[RTO]

Bom, consegui falar com uma pessoa l? da Guster por?m ela n?o soube me passar informa??es mais detalhadas mais pelo que ela me disse precisa SIM de um controlador para o aquecimento da sonda. Ela me passou o manual do hallmeter mais l? nem fala como deve ser a liga??o.

Enviei um email para o Paulo que ? engenheiro deles e estou esperando uma resposta dele. Assim que possivel boto novidades aqui.

[RTO]

Anderson Torres, em Jun 12 2007, 12:13 PM, disse:

Tambem to achando... rsrs...

E quero saber onde q acho essa sonda por 180 reias tambem, pq aqui no Brasil nesse pre?o nem em ferro velho.

Foi o que comentaram que custaria a sonda do A3/GTI 1.8T.

[Ricardo]

? simples. Esse hallmeter s? tem entrada de tensao, como qualquer outro. A ?nica diferenca ? que ele deve ler at? 5V, por isso eles dizem q atende sonda wide.

[kleber Londrina]

Galera acabei de ler o manual do wide band da fueltech, solucionou varias duvidas minhas!!!

aos interessados, recomendo a leitura...

abra?os

kleber

[RTO]

Ricardo, em Jun 12 2007, 01:30 PM, disse:

? simples. Esse hallmeter s? tem entrada de tensao, como qualquer outro. A ?nica diferenca ? que ele deve ler at? 5V, por isso eles dizem q atende sonda wide.

Pela resposta que me enviaram no email parece isso mesmo.

Eng. Paulo - Guster disse:

Boa tarde,

Temos planos de desenvolver o controlador para sonda wide band. Apenas
ainda n?o fizemos pois seu custo seria invi?vel na ?poca. Para se ter
id?ia, o controlador ficaria em uS$300 e a sonda em us$300, era dif?cil
de obte-la (s? tinha importada) mas o principal ? que durava apenas 50
horas. Era apenas para prepara??o de motores n?o para uso cont?nuo.
Hoje as coisas est?o mudando, ve?culos de rua j? possuem wide-band, por
isso estamos revendo nosso posicionamento a respeito. Vale como
observa??o, a wide band elimina a necessidade do pir?metro. Neste caso,
acaba ficando melhor e mais barato.
Como ainda n?o disparamos esse processo, n?o tenho informa??o mais
detalhada a respeito (teremos no segundo semestre, pois teremos que
homologar determinado modelo de sonda lambda e a partir disso definir como
ser? seu controlador (existe at? a possibil?idade de usarmos o que estiver
dispon?vel no mercado)).

Atenciosamente,
Paulo Gomes

[16volts]

Gaucho, em Jun 9 2007, 06:54 PM, disse:

d? p usar somente a sonda WIDE...........a da INOVATTE  custa 70 d?lares 

A resist?ncia interna de aquecimento da sonda serve p ela entrar logo na temperatura ideal de funcionamento (n?o existe temperatura m?xima   qto + quente melhor a resolu??o)

d? p ligar a resist?ncia direto em 12V da bateria e fazer leitura c volt?metro...........ou ent?o sair pela Rodovia...........depois de alguns minutos a pr?pria temperatura da queima j? deixa a sonda quente e funciona q ? uma maravilha.

o ideal ? 2,05 volts.....e lambda ? 2,5 volts.



[color=#993333; font-style: italic;]Clique na imagem para ampli?-la[/color][color=#993333]Clique na imagem para ampli?-la[/color][

Desculpe, mas vc disse uns absurdos...

1o que uma sonda wide vc tem que SIM ter um controlador p/ o aquecimento e p/ a bomba de oxigenio(Uma sonda wide ? uma sonda narrow com umas traquinagens)...
2o se vc quiser ligar uma sonda wide sem aquecimento, vc danifica ela rapidinho.
3o p/ ter uma medida confiavel na sonda wide, vc precisa saber a que temperatura ela se encontra, e isso tem mais de um jeito de se medir, mas basicamente ? pela resist?ncia...

N?o ? t?o simples assim n?o... Fora que a calibra??o do lambda-meter muda de combust?vel p/ combust?vel (pouca coisa, mas muda).

abs

[* Caroline Stella *]

Pix, em Jun 12 2007, 12:42 PM, disse:

Pre?o de sonda narrow.

Sonda Bosch de 4 fios = 105 reais, nova.

[dfabro]

Espero que estas Informações ajudem:

A Sonda Lambda convencional (Narrow-Band) é um sensor de presença de oxigênio nos gases de escapamento, que vem sendo usado na industria automobilística desde 1981. Este pode ter de 1 a 4 fios, e pode medir a relação ar-combustível somente numa faixa relativamente estreita entre 14.5 e 15.0.
Procure evitar os Sensores de Oxigênio com tecnologia "Nernst Cell", comumente chamado "Narrow Band". Este é um método de baixo custo, pouco eficaz, que produz uma tensão de saída, baseada no teor de oxigênio dos gases de escape. É relativamente precisa na região circundante da operação estequiométrica. Infelizmente, na região de mistura rica, onde normalmente motores de alta performance operam, a sua exatidão e repetibilidade são praticamente inexistentes.

Curva Característica de um Sensor Nernst Cell

Na Região Rica, a tensão de saída destes sensores é altamente dependente da temperatura, tornando-o inútil, quando se deseja uma precisão de AFR melhor do que 1.5:1. Isso fica óbvio, devido ao fato de que uma mesma tensão de saída, representa na realidade, significantes diferenças na relação ar-combustível, em função da não regulada e desconhecida temperatura do sensor.
Estes sensores foram projetados para operar em circuito fechado em torno da razão estequiometria (14.64:1 para gasolina), assim sendo, eles são inúteis para acertos de alta performance.
Sensores do tipo UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen), são precisos e repetíveis com uma precisão de AFR em 0,1 ponto!



Com isso, não existem oscilações abruptas como encontrado em sensores de oxigênio padrão "Nernst Cell".
O sensor tipo Wide Band é normalmente designado para testes em laboratório, e trabalha com um princípio diferente do Sensor Narrow Band. O seu design único, torna possível excelente precisão nas medições da AFR, ao longo do toda faixa de funcionamento (Normalmente com Faixa de AFR entre 10 e 20).
O sensor UEGO utiliza um controlador microprocessado, que por sua vez, controla uma fonte de corrente, para determinar a real concentração de oxigênio dentro do elemento sensor. A saída da Fonte é na forma de uma corrente muito pequena, a qual varia em função da relação ar-combustível.


Cada sensor UEGO é calibrado individualmente, através de um resistor integrado ao conector, que é calibrado a laser com este valor. Este método substitui o tradicional procedimento de “calibração ao ar livre”, quando da substituição do sensor, implementando a calibragem específica do sensor, para uma precisão inigualável.

Os sensores de banda larga são afetados pela pressão de escape, como mostra o gráfico abaixo. O erro (%) aplica-se a fonte de corrente da célula de oxigênio. Note que 1 bar corresponde à pressão atmosférica ao nível do mar. Para a maioria das aplicações, a contrapressão de escape não é uma preocupação, por não alterar o desempenho e o consumo excessivo e o conseqüente pequeno erro, podem ser ignorados. Mesmo em altas altitudes, o erro é ainda relativamente pequeno. Porem, se o sensor for instalado no coletor de escape antes da Turbina, a contrapressão causada pelo caracol quente, produzirá uma grande alteração na precisão da leitura, podendo chegar a 20% de erro.


Leitura em Lambda
Lambda (λ) é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. É um valor que indica a razão Ar-Combustível, independentemente do tipo de combustível utilizado. Um valor Lambda de “1” corresponde à razão estequiométrica, ou seja, quando não há excesso nem de combustível nem de ar.
Matematicamente temos:
Fator Lambda = quantidade de ar admitida / quantidade de ar ideal, portanto:
- Lambda menor que 1 = Mistura Rica (teoricamente com mais combustível do que oxigênio)
- Lambda maior que 1 = Mistura Pobre (teoricamente com mais oxigênio do que combustível)
- Lambda igual a 1 = Mistura Estequiométrica (teoricamente equilibrada)
O valor de Lambda pode ser diretamente convertido na razão Ar-Combustível usando o fator de multiplicação adequado para o combustível empregado.



Lambda é a divisão de um determinado AFR (razão ar-combustível) pelo AFR Estequiométrico desse combustível. Portanto, se um motor a gasolina esta rico, com AFR em 12.5:1, lambda está em:

Lambda = 12.5:1 ÷ 14.7:1 = 0.85


A máxima potência é atingida com misturas levemente ricas. Isto é necessário para limitar a temperatura na câmara de combustão e prevenir detonação. Sendo que a tabela abaixo indica algumas relações estequiométricas sugeridas para o acerto de seu motor:



Valores de referência podem ser alterados dependendo de características do motor, servem apenas como sugestão e não podem ser garantidos para todas as aplicações.
Em casos que se deseja a máxima economia, recomenda-se um Lambda em torno de 1,05 λ. Recomenda-se utilizar este Lambda apenas em situações de baixa e média carga no motor, nunca em carga máxima, sob risco de o motor ser danificado por mistura pobre.
Para mínimo nível de emissões o recomendado é o estequiométrico, 1,00 λ.

Por favor, note que as WEGO não podem ser utilizadas com motores de dois tempos ou motores marítimos, quando os gases de escape contem óleo ou vapor d'água, isso pode causar sérios problemas com o sensor. Também, uma gasolina com alto teor de chumbo, reduzirá drasticamente a vida útil do sensor.

[Tiagones]

Eu só acho que deve-se ter cuidado quando se fala de equipamentos diferentes...

Disseram ali em cima que a "wideband elimina a necessidade do pirômetro".

Eu, pessoalmente, discordo completamente, por que são instrumentos diferentes, utilizados de maneira diferente. Na minha humilde opinião, um não substitui o outro, apenas complementa.

Há váárias situações, mas um exemplo claro é quando existe detonação no cilindro com a mistura correta. Isso pode acontecer em casos de excesso de pressão/temperatura no cilindro, causadas, por exemplo, por (mais comuns) - muita taxa; muita pressão de turbo; muito avanço de ignição; e tem etc, etc. São situações comuns em motores "preparados", e que podem causar detonação, leva à possível QUEBRA do motor! E a SONDA, MESMO WIDE, NÃO ACUSA isso, POIS A MISTURA ESTÁ CORRETA... Porém, a temperatura no cilindro, e consequentemente no escape, dispara, e numa situação dessas o pirômetro pode fazer a diferença...

Pra acerto de avanço de ignição mesmo, o pirômetro é EXCELENTE, e a sonda é CEGA... rs

Eu acho que o ideal é sempre ter os dois, afinal, informação nunca é demais.

Meus 2 centavos... Abraços!

Este post foi editado por Tiagones: 26 maio 2008 - 01:12

[Lost]

dfabro, em May 21 2008, 02:06 PM, disse:

Espero que estas Informações ajudem:

A Sonda Lambda convencional (Narrow-Band) é um sensor de presença de oxigênio nos gases de escapamento, que vem sendo usado na industria automobilística desde 1981. Este pode ter de 1 a 4 fios, e pode medir a relação ar-combustível somente numa faixa relativamente estreita entre 14.5 e 15.0.
Procure evitar os Sensores de Oxigênio com tecnologia "Nernst Cell", comumente chamado "Narrow Band". Este é um método de baixo custo, pouco eficaz, que produz uma tensão de saída, baseada no teor de oxigênio dos gases de escape. É relativamente precisa na região circundante da operação estequiométrica. Infelizmente, na região de mistura rica, onde normalmente motores de alta performance operam, a sua exatidão e repetibilidade são praticamente inexistentes.

Curva Característica de um Sensor Nernst Cell

Na Região Rica, a tensão de saída destes sensores é altamente dependente da temperatura, tornando-o inútil, quando se deseja uma precisão de AFR melhor do que 1.5:1. Isso fica óbvio, devido ao fato de que uma mesma tensão de saída, representa na realidade, significantes diferenças na relação ar-combustível, em função da não regulada e desconhecida temperatura do sensor.
Estes sensores foram projetados para operar em circuito fechado em torno da razão estequiometria (14.64:1 para gasolina), assim sendo, eles são inúteis para acertos de alta performance.
Sensores do tipo UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen), são precisos e repetíveis com uma precisão de AFR em 0,1 ponto!



Com isso, não existem oscilações abruptas como encontrado em sensores de oxigênio padrão "Nernst Cell".
O sensor tipo Wide Band é normalmente designado para testes em laboratório, e trabalha com um princípio diferente do Sensor Narrow Band. O seu design único, torna possível excelente precisão nas medições da AFR, ao longo do toda faixa de funcionamento (Normalmente com Faixa de AFR entre 10 e 20).
O sensor UEGO utiliza um controlador microprocessado, que por sua vez, controla uma fonte de corrente, para determinar a real concentração de oxigênio dentro do elemento sensor. A saída da Fonte é na forma de uma corrente muito pequena, a qual varia em função da relação ar-combustível.


Cada sensor UEGO é calibrado individualmente, através de um resistor integrado ao conector, que é calibrado a laser com este valor. Este método substitui o tradicional procedimento de “calibração ao ar livre”, quando da substituição do sensor, implementando a calibragem específica do sensor, para uma precisão inigualável.

Os sensores de banda larga são afetados pela pressão de escape, como mostra o gráfico abaixo. O erro (%) aplica-se a fonte de corrente da célula de oxigênio. Note que 1 bar corresponde à pressão atmosférica ao nível do mar. Para a maioria das aplicações, a contrapressão de escape não é uma preocupação, por não alterar o desempenho e o consumo excessivo e o conseqüente pequeno erro, podem ser ignorados. Mesmo em altas altitudes, o erro é ainda relativamente pequeno. Porem, se o sensor for instalado no coletor de escape antes da Turbina, a contrapressão causada pelo caracol quente, produzirá uma grande alteração na precisão da leitura, podendo chegar a 20% de erro.


Leitura em Lambda
Lambda (λ) é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. É um valor que indica a razão Ar-Combustível, independentemente do tipo de combustível utilizado. Um valor Lambda de “1” corresponde à razão estequiométrica, ou seja, quando não há excesso nem de combustível nem de ar.
Matematicamente temos:
Fator Lambda = quantidade de ar admitida / quantidade de ar ideal, portanto:
- Lambda menor que 1 = Mistura Rica (teoricamente com mais combustível do que oxigênio)
- Lambda maior que 1 = Mistura Pobre (teoricamente com mais oxigênio do que combustível)
- Lambda igual a 1 = Mistura Estequiométrica (teoricamente equilibrada)
O valor de Lambda pode ser diretamente convertido na razão Ar-Combustível usando o fator de multiplicação adequado para o combustível empregado.



Lambda é a divisão de um determinado AFR (razão ar-combustível) pelo AFR Estequiométrico desse combustível. Portanto, se um motor a gasolina esta rico, com AFR em 12.5:1, lambda está em:

Lambda = 12.5:1 ÷ 14.7:1 = 0.85


A máxima potência é atingida com misturas levemente ricas. Isto é necessário para limitar a temperatura na câmara de combustão e prevenir detonação. Sendo que a tabela abaixo indica algumas relações estequiométricas sugeridas para o acerto de seu motor:



Valores de referência podem ser alterados dependendo de características do motor, servem apenas como sugestão e não podem ser garantidos para todas as aplicações.
Em casos que se deseja a máxima economia, recomenda-se um Lambda em torno de 1,05 λ. Recomenda-se utilizar este Lambda apenas em situações de baixa e média carga no motor, nunca em carga máxima, sob risco de o motor ser danificado por mistura pobre.
Para mínimo nível de emissões o recomendado é o estequiométrico, 1,00 λ.

Por favor, note que as WEGO não podem ser utilizadas com motores de dois tempos ou motores marítimos, quando os gases de escape contem óleo ou vapor d'água, isso pode causar sérios problemas com o sensor. Também, uma gasolina com alto teor de chumbo, reduzirá drasticamente a vida útil do sensor.

Caraca! Esse post resume tudo!

Parabens dfabro!