Tamanho da borboleta - turbo…
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tava sem nada pra fazer hoje no serviço entao resolvi comparar o tamanho das borboletas de uma weber 40, uma 48 e a borboleta do omega 4.1…
com base na area de cada borboleta deu pra ver que a weber 48 é a maior de todas, mas nao é muito maior que a borboleta do omega... e a weber 40 é equivalente a cerca de 1cm menor que a borboleta de omega...
o que acontece é que tenho aqui parada uma injeção, mas tambem tenho uma weber 40… e estou em duvida em qual usar... acho a weber soda, alem de ser mais facil e barato de acertar... o contra é que é 1cm menor que a borboleta de omega e ainda precisarei de bicos extras... se fosse montar injetado me custaria um tanto mais caro, e tambem é um pouco mais chato de acertar, alem de eu odiar fios e ligaçoes elétricas...
me ajudem a escolher, na pratica 1cm a menos de borboleta é muita coisa?
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na verdade queria ter uma noção como o motor se comportaria em alta, se uma borboleta de 57mm(/2) seria um gargalo na fase turbo, ou pra ter uma menor restrição o bom mesmo seria já partir pra uma de 67mm
se alguem já botou isso em prática e notou resultados..
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acho mais facil acertar um motor injetado do q um carburado. e olha que conheço weber40 a bastante tempo e tenho facilidade para acertar esse carburador…
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poutz… é uma diferença bem grande mesmo... de 52mm pra 67mm é coisa bagarai...
haviam me passado que era de 57mm...
a do golf gti 2.0 fluxo cruzado tambem é 52mm?
qual o tamando do corpo de borboleta de omega 6c 4.1??
qual o tamando do corpo de borboleta de omega 6c 3.0??
normalmente a borboleta tens que ser na mesma medida do rotor da turbina???
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a do omega 3.0 tem 63mm…é a que tenho aqui.
tinha a info que a do 4.1 tinha 65mm e não 67mm.
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a do omega 3.0 tem 63mm…é a que tenho aqui.
tinha a info que a do 4.1 tinha 65mm e não 67mm.
na verdade a do 3.0 tem 70mm e a do 4.1 tem 63
tenho essas duas borboletas aqui
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não seria ao contrário não…???
motor maior com borboleta menor...???
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_**onto the show:
quote, originally posted by unitronic 1.8t engine spec »
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stock awp small port 1.8t engine
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panchi 144/19mm drop in connecting rods
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sem motorsport small port intake manifold + 80 x 80 throttle body plate
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custom tubular v-band manifold
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gt3071r w/ tial v-band 0.63 a/r turbine housing
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tial 38mm mvs wastegate
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unitronic chipped bt 18deg file
all throttle bodies were tested doing 2 pulls at 1 bar and 1.5 bar respectively. 1 bar being wastegate pressure of 14.7psi (was actually 17psi due to the sem manifold) and 1.5bar being controlled with a greddy unit (22psi).below is a recording of peak power made in each dyno run using the sem small port manifold & the respective throttle body. for reference we have included what the same engine made utilizing a stock awp manifold and throttle body.
for this test the following nomenclature represents each throttle body.
80mm = dodge hemi 5.7l
75mm = audi b5 rs4 2.7l - tt
70mm = mercedes-benz c320 – 3.2l
65mm = audi b5 s4 – 2.7l / vw golf & jetta 2.8 24v vr6
60mm = volkswagen passat b5 1.8t
cross section area s of the throttle plates / percentage increase % over stock 60mm unit
80mm = 5026 mm2 / +77.7%
75mm = 4417 mm2 / +56.3%
70mm = 3848 mm2 / +36.1%
65mm = 3318 mm2 / +17.4%
60mm = 2827 mm2 / +0%
tests:
horsepower / correctedhp
boost : wastegate pressure - 17psi
80mm: = 388.9 hp @ 7300 rpm
75mm: = 390 hp @ ?
70mm: = 383 hp @ 7200 rpm
65mm: = 378 hp @ 6500 rpm
60mm: = 374 hp @ 6700 rpm
boost - 22si
80mm: = 451 @ 6700 rpm
75mm: = 447 hp @ ?
70mm: = 447 hp @ 6700 rpm
65mm: = 430 hp @ 6800 rpm
60mm: = 439 hp @ 6800 rpm
stock awp manifold + 60mm: = 421 hp @ 7100 rpm
torque / lb-ft
boost : wastegate pressure - 17psi
80mm: = 322 lb-ft @ 5600 rpm
75mm: = 333 lb-ft @ ?
70mm: = 318 lb-ft @ 5600 rpm
65mm: = 320 lb-ft @ 5800 rpm
60mm: = 312 lb-ft @ 5700 rpm
boost - 22si
80mm: = 380 lb-ft @ 5500 rpm
75mm: = 382 lb-ft @ ?
70mm: = 374 lb-ft @ 5600 rpm
65mm: = 369 lb-ft @ 5600 rpm
60mm: = 371 lb-ft @ 5600 rpm
stock awp manifold + 60mm: = 365 lb-ft @ 5100 rpm
notes:
80mm:
as expected on the 80mm unit, the most power was developed, great throttle body for an all out drag car.
75mm:
rs4 throttle body results were very surprising, the 75mm unit made more power at wg pressure, had better idle and better response than the 80mm unit.
70mm:
this unit relieved the chope point noted in smaller throttle bodies.
power gains were also noted above wastegate pressure noted.
65mm:
also we noted that a choke point was created at 7000 rpm s. engine response became sluggish and timing was pulled to compensate for choke point created due to too small a throttle plate.
60mm:
this is the throttle body that i believe a lot of big turbo users need to keep an eye on. what could be timing being pulled due to a bad tune could be associated with too small a throttle body. at 6900 rpm s it was literally like hitting a brick wall. engine started to choke and detonation was being detected.
conclusions:
1. if you are running a turbocharger rated for 450hp or more , then it is highly recommended to have a throttle body greater than 65mm.we expected the results to be amplified had the motor been built with a larger ported cylinder head (aeb/ajl/adr).
2. for 99.99% of the 1.8t users, a 70mm / 75mm dbw throttle body will more than suite your needs.
3. if you are a user with a home brew or custom intake manifold with a larger plenum and you are running a stock 60mm throttle body then you are actually hurting performance rather than helping and it is recommended you get an upgrade. same applies for users running an sem motorsport intake manifold and a 60mm oem throttle body.
4. throttle body adaptations can only get you so far. every single one of these throttle bodies needed the map to be tweaked. in no situation was it a simple plug and go . some might get away with lemiwinks whereas others will have to look into an entire motronic retune.
[fonte: vw vortex](fonte: vw vortex)**_
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o legal é que meu corsa econoflex apesar de ser 1400cc ja vem com um tbi e 54mm. os corsas antigos com acelerador a cabo vinham com tbi de 45mm, inclusive os 1.8. não achem que o carro só por ter mais cilindrada tem tbi maior.
creio que dependa da epoca em que o motor foi lançado, da tecnologia (desenvolvimento para melhor perfomance…compare o corsa 1.4 de 94 e corsa 1.4 de hoje, diferença absurda de potência) empregado em cada um....e do fator também chamado linha de produção. quanto mais componentes reaproveitados, mais barato vai sair o motor. e a gm é a campea em fazer isso todos sabem.
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interessante o teste. ali, pelo que entendi, as vzs vc aumenta a borboleta e o rendimento cai. sendo assim vc volta pra medida anterior (menor) quando na verdade passando para uma medida ainda maior vc poderia ter ganhos de potência.
e ainda por cima isso depende do desenho interno da tbi.
borboleta maior (ou menor) pode obrigar a algum ajuste no motor. nem tudo é plug and play apenas pq a furação no coletor é igual…
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carol, da para notar também os picos de potência e torque. e da para ver que mesmo o tbi de 60mm que aqui consideramos até grade, amarrou muito o motor em alta rotação…causando até detonação.
60mm: what could be timing being pulled due to a bad tune could be associated with too small a throttle body. at 6900 rpm s it was literally like hitting a brick wall. engine started to choke and detonation was being detected
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mesmo com potencia de pico menor, com tbi maior, pelo que parece, ela permanece em patamares mais altos por mais tempo.
a 17 psi o pico de torque vai para uma rotação menor e potencia maxima vai para uma rotação maior…significando que a curva de torque se manteve alta por mais tempo. no link que postei alí se não me engano tem as curvas do dyno também...que é mais importante que somente saber a potencia maxima independente da rotação em que veio, e o torque maximo também independente da rotação e quanto este torque durou .