E da-lhe mais throttle bodies
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a, tem diferença de tbis e itbs?? ou são nomes diferentes pra mesma peça?
pq me parece q itbs é pra usar injeção e tbi é pra carburado, estou certo?
pq se for assim eu quero é itbs, pra usar com ft
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tbi: throttle body injection
itb: individual throttle body
as duas são usadas com injeção, só que a primeira é uma borboleta normal e a outra é uma borboleta por cilindro.
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rodrigo o antigo dono do cabeçote me disse que qd ele foi para a hg para acertar os detalhes do cabeçote ele voltou com 102cfm na adm a 10 agora fica difácil para mim dizer se realmente é isto mesmo.
o combustável que uso na rua é o alcool e na pista até agora usei alcool com uns 10% de metanol.
agora para maripo vou usar 100% de metanol ( n havia usado 100% de matanol ainda pq tava difácil de achar para comprar aqui na cidade )
outra coisa de achei foi que me parece que o cabeçote perdeu assentamento nas valvulas, vou desmontar hj e mandar arrumar.
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sem cornetas entrou na boa. pra montar as cornetinhas curtas, teve que fazer um carinho no canto do cofre
mas tudo por uma boa causa.
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huuum ia de perguntar de novo sobre isso agora hehe. acabei de chegar da oficina e medimos.
itbs com coletor ghryd deu 27cm, colocamos esses 27cm no meu carro, simplesmente a cornetinha tbm iria bater na caixa de rodas hehehe.
tem foto do detalhe do amassadinho ???
ai pensamos q talvez dá pra deixar o motor reto, mas ai teria q mudar o alternador e outras pecinhas, além da proximidade da tampa de valvula, ficar rente ao capo e os cabos de vela ficarem raspando por debaixo.
ali na caixa de rodas tem um suporte pra caixa do filtro, foi cortado???
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hum revi o video do golzin, ali ja tinha o amassado na caixa de rodas né? dei uns pause hehe, mas nao da pra ver nitidamente.
depois, se possivel, postar fotos do close do amassadinho.
e o amassado interferiu do lado do pneu? tipo olhando de fora do carro, passando a mao por debaixo da caixa de rodas, da pra sentir o calombo??? pq tem q ver outro ponto, dependendo da altura do carro, o pneu iria raspar fudido ali onde foi feito o amassado.
mais essa agora, amassar a caixa de rodas hehehe, muita dá
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hum revi o video do golzin, ali ja tinha o amassado na caixa de rodas né? dei uns pause hehe, mas nao da pra ver nitidamente.
depois, se possivel, postar fotos do close do amassadinho.
e o amassado interferiu do lado do pneu? tipo olhando de fora do carro, passando a mao por debaixo da caixa de rodas, da pra sentir o calombo??? pq tem q ver outro ponto, dependendo da altura do carro, o pneu iria raspar fudido ali onde foi feito o amassado.
mais essa agora, amassar a caixa de rodas hehehe, muita dá
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não tem mist?rio, é pouca coisa q amassa. não tenho fotos em detalhe, mas tenho um vêdeo do dia q fizemos
o nuvo e o fluff tavam junto inclusive. marreta nele
por dentro da caixa de rodas não tem crise, fica longe.
no passat tb tem um carinho, mas já fiz o acabamento e pintura e nem dá pra dizer.
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não tem mist?rio, é pouca coisa q amassa. não tenho fotos em detalhe, mas tenho um vêdeo do dia q fizemos
o nuvo e o fluff tavam junto inclusive. marreta nele
por dentro da caixa de rodas não tem crise, fica longe.
no passat tb tem um carinho, mas já fiz o acabamento e pintura e nem dá pra dizer.
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então o sr. trate de achar esse video pq eu quero ver
hehefiquei com do… a naaaaaaao... amassar é triste
meter aquele martelo de borracha
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carol, entendo que sim
esse teste que eu vi com as cornetas me deixou impressionado. no mesmo momento que você coloca a corneta a pressão de mercurio cai quando você corrige para 10 vem 03 cfms a mais por cilindro
isso explica porque o concord ( aquele avião com bico fino, projetado para atingir a velocidade do som) foi um fracasso. quando o avião atingia altas velocidades o seu bico praticamente ficava incandecente, tamanho o atrito com o ar
se canto bico fino diminuisse o atrito, a melhor forma aerodinamica não seria a gota d agua
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não entendi qual a relação entre uma corneta na admissão e o bico do concorde…
e também não entendi porque você diz que o concorde foi um fracasso, menos ainda essa do bico ficar incandescente... qual a fonte dessas informações?
o concorde foi operado de 1976 a 2003, com apenas 1 acidente nesses 27 anos...
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ow, vamos parar de desvirtuar o tópico auiahiauha
kd a galera que disse que ia ajudar???
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procurem infos sobre os corpos da fuel racing daki de curitiba. o cara faz em cnc, acabamento docaraleo, preão compativel, já com suporte pra 8 bicos, flautas e o escambau, coisa fina.
eu desisti da ie nos 45 do 2o tempo, mas ia usar esses corpos.
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poxa, nao tem site, procurei no google e o maximo q achei foi isso:
http://www.regisracing.com.br/loja/index.p…f03c67f8548276f
se descobrirem o site, fotos, pede pro cara anunciar no ml tbm…
gus, ainda ta devendo o video do amassadinho no paralama hehehe
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conto com a ajuda de vcs e algumas dicas pra melhorar ainda mais o rendimento do motor e quem sabe trazer um trof?u de primeiro lugar na próxima etapa.
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bom, vamos lá.
fiz alguns cálculos de padaria aqui baseados nos dados que você e dá pra tirar diversas conclusões, vou te passar duas delas ok ?
calculei a rpm potencial para seu conjunto, que mostrou que seu motor tem pulmão pra girar próximo dos 6984 rpm, porém a velocidade média do pistão nesta rotação fica na casa dos 21,6 m/s ( onde o limite de segurança fica na faixa dos 20 m/s ).
nesta rotação também existe outro fator que preocupa, está relacionado a velocidade do fluxo nos dutos de admissão que ficou na faixa de 316 pos/s onde o limite está na casa dos 280 pos/s. ultrapassar este limite significa uma grande probabilidade de gerar regime turbulento dentro da admissão do seu motor, que prejudica o enchimento do motor.
isso explica o porque da sua curva de potencia cair bruscamente após os 6000rpms. na verdade, a 280 pos/s a rotação está na casa dos 6175rpm chegue bem próxim heim é
tenho outras considerações interessantes, mas vão achar q eu sou maluko se eu falar o que deram os cálculos aqui
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nesta rotação também existe outro fator que preocupa, está relacionado a velocidade do fluxo nos dutos de admissão que ficou na faixa de 316 pos/s onde o limite está na casa dos 280 pos/s. ultrapassar este limite significa uma grande probabilidade de gerar regime turbulento dentro da admissão do seu motor, que prejudica o enchimento do motor.
isso explica o porque da sua curva de potencia cair bruscamente após os 6000rpms. na verdade, a 280 pos/s a rotação está na casa dos 6175rpm chegue bem próxim heim ?
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e teoricamente, como ele poderia resolver isso?
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e teoricamente, como ele poderia resolver isso?
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carol,
teoricamente a cilindrada está atrapalhando o motor o motor está cavando um volume de ar que a válvula não é capaz de aspirar sem gerar turbulencia.
pelos cálculos, precisaria de uma válvula de aproximadamente 43mm para que a velocidade no duto fosse adequada (mas isso não é fisicamente possível).
outra alternativa seria reduzir a cilindrada. tomando como exemplo um ap 1800cc, você conseguiria girar na casa dos 7220rpm beirando a casa dos 280 pos/s de velocidade de fluxo. com certeza o enchimento do seu cilindro seria maior.
cilindrada só é interessante se o seu conjunto andar junto, caso contrário, vc anda pra tras.
somente lembrando …......tudo isso é teoria a prática muitas vezes se motra um pouco diferente disso tudo. mas eu acho interessante calcular porque embora não seja exatamente a realidade, te dá a direção a seguir e diminui a chance de erro.
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esse da vmp aí é um esquema meio furado…
em pista é muito comum se usar motor gm 2.0 16v (86mm de curso) girando pra lá de 8500, rendendo 270+ cv e que duram algumas boas etapas de corrida de longa duração...
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concordo contigo, este é um valor referencial. um balanceamento adequado do conjunto pode te permitir superar esse valor
mas você recomendaria para algum amigo seu rodar acima deste limite, não sabendo se o motor dele recebeu todos os cuidados de balanceamento que o motor deveria receber é eu não recomendaria…...
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concordo contigo, este é um valor referencial. um balanceamento adequado do conjunto pode te permitir superar esse valor
mas você recomendaria para algum amigo seu rodar acima deste limite, não sabendo se o motor dele recebeu todos os cuidados de balanceamento que o motor deveria receber é eu não recomendaria…...
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? vero
mas acho q o inssurection tomou esse cuidado ao montar o motor
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hummm, bom o problemas dos cálculos é que infelizmente as vezes na prática é meio diferente….
sempre gostei de calculas mais pra falar a verdade tem hora q eles desanimam....
posso assegurar que a montagem do motor foi pra lá de excelente, tomando todos os cuidados possíveis e fazendo a folga de todos os componentes, um montagem que tenho certeza que ninguém aqui de maring? que corra em arrancadas ou cirtuitos faz, e este mérito deixo para o paulo hotz que fez a montagem. o projeto foi todo meu e a montagem do motor foi toda dele, servião que nunca vi igual.
o problema é que o conjunto de cabeçote + comando + 4x1 eram de um outro carro de arrancada que andava com uma parte de baixo igual a minha e o carro virava com folego seus 8000rpm.
acredito que o maior problema meu se define pela taxa de compressão e pelo acerto de ponto.
isso que eu preciso de uma opnião de vocês.
qual taxa seria interessante de se usar em meu carro utilizando-se de metanol como combustável?? enquadramento do comando ( isso é meio que no teste né, mais alguma dica )?
ponto? como deveria ficar a curva dele? atrasando de alta? adiantando? não se eske?am que posso fazer o ponto do jeito que eu quiser pela fueltech
ai depois das dicas de vcs vou montar meu carro certinho e vou voltar pro dinamometro pra fazer novos testes.
abraçosss pra todos e vlw por enquanto
