Tudo sobre pneus - parte vi
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esse tópico é ótimo, quando eu imaginaria que um pneu mais largo pioraria a estabilidade ??
imagino que em situações de piso muito molhado um pneu mais largo pode apresentar a aquaplanagem mais facilmente pois é fácil imaginar o efeito prancha em cima da água, algo que um pneu fino seria menos suscetível já que teria uma maior facilidade de cortar a lâmina d´água.
pelo menos é o mesmo raciocínio que já vi ser aplicado a pneus largos em pick-ups que percorrem areiões onde os pneus mais finos tem mais facilidade de escavar a areia ou terra até encontrar um solo mais firme e conseguir tração, enquanto o pneu largo ficaria patinando em cima da areia sem conseguir se aprofundar e conseguir melhor tração.
aguardamos a continuidade dos capítulos
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a melhor escolha em aro 18 para o sportback, caso não opte pelo diâmetro original, será mesmo o 235/40r18 e a roda ideal é 18x8. nesse caso, haverá um aumento de 10mm na largura e 10mm no diâmetro, não afetando muito o comportamento do carro.
esse tipo de carro não é projetado originalmente para andar em estradas e ruas ruins como no brasil, então infelizmente qualquer alteração irá bater de frente com o acerto do carro original, e mantendo as medidas de fábrica com certeza o carro será um pouco desconfortável no uso em nosso piso.
a largura não tem influência no conforto, mas em alguns casos vc pode até piorar a dirigibilidade. vou abordar isso mais pra frente, onde comentarei sobre tramlining .
o modelo toyo escolhido é de desenho direcional, esportivo, e vc irá notar um aumento no nível de ruído proveniente do desenho.
percebi bem isso quando coloquei rodas 17 e pneus perfil bem baixo no meu sky no jp, a maioria das pistas q eu pegava eram bem lisas, mas quando tem ondulação, o carro jogava pros lados direto…
esse tópico é ótimo, quando eu imaginaria que um pneu mais largo pioraria a estabilidade ??
imagino que em situações de piso muito molhado um pneu mais largo pode apresentar a aquaplanagem mais facilmente pois é fácil imaginar o efeito prancha em cima da água, algo que um pneu fino seria menos suscetível já que teria uma maior facilidade de cortar a lâmina d´água.
pelo menos é o mesmo raciocínio que já vi ser aplicado a pneus largos em pick-ups que percorrem areiões onde os pneus mais finos tem mais facilidade de escavar a areia ou terra até encontrar um solo mais firme e conseguir tração, enquanto o pneu largo ficaria patinando em cima da areia sem conseguir se aprofundar e conseguir melhor tração.
aguardamos a continuidade dos capítulos
no molhado, se o pneu tiver um bom desenho, ele consegue drenar bem a agua. ja na areia eh bem diferente…
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esse tópico é ótimo, quando eu imaginaria que um pneu mais largo pioraria a estabilidade ??
imagino que em situações de piso muito molhado um pneu mais largo pode apresentar a aquaplanagem mais facilmente pois é fácil imaginar o efeito prancha em cima da água, algo que um pneu fino seria menos suscetível já que teria uma maior facilidade de cortar a lâmina d´água.
pelo menos é o mesmo raciocínio que já vi ser aplicado a pneus largos em pick-ups que percorrem areiões onde os pneus mais finos tem mais facilidade de escavar a areia ou terra até encontrar um solo mais firme e conseguir tração, enquanto o pneu largo ficaria patinando em cima da areia sem conseguir se aprofundar e conseguir melhor tração.
aguardamos a continuidade dos capítulos
veja bem, precisamos diferenciar bem as informações. um pneu mais largo e de perfil mais baixo não piora a estabilidade, mas pode piorar a dirigibilidade, pois além do perfil flexionar menos o desenho também interfere no comportamento, fazendo o pneu copiar mais o chão, como o adriano sushi comentou. isso é o efeito tramlining que vou explicar em detalhes mais pra frente.
muitas vezes qdo se coloca um conjunto de rodas esportivo e de aro maior, o perfil baixo acentua esse efeito, e muitos clientes acham que o pneu está com defeito , pois o carro não dá alinhamento . escuto muito isso, e com o alinhamento estando ok esse efeito é normal e não há o que possa ser feito.
a questão da aquaplanagem está correta, realmente pneus mais largos podem aumentar a chance de aquaplanagem, apesar que pneus top de linha tem desenhos matematicamente projetados para escoar o máximo possível de água, e compostos exclusivos aumentam o poder de aderência como já vimos anteriormente.
abraço.
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acho que entendi o que é tramlining.
realmente noto mudança na dirigibilidade do carro quando troco o aro e largura do pneu, tipo, quando se está no canto da rua ou avenida e há um pequeno desnível nessa beirada sinto que o carro quer tirar o volante da mão com mais força do que ocorria com os pneus originais, principalmente se uma parte do pneu pegar no rebaixo da rua e outra parte ficar em outro plano, claro que isso é sentido rodando-se por alguns metros nessa situação que é encontrada quando há recapeamento da pista e a beirada fica inclinada ou em desnível.
será isso ?
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acho que entendi o que é tramlining.
realmente noto mudança na dirigibilidade do carro quando troco o aro e largura do pneu, tipo, quando se está no canto da rua ou avenida e há um pequeno desnível nessa beirada sinto que o carro quer tirar o volante da mão com mais força do que ocorria com os pneus originais, principalmente se uma parte do pneu pegar no rebaixo da rua e outra parte ficar em outro plano, claro que isso é sentido rodando-se por alguns metros nessa situação que é encontrada quando há recapeamento da pista e a beirada fica inclinada ou em desnível.
será isso ?
exatamente.
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qual a calibragem correta de um pneu, quando eu troco a medida 185/65 r14 por 195/55 r15? continua mesma? e para aros maiores como 19 , 20 e por aí vai… devo sempre usar a recomendação do fabricante?
olá max. sempre a calibragem deve ser seguida a que foi recomendada pelo fabricante do veículo para toda situação de carga.
na troca do conjunto rodas/pneus por outro de aro maior, desde que respeitado o diâmetro externo a calibragem se mantém a mesma, sem alterações, não importa o aro. medidas até 2% maiores no diâmetro ainda mantém a mesma pressão.
pressões muito acima ou muito abaixo podem ser prejudiciais em vários aspectos, não protegendo nada como se pensa.
vou ter um capítulo detalhado sobre isso, e quero fazer uma parte sobre tração pro pessoal da arrancada. vcs vão ficar de cabelos em pé….
abraço
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grato pela atenção gus.
mas a respeito do sportback,axo que me decidirei pelo 245/40/18 mesmo,o que aumentará o diametro total (roda-pneu)em 4%.o consumo subirá muito neese caso?seria exatos 4%??
isso quer dizer que a aceleração de 0-100 tb ficará 4% mais lenta??
aquele efeito de copiar o asfalto tb occorrerá com a troca por 245/40/18??
grato
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olá max. sempre a calibragem deve ser seguida a que foi recomendada pelo fabricante do veículo para toda situação de carga.
na troca do conjunto rodas/pneus por outro de aro maior, desde que respeitado o diâmetro externo a calibragem se mantém a mesma, sem alterações, não importa o aro. medidas até 2% maiores no diâmetro ainda mantém a mesma pressão.
pressões muito acima ou muito abaixo podem ser prejudiciais em vários aspectos, não protegendo nada como se pensa.
vou ter um capítulo detalhado sobre isso, e quero fazer uma parte sobre tração pro pessoal da arrancada. vcs vão ficar de cabelos em pé….
abraço
esse capítulo sobre arrancadas muito me interessa hehehe
em batatais-sp faturei o caneco da minha categoria por apenas 0,03 segundos sobre o 2º colocado, um carro muito mais potente que o meu. porém como oponente tem um gol (e motor longitudinal) e pior distribuição que meu carro (motor e câmbio transversal) eu conseguia pular muuuuito na frente na largada, ele vinha me buscando, afinal o carro tem 25% mais potência que o meu, mas não foi o suficiente pra me alcançar antes de passar na fotocélula (fiz uns cálculos e se a marca dos 201m fosse 62 . mais pra frente eu perderia a 1a. posição).
ou seja, tração pode não ser tudo numa arrancada, mas já é pelo menos 50% pois passar os 60 pés na frente já dá uma boa margem para a vitória.
vou devorar (mais uma vez) tudo o que vier nesse capítulo.
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olá max. sempre a calibragem deve ser seguida a que foi recomendada pelo fabricante do veículo para toda situação de carga.
na troca do conjunto rodas/pneus por outro de aro maior, desde que respeitado o diâmetro externo a calibragem se mantém a mesma, sem alterações, não importa o aro. medidas até 2% maiores no diâmetro ainda mantém a mesma pressão.
pressões muito acima ou muito abaixo podem ser prejudiciais em vários aspectos, não protegendo nada como se pensa.
vou ter um capítulo detalhado sobre isso, e quero fazer uma parte sobre tração pro pessoal da arrancada. vcs vão ficar de cabelos em pé….
abraço
e no caso hipotético, digamos, de uma certa pessoa (
) que calibra os 175 70 r13 do gol 97 1.8 mi verde escuro dele com, digamos, umas 9 libras a mais que o recomendado só pro carro não soltar tanto a , e calibra os dianteiros com umas 3 libras a mais para o pneu dito cujo não dobrar tanto nas curvasó 
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e no caso hipotético, digamos, de uma certa pessoa (
) que calibra os 175 70 r13 do gol 97 1.8 mi verde escuro dele com, digamos, umas 9 libras a mais que o recomendado só pro carro não soltar tanto a , e calibra os dianteiros com umas 3 libras a mais para o pneu dito cujo não dobrar tanto nas curvasó nesse caso hipotético o cara que fez isso gosta de dorifuto, pq com 9 libras a mais na traseira a frio, pode contar 14 a mais a quente, e isso deixa a traseira bem fácil de soltar (do carro, bem claro)
seria esse cara um praticante do kuarta chow? pressões podem ser alteradas em no máximo duas ou três libras a mais. a menos não é interessante pq a flexão dos flancos vai ser maior e a chance de um corte ou bolha tb aumenta, além do consumo de combustível maior e em casos extremos perda de aderência.
quando eu entrar no assunto pista, vcs vão ficar assustados. quem me conhece a mais tempo sabe que sempre indico pros nossos pneus pressões acima de 20 libras pra arrancada. estou preparando o material com desenhos que ilustram o que acontece no comportamento do carro com pressões muito baixas em pneus radiais normais de rua, caso que encontramos na arrancada, e pq isso não é eficiente como todos pensam.
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nesse caso hipotético o cara que fez isso gosta de dorifuto, pq com 9 libras a mais na traseira a frio, pode contar 14 a mais a quente, e isso deixa a traseira bem fácil de soltar (do carro, bem claro)
seria esse cara um praticante do kuarta chow? pressões podem ser alteradas em no máximo duas ou três libras a mais. a menos não é interessante pq a flexão dos flancos vai ser maior e a chance de um corte ou bolha tb aumenta, além do consumo de combustível maior e em casos extremos perda de aderência.
quando eu entrar no assunto pista, vcs vão ficar assustados. quem me conhece a mais tempo sabe que sempre indico pros nossos pneus pressões acima de 20 libras pra arrancada. estou preparando o material com desenhos que ilustram o que acontece no comportamento do carro com pressões muito baixas em pneus radiais normais de rua, caso que encontramos na arrancada, e pq isso não é eficiente como todos pensam.
é pq o carro desse cara sai mto de frente
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olá max. sempre a calibragem deve ser seguida a que foi recomendada pelo fabricante do veículo para toda situação de carga.
na troca do conjunto rodas/pneus por outro de aro maior, desde que respeitado o diâmetro externo a calibragem se mantém a mesma, sem alterações, não importa o aro. medidas até 2% maiores no diâmetro ainda mantém a mesma pressão.
pressões muito acima ou muito abaixo podem ser prejudiciais em vários aspectos, não protegendo nada como se pensa.
vou ter um capítulo detalhado sobre isso, e quero fazer uma parte sobre tração pro pessoal da arrancada. vcs vão ficar de cabelos em pé….
abraço
eu não entendi muito bem essa parte. o meu carro utilizava pneus 185/65 14 e agora está com 205/40 17. se eu utilizo a pressão original o carro diminui a autonomia em pelo menos 2km/l ( ). não faz sentido andar com a pressão original. e pelo que consta, após 10 mil km o desgaste dos pneus parece normal.
e em track day aí que é coloco pressão mesmo (45-50) porque senão eu termino com pneus destruídos, e já vi pneus que foram para a pista com pressão original e o pneu voltou no arame.
resumindo, não estou convencido em dimunuir 10psi na pressão de pneu que uso. acho que mesmo estando errando nunca vou fazer isso.
abração
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nesse caso hipotético o cara que fez isso gosta de dorifuto, pq com 9 libras a mais na traseira a frio, pode contar 14 a mais a quente, e isso deixa a traseira bem fácil de soltar (do carro, bem claro)
seria esse cara um praticante do kuarta chow? pressões podem ser alteradas em no máximo duas ou três libras a mais. a menos não é interessante pq a flexão dos flancos vai ser maior e a chance de um corte ou bolha tb aumenta, além do consumo de combustível maior e em casos extremos perda de aderência.
quando eu entrar no assunto pista, vcs vão ficar assustados. quem me conhece a mais tempo sabe que sempre indico pros nossos pneus pressões acima de 20 libras pra arrancada. estou preparando o material com desenhos que ilustram o que acontece no comportamento do carro com pressões muito baixas em pneus radiais normais de rua, caso que encontramos na arrancada, e pq isso não é eficiente como todos pensam.
essa estou aguardando com extrema curiosidade e interesse. espero que meu adversários de pista não estejam vendo esse post tb hehehehehehe
na última arrancada em que participei, puxei com 8 libras e com 6 libras, sabendo que após o burnout pode subir a pressão em até 2 libras.
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caraio, 8 librasó
haja arrasto, hein
a pista era de só 201 m (1/8 milha)
e a velocidade até que não era tão alta na última fotocélula, +/- 115 km/h.
mas que deve dar arrasto, deve.
nos dragsters eu observo um lance durante burnout e a largada. os pneus deles quando girando em alta-rotação ficam mais finos e mais altos do que quando parados
será que é mais ou menos isso que o gus vai explicar ??