[maurício]

maurício, em 12 fevereiro 2010 - 04:46 , disse:

Teteto, pelo que vi em um carro certa vez, ele usava 2 cabos por mola, uma na frente e outro atrás, com o carro no chão ela ficava solta, folga de +ou- 15mm (medindo como folga de correia, sabe né)... a suspensão levantava nem 10mm na arrancada.... não cheguei a perguntar pro mecânico alguma coisa, mas percebi que o carro só tinha tração suficiente de 2ª em diante, quando a aceleração era mais branda... daí comecei a "matutar" o motivo, e essa foi a idéia mais convincente pra mim...

claro que quando eu disse tração suficiente em 2ª obviamente é mais fácil tracionar de 2ª, mas não comparei tração entre marchas de um mesmo carro, e sim entre vários carros a mesma marcha... acho q vc entendeu o suficiente... heheheehe

[G u s t a v o]

Tem uns carros do Mato Grosso, Goiânia e Minas que tiram o sono do pessoal de Brasília. Pra falar a verdade não me recordo de 1 carro exclusivo de pista TURBO que seja sempre constante.

[gordinho]

É Mauricio eu estava la no box do Bruno aquela noite que vcs tavam motando o motor do glauco que tinha quebrado a valvula ( foi a unica vez que vi em mãos biela de titanio). Era muito bom o carro e sem falar no Bruno preparador que manjaaaaaaaaaa muitoooooooo!!!
So falei do tempo de fraiburgo porque a pista/cronometragem la não é confiavel.
Mas o carro era muito bom.

[maurício]

gordinho, em 12 fevereiro 2010 - 08:05 , disse:

É Mauricio eu estava la no box do Bruno aquela noite que vcs tavam motando o motor do glauco que tinha quebrado a valvula ( foi a unica vez que vi em mãos biela de titanio). Era muito bom o carro e sem falar no Bruno preparador que manjaaaaaaaaaa muitoooooooo!!!
So falei do tempo de fraiburgo porque a pista/cronometragem la não é confiavel.
Mas o carro era muito bom.

agora eu lembrei quem é você, vi uma foto sua no HC.... lembro q tava sempre com o chinês e o piranha... hahahaha...



Fraiburgo era tão confiável quanto Interlagos na época do recorde... teve carro q não virou bem lá por medo do piloto, tinha um barranco no final da pista, e a área de frenagem não dava 150m, segundo o que o Bruno me contou...

[THIAGOIANO]

quarteto, em 12 fevereiro 2010 - 04:08 , disse:

aquele gol branco dá pesadelo e calafrio em muita gente aqui de BSB até hj!!!

qto ao prato: eu confesso q não sei se a força exercida entre o prato e o monobloco seja suficiente pra empenar ele....eu pensaria em um reforço ali só por precaução mesmo...




até onde eu entendi, a excursão dessa suspensão vai ser ínfima, tanto na dianteira qto na traseira...o cabo de aço trabalharia limitando o curso de distensão, e mesmo ele acaba esticando um pouco com a força...acredito que o piloto irá sentir muito pouco o impacto e isso serviria mais para o começo, onde a aceleração é sempre mais forte...

pela própria reação do cabo segurando tudo, a tendência é que a frente pare de subir e fique daquela forma, com essa energia fazendo alguma alavanca pra traseira...o próprio peso do carro se encarrega de manter a roda no chão e tracionando

essa idéia do cabo de aço pode ser uma boa mesmo....até pq acredito que não vá ficar folga quase nenhuma do cabo na suspensão....acho q mal vai dar tempo da frente levantar...hehehehe


goiano, explica em detalhes esse lance aí pra gente visualizar melhor....se o cabo já fica retesado na suspensão ou se tem alguma folga de trabalho, etc.

Aquel gol caixa branco ja na época usava injecao de gol 1.0mi (acho que pq o corte de giro era mais alto) e his com 4 bicos extras, amortecedores koni com regulagem e caixa completa com blocante bertolotti ...............nego de goiás nem sabia o que era aquilo..........fora as turbinas frankeinstein que ele fazia..............show...

EDIT: me veio uma ideia de ligar pro gilmar pra ver o que ele pode fazer com esse lance de turbina..........acho que sai coisa dalí............ vamos ver.........


Quanto ao lance da suspensão, a que eu ví era uma frente socada com o cabo de aço esticadinho paralelo a mola, sem folga.

O amortecedor era feito (caseiro, com oleo mais grosso e pronto) mas ja limitava a acao, entáo o curso da suspensao era menor e mais "lento" o que nao dava um tranco muito feio na subida nao....

Se fosse o caso de uma suspensao mais alta, amortecedores mais moles e folga no cabo, aí sim acho que ia ficar com umas pancadas malucas....

De qualquer forma a solucao de prender ambas as pontas das molas foi muito interessante pela teorica progressividade do sisema. Acho que vou testar.

jakka, em 12 fevereiro 2010 - 05:51 , disse:

Tem uns carros do Mato Grosso, Goiânia e Minas que tiram o sono do pessoal de Brasília. Pra falar a verdade não me recordo de 1 carro exclusivo de pista TURBO que seja sempre constante.

Eu conheco alguns carros turbo de arrancada constantes sim.

Inclusive com o novo regulamento de eliminatorias, quem nao tiver constancia nos tempos.............


Abraços

[THIAGOIANO]

Mais uma coisa, aqui é praia........ou seja, bem quente e humido.

A pista tambem é uma lerda de grip e cheia de ondulacões........só alegria........


Quero saber o que o pessoal pensa de socar ponto e taxa nesse motor 2.0 pra tentar conseguir "compensar" a pouca pressao de turbo.

Grosseiramente falando lógico........mas vamos discutir as teorias.......


Abraços.

[Voyage 2.0]

-GOIANO-, em 11 fevereiro 2010 - 08:53 , disse:

Concordo com o que voce falou.

Ja ouvi falar de uma turbinas "feitas estilo frankenstein" que possuem um eixo bem leve e que aguente muito giro e calor (titanio talvez ???) e que a quantidade e posicionamento das pás do eixo facilitam muito a saida dos gases de escape, mas vou saber melhor dos detalhes pra ver se compensa...... queria saber dessa do mack quem ta usando e qual potencia ta chegando....





Porra chassis de grilo........se fudê muleke.......isso sim que é uma resposta......... kakakakaa.......

Agora vamos por (muitas) partes:

-motor vai ser 2.o pra começar pe é o que ja ta la.
Turbina pequena vem potencia linear ???? como assim ? Lá vai ser uma .50 com quente 1.06 eixo e rotor nacional caretao dentro da regra mesmo...
-o que voce chama de minimizar perdas nesse setup de cabecote ? iria de qual fluxo/comando/valvulas/etc?
-so pra constar o campeao turbo-c daqui ano passado é da oficina e deu 386cv no motor ja com as correcoes (nao lembro nas rodas) e tem cabecotao com 296 mas nao passa de 7k rpm..... e é nele que temos que dar benga !!!
-nao entendi sobre o apoio das barras diagonais mais pra frente.
-bandeija pode ser original com tecnill ??? pq a uniball na direcao ?
-Traseira pode ser amortecedor e mola original mas com 2 batentes de espuma reforcando o retorno/subida do mesmo? ta assim lá....hehehe...
-Sobre a frente ta com amortecedor de 147 com oleo mais grosso e torres encurtadas....kakakakaaa....old school mesmo..... e mais old ainda é um metodo que meu velho amigo gilmar fazia nos anos 80: Ele furava o prato do amortecedor dianteiro e amarrava um pequeno cabo de aço de cima a baixo pra limitar a subida da suspensão............o que acham da ideia ? eu gostei de ter lembrado e amanha ja vou comprar os cabos...hehehe...


Continuem metralhando, galera !!!

[menegotto]

então, ponto não acho uma boa pq teoricamente ele segura o motor em alta rotação... o ideal é ter um pirômetro no escape e trabalhar com uma temperatura na faixa dos 800ºC ...

pra ter uma idéia, até semana passada tinha atraso de ponto no meu turbo mortadela... a turbina enchia 0,9... tirei o modulo de atraso e deixei o avanço original, agora ela só enche 0,6... então ponto baixo em alta tb ajuda a ter mais pressão... cuidando é claro pra não derreter a descarga

quanto a taxa, voltamos a velha discussão da teoria de enchimento e bla bla bla... o fluff tem umas teorias de taxa alta e ponto negativo... troca uma idéia com ele... porém com distribuidor é tenso ter uma curva de avanço negativa...

[Voyage 2.0]

Entao..sobre a potencia pdoe sim girar ate os 420 cv como citou, mas pra ver o campeao tinha 386cv...

isso podemos traduzir em melhor acerto do conjunto...cambio, supensao, motor, piloto e etc...

este 296 q ele utilizava entendo ser o 350T da sam cams certo? junto com cabeçotao...e girava ate 7 pila ok?

o q enfatizei foi q vc consegue chegar nessa cavalaria sem um forte investimento como este cara, ate pq ele nao utiliza o q gastou ( estou falando em termos)

nao adianta colocar tudo isso e ter uma turbina de Kinder ovo...entao sobre o motor com certeza é o mais facil solucionar e atingir a potencia..

como possuem o unico dyno, e ja foram varias vezes campeoes..a preocupacao fica pra outras partes...

TOCADA, RELAÇAO DO CAMBIO, PNEUS e SUSPENS...

o mais complexo seria o cambio e a suspsnsao...a suspsnsao por mais q faça isso aquilo, tem q acertar conforme andar.....tem varias coisas q se pode

fazer como vcs vem falando..mas nada como andar..

tem regrinhas basicas, como buchas e etc...depois é o andar no chaoooooo....

[menegotto]

falando um pouco sobre cabeçote... tenho uma ilustração bem bacana aqui... normalmente a turma dos turbo mortadela arrombam tudo que dá a admissão, mas isso não quer dizer que trará beneficios...



No caso do AP 2.0, a válvula tem 40mm... assim já tem uma base do que trabalhar no cabeçote... lembrando que o ar precisa ter velocidade alta quando passa pela válvula.. assim aumenta a VE, entrando mais ar no motor... se arrombar muito o duto, a velocidade baixa muito e diminui a VE do motor...

outro fator... a velocidade do gás no 0.85d tem que ser de 700ft/s (pés/segundo)... acima disto perde VE, e abaixo não tem uma boa atomização da mistura...

RPM máx = A x 177.780 / S x D2

constante: 177.780
rpm limite: rotação de potência máxima do motor (comando)
A = area de menor seção transversal (0,85d) (polegadas quadradas)
S = Curso (polegadas)
D2 = Ø do pistão ao quadrado (polegadas quadradas)

tendo 40 mm de admissão, teremos:

rpm máx = 1,41 x 177.780 / 3,65 x 10,55
rpm máx = 6509 rpm

Então, não tem como fugir... acima de 6509 rpm o motor começa a perder VE... então, comando tem que ser projetado para esta rotação... ou se o comando tem potência máxima nas 7500 rpm, a válvula de 40mm não serve mais...

ahhh se eu tivesse uma bancade de fluxo....

na minha visão o cabeçote é o trunfo de um motor turbo-c para obter potência... turbina não tem pra onde correr, então sobra o cabeçote... o restante é acerto de chão e piloto