[Brasil]

Abr? esse t?pico aqui pra organizar melhor a coisa pra n?o misturar com o outro assunto sobre mancais hidrodin?micos (se bem que um assunto tem a ver com o outro, eu falei l? no texto sobre mancais que a FOLGA entre eixo e luva deve ser suficiente para deixar passar uma part?cula de sujeira para n?o haver DESGASTE ABRASIVO a 3 CORPOS, ent?o o h0 e o Z=NV/p de Sommerfeld devem ser relativamente grandes, o que necessariamente inviabiliza o uso de BAIXA ROTA??O com ALTA CARGA).



O Schmutzkraft (desculpe se errei o nick) postou: "Pinking at light load and low speed isn't an engine breaker..."
(PINKING ? batida de pino?)



Vc falou de M?todo Carga, mas o texto fala "LIGHT LOAD and LOW SPEED".

Isso ? BAIXA CARGA em BAIXA ROTA??O.

M?todo Carga ? ALTA CARGA em BAIXA ROTA??O (ou em M?DIA ROTA??O).

Vc se confundiu ou eu n?o entend? bem o que vc escreveu...



Engra?ado, vc tem uma Parati e eu tenho um Gol Bola 1.8i (um bico injetor), e o bixo gosta de "grilar" com CARGA TOTAL em BAIXA ROTA??O.

Eu descobr? isso pois no ano passado eu tentei o m?todo do BCWS, na ?poca eu n?o manjava muito da coisa e fui na conversa do BCWS, e escutei um barulhinho estranho, muito fraco, vindo da roda dianteira direita quando pisava fundo em baixa.

Eu pensei at? que fosse rolamento da roda, mas quando eu aliviava o acelerador o barulho parava ent?o achei estranho: se fosse rolamento faria barulho independentemente de carga no acelerador.

A? levei ao mec?nico e ele falou que era batida de pino.
Cheguei at? a atrasar o PI (no meu ? na base da chave de boca).
Como o mec?nico n?o tinha aparelho pra conferir o PI, achei que tinha atrasado pouco.

H? 3 semanas atr?s, fui trocas as velas e fui na VW Caraig? em S?o Paulo para regular o PI com o aparelho que eles t?m, a? descobr? que o PI tava quase em 0? (marcha-lenta), quando o original ? 9?.

Assim que sa? da Caraig? notei que o carro voltou a "voar" de novo, mas se pisar fundo em baixa grila.

Mas como eu parei de usar o m?todo BCWS depois que tive essa aula sobre mancais hidrodin?micos na facul, inclusive fiquei conversando com o professor sobre o M?todo Carga ap?s a aula, a? vou deixar o PI em 9? mesmo, ele s? grila mais em baixa com alta carga, e eu n?o uso mais o motor assim.




Eu tenho um material da Queen's University, Canad?, que diz:

Quote

Em BAIXAS ROTA??ES, a velocidade da chama ? BAIXA (devido ? MENOR TURBUL?NCIA), ent?o o tempo NECESS?RIO para a combust?o ? MAIOR, o que resulta em MAIS AUTO-IGNI??O.

Contudo, em ALTAS ROTA??ES h? MENOS PERDAS de calor ent?o a TEMPERATURA do G?S N?O-QUEIMADO ? MAIOR, promovendo AUTO-IGNI??O.

S?o fatores que competem: alguns motores mostram um incremento na propens?o ? batida de pino em ALTAS ROTA??ES e outros n?o.

E ALTAS CARGAS sempre levam a mais batida de pino que BAIXAS CARGAS.
Eu l? num outro material que em ALTAS CARGAS ocorre ENRIQUECIMENTO da mistura, em parte para tentar evitar batida de pino.


Ou seja: as M?DIAS rota??es s?o o lugar mais seguro para se ficar contra batida de pino.
E, al?m do mais, em M?DIAS rota??es com M?DIA CARGA consegue-se extrair a MESMA POT?NCIA que em BAIXAS rota??es com ALTA CARGA, pois:
P=T*w (pot?ncia = torque * velocidade angular).

Ou seja: em M?DIAS rota??es com M?DIA CARGA ter?amos DUPLAMENTE menos propens?o ? batida de pino:
-Devido ? rota??o ser m?dia, e n?o baixa
-Devido ? carga ser m?dia, e n?o alta



Meu carro est? a? para provar: se eu pisar fundo a 1500 rpm ele bate pino de leve.

Eu posso extrair a mesma pot?ncia PISANDO MENOS numa ROTA??O MAIOR, digamos a 2000 rpm, e ele n?o bate pino, pois a CARGA ? MENOR e a ROTA??O ? mais pr?xima das rota??es m?dias.






Outro problema do m?todo carga ? VIBRA??ES: um OUTRO professor meu me falou que o pai dele ACABA com os motores em poucos anos pois anda a 1000 rpm, 1500 rpm, pisando fundo por pregui?a de trocar de marcha (coisa de velho).

Como em BAIXAS ROTA??ES as vibra??es s?o de MAIOR AMPLITUDE, o motor (segundo o meu professor, n?o t? inventando) cria mais folgas, por exemplo nos coxins.

Em ALTAS ROTA??ES cada vibra??o individual ? de MENOR AMPLITUDE que em BAIXA ROTA??O, por?m ocorrem MAIS vibra??es por segundo, ou seja, MAIOR FREQU?NCIA, mas com MENOR AMPLITUDE em cada vibra??o individual.

Pisem fundo no acelerador a 1000 rpm e a 5000 rpm e depois vejam em qual situa??o voc? sente o carro sacolejar.




Ent?o at? agora j? juntei 3 problemas do m?todo do BCWS:
-Pequena espessura m?nima do filme de ?leo nos mancais, podendo causar DESGASTE ABRASIVO
-Batida de pino
-Vibra??es e Folgas no Motor




Quanto ao consumo, ? um cap?tulo a parte.
O m?todo carga pode at? ser mais econ?mico que a maneira mais comum que as pessoas dirigem por a?.

Mas existem maneiras melhores quanto ? economia de combust?vel.

J? escrev? um texto sobre CONSUMO, depois eu posto aqui nesse mesmo t?pico.

[Xucrute]

Confundi n?o

hehehe

Tava meio bebum depois de inalar um pouco demais de CO2 e CO na oficina hoje ..

Se numa light load ? prejudicial, ser? que numa carga MAIOR, mas por um periodo de tempo MENOR, seria prejudicial tb ??

o Pinking ? um dos 3 tipos de "knocking" que ele descreve .. agora vai saber hehe

Se der depois eu escaneio as duas paginas de knocking (? BEM reduzido ! , embora d? pra ter uma no??o boa do neg?cio)

Ah vai saber tb viu ..

A Parati n?o ? minha .. ? da mam?e .. eu to quase comprando uma outra coisa pra montar na inje??o e aspiradinho .. he he he

Abra??o

[*Felipe*]

Rapaiz.. eheheh
Qndo vc citou pot?ncia, ja me veio, imagina se esse cara ta aki na ?poca do torque vs pot?ncia...

Mas na boa..
Que m?todo carga ? esse?
Diminuir PI para melhorar o consumo?

[*Felipe*]

Daki uma semana, vamo ter q abrir outro t?pico pra Hot T?pic...

[Brasil]

ॐ The Tuner ॐ, em Sep 24 2004, 10:07 PM, disse:

Rapaiz.. eheheh
Qndo vc citou pot?ncia, ja me veio, imagina se esse cara ta aki na ?poca do torque vs pot?ncia...

Mas na boa..
Que m?todo carga ? esse?
Diminuir PI para melhorar o consumo?

M?TODO CARGA n?o tem NADA A VER com Ponto de Igni??o, voc? n?o tem como controlar o ponto de igni??o de dentro do carro.

O M?todo Carga ? o seguinte:



P=T*r/716, com:

-P em cv
-T em mkgf
-r em rpm

Suponhamos um motor de 100 cv que tem 15 mkgf M?XIMOS em 3000 rpm.
Suponhamos que ele tem 80% desse TORQUE M?XIMO dispon?veis em 1500 rpm e 90% do M?XIMO em 2000 rpm.

Ou seja:

-100% de CARGA em 1500 rpm: 12,0 mkgf e 25 cv saindo do motor (12*1500/716=25)
-100% de CARGA em 2000 rpm: 13,5 mgkf e 38 cv saindo do motor (13,5*2000/716=38)
-100% de CARGA em 3000 rpm: 15,0 mgkf e 63 cv saindo do motor (15*3000/716=63)


Se o cara deseja acelerar de leve, supondo que 25 cv sejam suficientes para o que ele deseja, ele tem V?RIAS alternativas:

-Pisar fundo em 1500 rpm, que d? 12 mkgf e 25 cv NO MOTOR
-Pisar MENOS em MAIOR rota??o, por exemplo em 2000 rpm
-etc

Se ele pisar FUNDO em 2000 rpm ele tem 38 cv, MAIS do o que ele deseja que s?o 25 cv, ent?o para extrair 38 cv do motor em 2000 rpm ele precisa PISAR BEM MENOS que 100% no pedal do acelerador.

Se ele pisar 50% no acelerador em 2000 rpm, ele ter? CERCA de METADE dos 13,5 mkgf e tamb?m CERCA de METADE dos 38 cv, 19 cv.

Ent?o ele precisa pisar uns 70% em 2000 rpm para ter os 25 cv desejados.





Ent?o vc tem V?RIAS alternativas de tirar os 25 cv desejados do motor, dentre as quais:
-100% de CARGA em 1500 rpm
-CERCA de 70% de CARGA em 2000 rpm
-etc



O BCWS, INGENUAMENTE, diz: sempre que voc? quiser extrair uma dada pot?ncia do motor (no exemplo: 25 cv), vc DEVE faz?-lo pisando o M?XIMO poss?vel no acelerador, pois as PERDAS POR BOMBEAMENTO s?o MENORES quanto MAIS se abre a borboleta de acelera??o.

Esse argumento das PERDAS por BOMBEAMENTO procede, MAS o motor ? muito mais que isso.





Ent?o, segundo o BCWS, extrair 25 cv pisando fundo a 1500 rpm SERIA MAIS ECON?MICO que pisar 70% a 2000 rpm EXTRAINDO OS MESMOS 25 cv.

Como POT?NCIA ? TORQUE vezes ROTA??O, ent?o voc? pode extrair uma dada pot?ncia de v?rias formas.

Se voc? DIMINUIR a ROTA??O, para continuar com a MESMA POT?NCIA voc? precisa AUMENTAR O TORQUE que sai do motor.

E pra AUMENTAR o TORQUE que sai do motor, QUASE SEMPRE deve-se PISAR mais fundo, j? que o TORQUE varia mais com a CARGA aplicada do que com a ROTA??O.






Se por um lado PISAR mais fundo DIMINUI as PERDAS POR BOMBEAMENTO, por outro lado DIMINUIR a rota??o AUMENTA as perdas t?rmicas nas paredes dos cilindros.

Existe ent?o uma situa??o INTERMEDI?RIA em que as PERDAS s?o PERCENTUALMENTE menores (teria que se analizar tamb?m as perdas por atrito, efici?ncia da combust?o etc).



Existem:

-PERDAS T?RMICAS (MAIORES em MENORES ROTA??ES)
-PERDAS MEC?NICAS
-PERDAS por COMBUST?VEL N?O QUEIMADO

Podemos ainda sub-dividir as PERDAS MEC?NICAS em v?rios tipos:
-PERDAS por ATRITO
-PERDAS por BOMBEAMENTO
-PERDAS por equipamentos perif?ricos (bomba de ?leo, dire??o hidr?ulica, correia do comando etc)



Ou seja: o BCWS, por n?o entender muito da coisa, ouviu o sabi? cantar em algum lugar e acha que ECONOMIA se resume a PERDAS POR BOMBEAMENTO.



Abra?os.

[*Felipe*]

Show cara!

[Xucrute]

Manda um e-mail pro BCWS no fale conosco deles

Poxa vida, se teus argumentos forem v?lidos (como eu acredito que sejam) seria legal n? ? J? que quem pode tar sendo prejudicado ? o visitante

Abs

[Brasil]

Eu mato a cobra e mostro o pau (algu?m quer ver o PAU???)

(brincadeira, heheheeee)


Eu j? escrev? umas 4 vezes para o BCWS, NUNCA me responderam.

Uma vez eu escrev? falando de TORQUE x POT?NCIA, que o Bob Sharp enrolou, enrolou, e n?o conseguiu dizer pra que serve um e o outro.

Eu nem perco mais meu tempo com o BCWS.




Eu coloquei l? no "cornos" o seguinte texto, vou copiar aqui, mas acrescentei (como sempre) algumas coisas (v?rias, na verdade):



(Figura 1)


Na Fig. 1 temos um MAPA de CONSUMO ESPEC?FICO.
Ele representa QUANTOS GRAMAS de COMBUST?VEL s?o necess?rios para fornecer uma dada pot?ncia DURANTE UMA HORA.

Voc? pode, por exemplo, extrair 40 kiloWatts (54 cv) do motor durante uma hora, e gastar 600 gramas de combust?vel (o 600 n?o saiu nessa tabela da direita da Fig. 1, seria a cor vermelha mais escura, a segunda cor mais escura ? o 550, podem conferir que tem uma cor a mais que t? faltando na tabela da direita).

Ou voc? pode usar o motor num ponto onde a HIP?RBOLE de 40 kW (linha AZUL) cruza com a OPTIMUM EFFICIENCY CURVE (linha ROXA), que vai dar numa regi?o de cor VERDE, ent?o voc? vai gastar 300 gramas de combust?vel para extrair os mesmos 40 kW (54 cv) do motor durante uma hora.

Mesma pot?ncia (40 kW = 54 cv) entregue pelo motor e no mesmo tempo de uso (1 hora).
Por?m numa situa??o foram gastos 600 gramas de combust?vel e na outra apenas 300 gramas.

Como escolher qual marcha e quanto pisar no acelerador para extrair uma dada pot?ncia gastando menos combust?vel?

Primeiro vc tem que escolher a pot?ncia que deseja extrair do motor, depois veja onde a HIP?RBOLE (curva AZUL, do gr?fico de cima) relativa ? dada pot?ncia cruza a OPTIMUM EFFICIENCY CURVE.



(Figuras 2 e 3)


Esse gr?fico da Fig. 2 (a figura da ESQUERDA) ? o mesmo que o da Fig. 1.
Ele fornece as CURVAS DE TORQUE para algumas CARGAS (ENGINE THROTTLE POSITION): 100%, 80%, 60%, 40%, 20% (indicadas ? DIREITA da Fig. 2).

Quando se fala em "curva de torque" est? se falando da CURVA DE TORQUE de 100% de CARGA.

Mas existem INFINITAS curvas de torque num mesmo motor (uma para cada CARGA), cada uma com uma diferente ROTA??O de torque m?ximo e com um diferente VALOR de torque m?ximo.
Quanto MENOR a CARGA, MENOR o TORQUE M?XIMO (para a CARGA em quest?o) e MENOR a ROTA??O de TORQUE M?XIMO
Isso NUM MESMO MOTOR.

Note que pisar 100% no acelerador faz com que se fique sempre na linha preta mais grossa (a linha superior da Fig. 2), e olhando no gr?fico da Fig. 1 vemos que pisar 100% no acelerador faz SEMPRE o motor ficar na ?rea de cor VERMELHA ESCURA (600 gramas de combust?vel por kW por hora).

Ou seja: pisar fundo no acelerador NUNCA cai na intersec??o da HIP?RBOLE (de pot?ncia constante) com a OPTIMUM EFFICIENCY CURVE.

Na Fig. 3 temos o quanto se deve pisar no acelerador em fun??o da rota??o do motor para que a pot?ncia extra?da seja sempre extra?da com o m?nimo de consumo poss?vel.

Note que S? na rota??o de POT?NCIA M?XIMA ? que a OPTIMUM EFFICIENCY CURVE chega em 100% de abertura do acelerador (ENGINE THROTTLE POSITION).

Essas curvas s?o de um motor da Honda (de uns 110 cv).
O c?mbio CVT da Honda usa a OPTIMUM EFFICIENCY CURVE para M?NIMO CONSUMO.

O que o gr?fico da Fig. 3 diz ?:
-NUNCA USE ALTA ROTA??O com BAIXA CARGA no acelerador
-NUNCA USE BAIXA ROTA??O com ALTA CARGA no acelerador, para melhor CONSUMO




Admitindo que esse MAPA da Fig. 1 sirva para o exemplo que dei, de um motor de 100 cv com 12 mgkf em 1500 rpm, 13,5 mgkf em 2000 rpm e 15 mkgf em 3000 rpm:

No exemplo que dei o cara queria tirar 25 cv do motor e tava em d?vida entre PISAR 100% em 1500 rpm ou PISAR 70% em 2000 rpm.

No mapa da Fig. 1 ele n?o mostra a HIP?RBOLE de 25 cv (18 kW): ela estaria entre a HIP?RBOLE de 10 kW e a de 40 kW, mas mais encostada na de 10 kW.

Existem INFINITAS HIP?RBOLES, uma para cada pot?ncia.
TODAS elas seguem o formato das que foram desenhadas (10 kW, 40 kW, 70kW).

QUANTO MAIOR a pot?ncia, MAIS PRA DIREITA no MAPA da Fig. 1 a HIP?RBOLE est?.

A de 18 kW (25 cv) estaria UM POUCO ? direita da de 10 kW, ou seja, provavelmente interceptaria a OEF (Optimum Efficiency Curve) na regi?o AMARELA de 400 gramas de combust?vel por cada kW extraido, por hora.



No eixo x da Fig. 1 temos a ROTA??O.
Quando a OEF (Optimum Efficiency Curve) encosta l? na curva de 100% de torque, l? em cima, pouco ? esquerda de onde est? escrito "90 kW", al? ? a ROTA??O DE POT?NCIA M?XIMA.

Para extrair a m?xima pot?ncia o ?NICO JEITO ? mesmo pisar 100% no acelerador, N?O existe outro modo de extrair a pot?ncia m?xima, por isso nesta rota??o a OEF encosta na CURVA DE TORQUE (100% de CARGA), pois o JEITO MAIS ECON?MICO (o da OEF) ? tamb?m o ?NICO JEITO.

A HIP?RBOLE de pot?ncia m?xima ? na verdade apenas um ponto, onde a OEF chega l? na curva de 100% de carga, l? em cima.

Ou seja, onde a linha roxa (OEF) acaba l? em cima temos a rota??o de POT?NCIA M?XIMA, e supondo que seja em 6000 rpm, s? pra facilitar, ent?o divida o eixo x em 3 peda?os e voc? ter? 2000 rpm, o que d? QUASE EM CIMA de onde a OEF est? na regi?o AMARELA de 400 g/kWh onde eu falei que a hip?rbole de 25 cv (18 kW) cortaria a OEF.

Ou seja: para extrair os 25 cv desejados (18 kW), o MELHOR para economizar gasolina seria QUASE 2000 rpm (no olh?metro).

E olhando a Fig. 2, lembrando que o eixo x mede 6000 rpm, divida o eixo x em 3 peda?os, e veja que 2000 rpm cai pr?ximo a 60% de CARGA no acelerador.



Ent?o, concluindo:
25 cv ----> APROXIMADAMENTE 60% de CARGA com 2000 rpm (CONSUMO: 400 gramas por kW por hora)

Essa ? a melhor op??o para economizar.

100% de CARGA a 1500 rpm, para extrair os MESMOS 25 cv, vai cair l? no topo da hip?rbole de 25 cv (18 kW), na regi?o VERMELHO ESCURO de 600 gramas por kW por hora.

Agora j? chega de escrever por hoje, heheehehe.
Depois vou ler o que a galera j? escreveu por aqui.

Abra?os a todos.

[Brasil]

Corre??o: vou corrigir um trecho, mas onde tiver o mesmo erro deve-se fazer a mesma corre??o.





Voc? pode, por exemplo, extrair 40 kiloWatts (54 cv) do motor durante uma hora, e gastar 600 gramas de combust?vel (o 600 n?o saiu nessa tabela da direita da Fig. 1, seria a cor vermelha mais escura, a segunda cor mais escura ? o 550, podem conferir que tem uma cor a mais que t? faltando na tabela da direita).

Ou voc? pode usar o motor num ponto onde a HIP?RBOLE de 40 kW (linha AZUL) cruza com a OPTIMUM EFFICIENCY CURVE (linha ROXA), que vai dar numa regi?o de cor VERDE, ent?o voc? vai gastar 300 gramas de combust?vel para extrair os mesmos 40 kW (54 cv) do motor durante uma hora.

Mesma pot?ncia (40 kW = 54 cv) entregue pelo motor e no mesmo tempo de uso (1 hora).
Por?m numa situa??o foram gastos 600 gramas de combust?vel e na outra apenas 300 gramas.








O correto ?: NA COR VERMELHO ESCURO s?o 600 gramas de combust?vel POR kiloWatt, por hora.
Como s?o 40 kiloWatts (54 cv), ent?o s?o 600*40=24000 gramas=24 kg de combust?vel numa hora.

Da mesma forma, na regi?o VERDE de 300 gramas por kW por hora ter?amos 300*40=12000 gramas=12 kg de combust?vel por hora.

Ou seja: 24 kg de combust?vel numa situa??o e 12 kg na outra, para fornecer os mesmos 40 kW (54 cv) durante o mesmo per?odo (1 hora).

No fim das contas, como a POT?NCIA ? a MESMA (40 kW) nos 2 casos, se numa situa??o temos o DOBRO de consumo POR kW, ent?o o consumo ser? tamb?m o DOBRO.




No fim das contas d? na mesma.