Por fim, é feita a ret?fica dos colos de bielas e de mancais do virabrequim, para que ocorra um encaixe perfeito das bronzinas. Todas as folgas são verificadas com o plastigage, uma pequena fita adesiva que é colada na bronzina ou colo e que se expande quando submetida ao torque da montagem. Se a folga estiver fora do padrão é necess?rio refazer a ret?fica do virabrequim.

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si eu entendi bem, no bloco só é feita verifica?ões em busca de trincas e vazamentos e a retifica e brunimento dos cilindros certo??

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boa... aula de retifica ai...

resumindo Marcio,

bloco: verificar estado das camisas, riscos e ovalizacao/desgaste acentuado

fazer alinhamento do bloco(ajustar as folgas dos mancais de virabrequim) fazer retifica dos cilindros ou encamisamento, na sobremedida necessaria, e fazer o brunimento deixando na folga correta para o pistao utilizado...

cabecote: caso necessario, seguir o que foi citado acima

bielas: caso estejam sem trincas, reembuchamento do colo do pino e alinhamento do colo do virabrequim

pistoes: recomendado usar novo, com pino novo e anel novo.

virabrequim: caso esteja sem trincas, retifica na sobremedida certa e polimento

bronzinas: comprar na medida exata do que foi retificado no vira

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Phill me diz, um carro com 70mil km rodados precisa de retifica ?! como posso saber que o motor precisa de retifica ???

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alguem sabe o preço m?dio de uma ret?cia completa pra ap??

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Estou parando meu carro no fim do ano pra fazer ret?fica completa... fiz v?rios or?amentos aqui em Foz e o menor foi 1200 e o maior 2000.

Ret?fica completa, pistões aneis travas novos, bomba oleo nova, troca de todos os selos... etc etc

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Estou parando meu carro no fim do ano pra fazer ret?fica completa... fiz v?rios or?amentos aqui em Foz e o menor foi 1200 e o maior 2000.

Ret?fica completa, pistões aneis travas  novos, bomba oleo nova, troca de todos os selos... etc etc

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vlw

esse tipo de informação eh sempre bem vinda :P

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