mas esse atraso de ponto então sai da regra de upton.
Fabio
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certo, mas então pegar um motor cru e simplesmente colocar o turbo vai detonar, mesmo mudando a central da ignição e injeção, já que não mudou comando, a ev continua igual e tem a adição do turbo.
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certo, mas temos que seguir a regra de upton para o melhoraproveitamento possível do combustível queimado. a regra diz que quando o pistãoestiver no pms já deverá ter sido queimado cerca de ½ da mistura, sendo que opico de energia virá quando 100% da mistura tiver sido queimada. isso em média ocorreentre 12º e 14º apms. a taxa de compressão influi nisso, pois quando o pistão comprimea mistura, a mesma é aquecida e a chama se propaga mais rapidamente após a centelha.num motor de maior diâmetro do pistão a frente de chama terá um caminho maior apercorrer e com isso pode ser que antes dela terminar o percurso o resto damistura já tenha se aquecido em demasia e ocorra detonação. então todo motortem uma taxa máxima de compressão possível antes que o fenômeno da detonação ocorra.
agora quanto a nomenclaturas, se é taxa dinâmica, eficiênciavolumétrica, taxa estética, etc. é detalhe frente a questão do tópico.
então para não ter mais problemas, vamos supor que um motorde 86mm de diâmetro trabalhe com taxa de 12:1 com gasolina e que tenha em seumomento ótimo 90% de eficiência volumétrica. supondo que esse motor hipotético éde 4 cilindros e tem a famosa relação diâmetro x curso de 86mmx86mm e volume de2000 cm³. com 90% de enchimento em seu melhor momento ele terá aspirado 1800 cm³que foram comprimidos para 166,66 cm³, ou seja, uma taxa real de compressão de 10,8:1,onde poderíamos também dizer que dentro do cilindro a pressão seria de 10,8 km/cm²,assim fica de fora as confusões de nomenclaturas.
agora esse mesmo motor tem acoplado nele um turbocompressorque consegue enviar 0,5 atm com eficiência de 100% para o motor de 2000 cm³ em questão. logo, se omotor original tinha 90% de eficiência máxima em seu momento ótimo econsiderando que o turbocompressor consiga essa pressão de sobrealimentação de0,5 atm nesse mesmo momento, o motor estaria admitindo 2700 cm³ de mistura e emseguida comprimindo a mesma para um espaço de 166,66 cm³, ou seja, uma taxa decompressão real de 16,20:1, ou 16,2 kg/cm².
lembrando que nada no motor foi trocado, o comando deválvulas é o mesmo, etc. e continua abastecido com gasolina.
então se o motor estava no limite com 10,8 kg/cm², comoconsegue trabalhar com 16,2 kg/cm²?
1- misturasuper rica, para sair sem queimar e de certa forma resfriar um pouco a câmara?
2- sensorde detonação funcionando direto?;
3- pontode ignição atrasado em relação a máxima eficiência conforme a regra de upton, sendoque mesmo desperdiçando potência, ela no geral é maior, pois tem mais misturasendo queimada?
lembrando que se é taxa dinâmica, eficiência volumétrica,taxa estática, etc. isso não responde ao tópico, pois de qualquer forma amistura estará sendo mais comprimida do que no motor original quando o mesmofor turbinado e nada for trocado.
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então cairia no aspirado também
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eu acho que nenhuma das respostas responde a pergunta.
pelo que entendi a pergunta foi: porque em um motor turbo no alcool pode-se chegar a taxas dinamicas proximas de 24:1 e em um aspirado não?
posso estar errado mas o que eu entendi foi isso.
essa pergunta mesmo.
e mesmo em motore só gasolina como, por exemplo, punto t-jet que tem mais taxa dinâmica do que no aspirado.
por que o turbosuporta e o aspirado não suporta algo equivalente.
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concordo, mas um motor turbo de 1 bar e taxa de 10:1 não resultaria numa mistura comprimida que seria equivalente a maior do que 14:1?
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eu entendi a pergunta dele da seguinte maneira :
eu sei que é bem mais complexo que isso, mas de uma forma bem simplificada, só pra ilustrar:
um motor x tem 10:1 de taxa e se este mesmo motor for turbinado, sua taxa dinamica vai para 20:1. por que não podemos deixar um aspirado com 20:1 de taxa?
não sei se escrevi muita besteira, mas a grosso modo acho que foi essa a pergunta que ele fez.
exatamente isso, não sei porque viajaram na resposta.
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independente de termos como taxa real, taxa estática, taxa dinâmica, etc, é fato que se um motor aspirado tem uma taxa de, por exemplo, 10:1, se ele for turbinado além que ter mais massa de mistura, essa maior quantidade de mistura será também submetida a uma taxa maior do que era quando aspirado.
a dúvida: por que o motor turbo suporta essa taxa que será mais alta se quando aspirado nao aguentaria?
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já resolvi, precisou trocar o refil da bomba mesmo.
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tá ligado, mas como a luz tinha apagado.
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isso eu sei. mas pensei que fosse po ou graxa sei l
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na bobina já tinha dado pau uma vez. mas aí o motor fica irregular. não é o caso essa vez.
minha dúvida ?: se a bomba ficar fraca, pode acender a luza da injeção?
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meu 206 a luz começou a acender e o motor ficou fraco. levei no mecânico e o cara falou que era o sensor de detonação que estava muito sujo e disse que não precisava trocar e limpou. a luz apagou e o carro continuava fraco e o cara teve coragem de falar que era assim. mandei o cara acelerar e ele disse: mas aí o motor sai de giro e quebra o motor.
bem fui embora para testar no fim de semana e a luz acendeu novamente e o carro muito fraco, tem hora que mesmo em primeira parece que não vai passar de 4k rpm, como se fosse a bomba que não conseguia suprir. mas está fraco mesmo na lenta com o motor frio, então acho que não é a bomba.
se fosse a bomba ou filtro entupido a luz da injeção acenderia, já que o motor não conseguiria mandar a gasolina suficiente e o sistema pode pensar que deu pau na ecu?
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se der erro no sensor de detonação, como fica o sistema, o que o sistema interpreta?
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o gm 4.1 sempre acaba a parte de baixo antes da parte de cima. não sei o barulho pela descrição, mas pode ser os mancais do virabrequim.
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certa vez li que o astra 16v dava pau direto nesse sensor e aí a luz da injeção acendia.
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e quando quebra o sensor de rpm como fica?
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mas o tempo suplementar é adicionado ao tempo de injeção corrigido pela blm ou pelo tempo de injeção sem a correção de blm?
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esqueci de um detalhe
toda vez que vc modifica o ?ngulo da borboleta (nas centrais drive by wire é um pouco diferente) é necessário fazer um enriquecimento,
esse enriquecimento é dado por um tempo de injeção suplementar, adicionado ao ti
tis = f(rpm, tps) ou
tis = f(rpm, tps x carga)
ti2 = tic + tis
nesse caso não existe correção por blm, esta ocorre apenas em carga constante
ou seja esse valor nunca é corrigido pela sonda narrow.
já o funcionamento da wide ainda num é totalmente conhecido… mas provavelmente não afeta o tis e apenas o ti ou ti2
[snapback]630214[/snapback]
mas o tis é adicionado ao ti ou adicionado ao tic?
quais são as diferenças em fly by wire?
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a temperatura dos gases de escape muda muito de gasolina para álcool?
Taxa de aspirado vs turbo
Taxa de aspirado vs turbo
Taxa de aspirado vs turbo
Taxa de aspirado vs turbo
Taxa de aspirado vs turbo
Taxa de aspirado vs turbo
Taxa de aspirado vs turbo
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Mapeando inje?
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Barulhgo dentro do motor 4.1 do omega
Mapeando inje?
Mapeando inje?
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Temperatura dos gases