Como ficaria??
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sim, foi de 2? marcha. ja entre 3500/4500 começa o emborrachamento , com pressão total mesmo com um turbo de proporções generosas .
pode notar q a pressão do turbo vem no po, basta acelerar e o motor acorda.
mesmo antes dessa rotação (3500/4000) ja vem pressão, o man?metro ja se meche legal em giro baixo, e basta uma cutucada (como no vêdeo) pra coisa sair saindo, de uma vez até os 7000/7500 rpm, q é onde eu troco as marchas.
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isso muito me anima entao
se a .88 fez isso em 3,5k-4.5k, teoricamente a .70 entraria alguma coisa antes, justamente na faixa que to kerendo. o unico problema é que enquanto nao der pra deixar o motor 
, sem cabeçote e cia, e com pressao baixa, vai ficar com pegada bem acima desses 4k né?abs
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eskeci de falar
a .70 que apareceu foi essa, ve se ajuda alguma coisa…
master power 810003 t4 st1 ( ex: t04e 58,0 rt: t04e 56,5 )
http://www.multiturbo.com.br/images/promo_mp1.jpg
? a decima primeira de baixa pra cima na tabela.
abs
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isso muito me anima entao
se a .88 fez isso em 3,5k-4.5k, teoricamente a .70 entraria alguma coisa antes, justamente na faixa que to kerendo. o unico problema é que enquanto nao der pra deixar o motor , sem cabeçote e cia, e com pressao baixa, vai ficar com pegada bem acima desses 4k né?abs
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da pra ter pegada mais cedo mesmo usando a .70, mas precisa de um eixo pequeno, ai não sei se iria compensar.
se for o caso, coloca uma caixa quente .58 por enquanto + o eixo 52,5, e depois, qdo vc mecher mais no motor e a .58 se tornar pequena pra ele, ai sim vc muda só a caixa quente, pois ela custa metade do preão (ou menos) do que um eixo completo.
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da pra ter pegada mais cedo mesmo usando a .70, mas precisa de um eixo pequeno, ai não sei se iria compensar.
se for o caso, coloca uma caixa quente .58 por enquanto + o eixo 52,5, e depois, qdo vc mecher mais no motor e a .58 se tornar pequena pra ele, ai sim vc muda só a caixa quente, pois ela custa metade do preão (ou menos) do que um eixo completo.
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? acho que vai ser a saida mesmo, senao enquanto tiver com o motor stock e pressao baixa, vai encher em 5k, e pra ir ate o corte original de 6,5k ( acho ) fica um range muito pekeno.
deixa perguntar uma parada em rela?ao a essas specs:
master power 810003 t4 st1 ( ex: t04e 58,0 rt: t04e 56,5 )
esses valores 58,0 e 56,5 sao referentes a eixo ou rotor?
abs
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a dist?ncia entre o pistão e a face do bloco tem tr?s medidas diferentes por causa que a cabeça dos pistões mahle dele tem tr?s néveis (calo, anel e fundo), a parte mais funda parece que fica a 10 mil?metros (fundo) da face do bloco e a mais raza (calo) fica a 8 milimetros de dist?ncia do topo, ainda o cabeçote tem as c?maras trabalhadas e com maior volume.
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blz, só ainda não ficou claro qual pistão está sendo usado, se for segredo pode falar, que eu não pergunto mais. mahle tem milhões de pistões. ah, mais uma coisa, qual a vantagem leva josó com a camisa levando fogo da explosão? a meu ver isso a m?dio prazo vai inchar as camisas e acabar furando se abusar um pouco da pressão.
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blz, só ainda não ficou claro qual pistão está sendo usado, se for segredo pode falar, que eu não pergunto mais. mahle tem milhões de pistões. ah, mais uma coisa, qual a vantagem leva josó com a camisa levando fogo da explosão? a meu ver isso a m?dio prazo vai inchar as camisas e acabar furando se abusar um pouco da pressão.
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pistões mahle de 2.0 alcool.
qto a ter queima no bloco, é simples: todo motor é assim, não esque?a q o ponto de ignição é sempre apms. num motor turbo, nunca se passa de 31? apms, ja num aspirado, original mesmo não raro se ter até 44? apms, o que supera bastante o fato de ter parede sobrando no bloco dos motores descomprimidos.
e quem falou pra vc que vai acabar furando camisa esta falando o que não sabe.
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pistões mahle de 2.0 alcool.
qto a ter queima no bloco, é simples: todo motor é assim, não esque?a q o ponto de ignição é sempre apms. num motor turbo, nunca se passa de 31? apms, ja num aspirado, original mesmo não raro se ter até 44? apms, o que supera bastante o fato de ter parede sobrando no bloco dos motores descomprimidos.
e quem falou pra vc que vai acabar furando camisa esta falando o que não sabe.
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blz, valeu por tirar a dúvida do pistão
quanto a furar a camisa ninguém me falou, eu estudei, vê e aprendi, tanto pode furar por pressãoxárea (que é mais difácil) como por pit, porque vai gerar muito calor ali e o furo vem de fora pra dentro da camisa. acontecia em caminhões diesel antigos, que todo mundo sabe que não tem c?mara de combustão no cabeçote, eles acertavam a taxa no bloco, com o tempo furava de fora pra dentro e começava a entrar água no cilindro. é um furinho bem pequenininho, tem q olhar bem a camisa pra enxergar ele, ou fazer um teste de pressão. claro que demora, mas fura, senão nossos cabeçotes não teriam c?mara de combust?o, é muito mais fácil projetar um cabeçote com a face plana.
abraço
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blz, valeu por tirar a dúvida do pistão
quanto a furar a camisa ninguém me falou, eu estudei, vê e aprendi, tanto pode furar por pressãoxárea (que é mais difácil) como por pit, porque vai gerar muito calor ali e o furo vem de fora pra dentro da camisa. acontecia em caminhões diesel antigos, que todo mundo sabe que não tem c?mara de combustão no cabeçote, eles acertavam a taxa no bloco, com o tempo furava de fora pra dentro e começava a entrar água no cilindro. é um furinho bem pequenininho, tem q olhar bem a camisa pra enxergar ele, ou fazer um teste de pressão. claro que demora, mas fura, senão nossos cabeçotes não teriam c?mara de combust?o, é muito mais fácil projetar um cabeçote com a face plana.
abraço
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e vc acha que tem como comparar o funcionamento de um motor a diesel com um motor ciclo otto? não da né.
logo de cara o motor diesel trabalha com alt?ssima traxa de compressão desde a marcha lenta e muitas vezes ainda tem um turbo empurrando ar sob pressão pra dentro, aumentando ainda mais a taxa (dinamica)
logo de cara o motor diesel trabalha em alt?ssima temperatura
logo de cara o motor diesel trabalha (no brasil) só em caminhões e em veículos de carga, que rodam milhares de quilometros por ano.
e mesmo assim , segundo vc mesmo, demooooora pra furar a camisa do motor mesmo com esse esforão todo q citei acima.
num ciclo otto não acredito que isso aconte?a de forma alguma.
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logo de cara o motor diesel trabalha em alt?ssima temperatura
não é o contrário? pois todo mundo diz que turbinas para veículos a diesel não deve ser utilizada em autom?veis a gasolina/alcool justamente pela temperatura de trabalho nestes motores, que é mais alta q no diesel…
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não é o contrário? pois todo mundo diz que turbinas para veículos a diesel não deve ser utilizada em autom?veis a gasolina/alcool justamente pois a temperatura de trabalho nestes motores é mais alta q no diesel…
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colega, essa só pode ser mais uma lenda urbana.
um motor diesel trabalha tão quente e com tanta taxa (+taxa=+temperatura interna) que nem usa velas para queimar o combustivel.
e alguem chegar e te dizer que motor diesel trabalha com menor temperatura interna do que um ciclo otto é triste.
o lance do turbo diesel x otto é do peso do rotor (maior e mais pesado no diesel, menor e mais leve nos otto) e mais nada.
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um motor diesel trabalha tão quente e com tanta taxa (+taxa=+temperatura interna) que nem usa velas para queimar o combustivel.
e alguem chegar e te dizer que motor diesel trabalha com menor temperatura interna do que um ciclo otto é triste.
o lance do turbo diesel x otto é do peso do rotor (maior e mais pesado no diesel, menor e mais leve nos otto) e mais nada.
perfeitamente, taxa e temperatura antes do in?cio da queima no diesel, concordo plenamente. mas estou me referindo é temperatura de queima , e então quem escreveu isso aqui está errado (usuário respeitado aqui no fórum, ali?s não estou duvidando da palavra dele, e sim usando a afirmação dele pra me embasar):
quem trabalha com turbinas sabe que as diesel são recomendadas para temperaturas até 650?c …. aplicações ciclo otto até cerca de 720?c .
a temperatura de queima do motor diesel é sim mais baixa que dos motores com ciclo otto, tanto é que as turbinas para estes motores (otto) normalmente são equipadas com arrefecimento a água, para não maltratar tanto o óleo, pela temperatura que este atingiria dentro da turbina caso ela não tivesse esse arrefecimento extra.
estou usando o exemplo das turbinas para me embasar na afirmação de que temperatura gerada pela queima dentro do bloco é maior nos motores ciclo otto do que nos diesel.
ps: ciclo otto = motores 4 tempos é gasolina/alcool/gas/etc, com ignição por centelha (vela).
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e vc acha que tem como comparar o funcionamento de um motor a diesel com um motor ciclo otto? não da né.
logo de cara o motor diesel trabalha com alt?ssima traxa de compressão desde a marcha lenta e muitas vezes ainda tem um turbo empurrando ar sob pressão pra dentro, aumentando ainda mais a taxa (dinamica)
logo de cara o motor diesel trabalha em alt?ssima temperatura
logo de cara o motor diesel trabalha (no brasil) só em caminhões e em veículos de carga, que rodam milhares de quilometros por ano.
e mesmo assim , segundo vc mesmo, demooooora pra furar a camisa do motor mesmo com esse esforão todo q citei acima.
num ciclo otto não acredito que isso aconte?a de forma alguma.
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nao vou entrar nos méritos de termodin?mica, compressibilidade e expansão de gases, mas quando tiver oportunidade me?a a temperatura do escapamento de um motor diesel e ver? que é bem mais baixa q um motor ciclo otto, e o diesel tem sua maior propriedade de combustão espont?nea sob pressão e não sob temperatura, por isso que não precisa de velas, ao contrário de outros combust?veis, como gasolina, alcool, metanol, que entram em combustão espont?nea muito antes do diesel. além de que a queima do diesel é muuito mais lenta que a da gasolina, alcool e outros. não estou duvidando da sua preparação, ali?s achei bem interessante essa técnica e pelo visto os resultados foram ?timos. é te garanto que um motor diesel que vira 3000 rpm, tem 3, 4 litros e produz 80cv sofre um esforão bem menor do que um motor de 2 litros que produz 300.
abraço
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nao vou entrar nos méritos de termodin?mica, compressibilidade e expansão de gases, mas quando tiver oportunidade me?a a temperatura do escapamento de um motor diesel e ver? que é bem mais baixa q um motor ciclo otto, e o diesel tem sua maior propriedade de combustão espont?nea sob pressão e não sob temperatura, por isso que não precisa de velas, ao contrário de outros combust?veis, como gasolina, alcool, metanol, que entram em combustão espont?nea muito antes do diesel. além de que a queima do diesel é muuito mais lenta que a da gasolina, alcool e outros. não estou duvidando da sua preparação, ali?s achei bem interessante essa técnica e pelo visto os resultados foram ?timos. é te garanto que um motor diesel que vira 3000 rpm, tem 3, 4 litros e produz 80cv sofre um esforão bem menor do que um motor de 2 litros que produz 300.
abraço
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ja ouviu falar em ap 1.9 turbo destaxado? é uma configuração usada a pouco mais de 15 anos e até hj nunca se teve esse tipo de problema nas camisas.
acho que 15 anos é um prazo razoavel pra aparecer um problema né? e o tal problema não aparece, simplesmente pelo fato dele não ocorrer nesse tipo de motor, mesmo se usando até perto de 4 bar de pressão de turbo e girando 9/10.000 rpm. é o tal do problema teoria x prática . pela teoria teria problema, quebraria e tal, ja pela prática, pela realidade nada q a teoria ditou aconteceu. acredito q a tal teoria não foi corretamente aplicada.
ps: vc citou motores q giram 3000 rpm e produzem 80 cvs. ja eu cito os motores turbo q giram 2500/3000 rpm mas q geram 450cvs, e os 450cvs (e tb seu torque extremamente absurdo) são usados durante a vida toda desse motor, sempre carregando todo peso e mais um pouco acima do qual ele foi projetado.
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perfeitamente, taxa e temperatura antes do in?cio da queima no diesel, concordo plenamente. mas estou me referindo é temperatura de queima , e então quem escreveu isso aqui está errado (usuário respeitado aqui no fórum, ali?s não estou duvidando da palavra dele, e sim usando a afirmação dele pra me embasar):
quem trabalha com turbinas sabe que as diesel são recomendadas para temperaturas até 650?c …. aplicações ciclo otto até cerca de 720?c .
a temperatura de queima do motor diesel é sim mais baixa que dos motores com ciclo otto, tanto é que as turbinas para estes motores (otto) normalmente são equipadas com arrefecimento a água, para não maltratar tanto o óleo, pela temperatura que este atingiria dentro da turbina caso ela não tivesse esse arrefecimento extra.
estou usando o exemplo das turbinas para me embasar na afirmação de que temperatura gerada pela queima dentro do bloco é maior nos motores ciclo otto do que nos diesel.
ps: ciclo otto = motores 4 tempos é gasolina/alcool/gas/etc, com ignição por centelha (vela).
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vc acha mesmo q só turbo em ciclo otto usa agua pra ajudar na refrigeração do oleo? sabia que menos de 5% dos motores turbinados fora da fábrica fazem uso desse sistema e ele não faz falta alguma? sabia que mais de 95% dos caminhões usam agua passando em volta da central do turbo?
acredita mesmo que a queima (puramente sob pressão) proveniente de um motor com 18:1 de taxa é menos quente do que em um motor com 8,5:1 de taxa que precisa de uma vela elétrica para inflamar a mistura a varios graus antes do ponto morto superior? acredita mesmo que com tudo isso ainda vai ter gases queimados em temperatura mais baixa no coletor de escapamento?
olha isso, escrito por um representante da mistubishi:
http://www.preparados.com.br/forum/index.p…ndpost&p=279726
resumindo: se vc acredita, blz, e se o colega acima tb acreditar que esse sistema (de descompressão) tão difundido (e utilizado a tantos anos em tudo o que é condição de mals tratos pelos motoristas e pilotos de pista), tranquilo, é direito de cada um, se pensam assim mesmo indo contra o que acontece na vida real blz, não montem um motor nessa configuração. simples
