Medição em dinamometros
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a perda nao pode ser em % de jeito nenhum…
e .
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aprofundando mais, exatamente como o lost falou sobre o método de medição…
só que pelo que eu percebi até existe uma variação devido à potência medida, com certeza o fator a (de ax+
sofre alguma influencia da potência medida... só que essa influencia é tão pequena que na ordem de grandeza proposta pode ser aproximada sem grandes erros inseridos.como disse num dos exemplos calculei o fator entrer 0,005 e 0,006, na média deu 0,0056... motores com potencias menores ficam mais realistas com 0,005, e motores mais potentes pra cima dos 400cv começa a tender para 0,006
só que nos extremos
na roda um motor de 50cv a 6000 rpm usando 0,005 teria perda de 20cv e usando 0,006 teria 26cv - 6cv num motor de 70cv é 8,6% de erro... já é considerável.
na roda um motor de 500cv a 6000rpm tem as mesmas perdas... ai se o motor tem 520 ou 526cv a variação é de apenas 1,15% extremamente dentro da faixa de medição.
por ultimo: anderson... se o problema é algum engenheiro ter calculado, bom...sou engenheiro tbm e analisei e calculei um monte de exemplos e detalhe... essa formula ai consegui validar pra todos os dinamometros, inclusive em outros foruns que o assunto tm foi discutido teve gente me mandando mais medições do mesmo carro em dinas diferentes, motor e roda, etc...e o resultado tem sido animador, a taxa de incerteza é baixissima... e tem aproximado muito os resultados, mesmo que as vezes o fator de correção seja diferente...
o que alias cai em outra coisa, não é divulgado como o tal fator de correção é utilizado... algumas coisas eu vou especular, outras calcular e outra estimar...mas acho que pro que precisamos saber ainda estamos num bom grau de informação util e fidedigna
a grosso modo se eu tenha a uma mesma temperatura, uma pressão atmosférica de 1,015 bar (ao nivel do mar, academicamente falando) e brasilia terei algo perto de 0,89bar (capital com maior altitude, não necessariamente a cidade com menor pressão)
se a norma for digamos ao nivel do mar e for medido em brasilia teremos um preenchimento do cilindo menor, que realmente vai necessitar uma correção no caso de aspiração normal... essa correção seria de 14% (pv=nrt)... e seria aplicável apenas a motores aspirados ou sem correção de pressão eletrônico (nestes casos a pressão muda para que o resultado final de potencia seja igual ao nivel do mar ou em altitudes maiores, desde que não excedam o limite de sobrelevação da turbina) os que não tem correção (turbo montado) vc acaba tendo uma variação na pressão de boost com a mudança de altitude (e até pior se mudar as condições de acerto como fator lambda e avanço)
quanto a temperatura, usando-se a equação dos gases ideais (cabivel, mas se alguem sentir vontade use a de van der waals que serve a todos os gases que o resultado será o mesmo) pv = nrt, podemos prever que a variação cabivel será medida entre a relação em graus kelvin, assim basta somar 273 para converter de celcius pra kelvin:
vamos supor que a norma seja 25°c e tenhamos medido a 45°c => p2/p1= (25+273)/(45+273) = 1,067, que pode e deve ser aplicado até a motores turbo,,, só que o efeito em um motor turbo é mais sentido pois ele fica mais sensível a detonação e provavelemente a 45°c a correção de avanço deve diminuir muito mais do que de um aspirado e/ou o motor pode rodar com fator lambda mais rico diminuindo a potencia gerada.
ja agora temos um maior problema: é a umidade, nos motores aspirados o vapor dágua é um elemento estranho que esta tomando lugar de mistura útil, e portanto causa diminuição de potência, no caso de turbo é o contrário, o vapor dágua ajuda a refrigerar a câmara e evitar (ou diminuir) a chance de ocorrer detonação são efeitos antagônicos... não sei se existe meio de especular sobre a correção por umidade de meio facil como foi acima, ou a que ponto ela é realmente impactante no resultado.
de toda forma, a maio correção aplicável é algo perto de 1,14 x 1,067 = 1,21 e isso aos extremos (brasilia e temperatura proxima a 45°)
interessante frizar que para uma mesma pressão de turbo, a sobrelevação muda com a pressão atmosférica se vc diminui a pressão atmosférica e mantem a de turbo vc irá aumentar a sobrelevação, devido ao tipo do equipamento existem ilhas de eficiencia adiabática que se concentram no meio do mapa com maior rendimento indo as extremidades diminuindo o rendmento...se vc tiver uma condição em que a potência se mantenha com o aumento da sobrelevação a tendencia é que se diminua o rendimento adiabático... pode ser de forma sensível ou naum... mas pode acontecer, nestas condição seria preciso tbm se especular sobre uma possivel correção sobre o valor medido.
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a perda nao pode ser em % de jeito nenhum…
e .
ae quanto tempo hein
quando disse que a medição da desaceleração nao leva em consideração a marcha engrenada, eu quis dizer sobre a perda por atrito da engrenagem da marcha.
o calculo de perda por causa da marcha em si é feito pela calibração da marcha, onde o sistema calcula que para x rotações do motor o rolo da y rotações, nisso ja estão inclusos a marcha (nao importa a marcha que vc acelera, o sistema vai calcular o torque no rolo e pela relação entre rolo e motor vai calcular o torque no motor ainda sem aplicar as correções de perda), do diferencial e da circunferencia da roda. sim, como o contato entre o cambio e o rolo é a roda, se voce mudar o diametro final dela, vai mudar um dos multiplicadores, seria como uma outra engrenagem mudando de relação e isso alteraria a transmissão de força do cambio pro rolo.
em rolos com correção assim fixa , ja ouvi falar de gente que troca as rodas por rodinhas 13 com pneus com circunferencia final menor, enche bem o pneu e taca vht no rolo na hora de medir e bater recordes
se fizer isso em um rolo tipo dinotech não vai adiantar nada pois vai ter que calibrar a rotação entre rolo e motor (esse é um parametro que pode ser feito errado e inserir grande erro na medição, é um risco) e vai ele vai calcular a perda. o que vai acontecer é que a potencia na roda vai ser maior pois as perdas vao ser menores, mas a potencia no motor deverá seguir sem alteração.
uma forma de testar isso é medir um carro com pneu bem cheio e sem apertar tanto o carro pra baixo (cintas que prendem por baixo), depois bem murcho e apertando bem. a potencia na roda deverá cair mas a no motor deverá seguir igual.
outra forma é medir de terceira, depois de quarta, depois quinta, sempre calibrando corretamente a marcha que será medida. a potencia na roda deverá cair, mas a do motor não. isso em dinamometros nesse estilo do dinotech claro. no dynojet nao sei como fariam nesses casos…
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perfect lost
exatamente… potência nas rodas é maior na marcha com relação mais direta (e que, claro permita a uma turbina grande encher adequadamente)
medi um golf com 350cv na roda e cambio supercurto num dinotech e destracionava em 3ª... medimos em 4ª e pelo menos antes da rotação em que destracionava a potencia na roda éra diferente, mas a do motor não (pequena variação, normal devido a temperatur do ar, do motor, etc)
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perfect lost
exatamente… potência nas rodas é maior na marcha com relação mais direta (e que, claro permita a uma turbina grande encher adequadamente)
medi um golf com 350cv na roda e cambio supercurto num dinotech e destracionava em 3ª... medimos em 4ª e pelo menos antes da rotação em que destracionava a potencia na roda éra diferente, mas a do motor não (pequena variação, normal devido a temperatur do ar, do motor, etc)
a potência é maior na relação mais direta. se a transmissão realmente for direta sim. se existir um conjunto de engrenagens não.
meu carro tem relação de 3ª 1,125:1 e de 4ª 0,83:1. a relação mais direta é a 3ª, mais a maior potência nas rodas sempre vem em 4ª, mesmo na época que usava turbinas pequenas. a diferença hoje é de 25 hp nas rodas a mais em 4ª marcha.
já fiz também medição nas rodas por marcha. de 4ª e 5ª o valor foi o mesmo, e em todas as outras foi menor. quanto menor a marcha menor a potência.
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perfect lost
exatamente… potência nas rodas é maior na marcha com relação mais direta (e que, claro permita a uma turbina grande encher adequadamente)
medi um golf com 350cv na roda e cambio supercurto num dinotech e destracionava em 3ª... medimos em 4ª e pelo menos antes da rotação em que destracionava a potencia na roda éra diferente, mas a do motor não (pequena variação, normal devido a temperatur do ar, do motor, etc)
a potência é maior na relação mais direta. se a transmissão realmente for direta sim. se existir um conjunto de engrenagens não.
meu carro tem relação de 3ª 1,125:1 e de 4ª 0,83:1. a relação mais direta é a 3ª, mais a maior potência nas rodas sempre vem em 4ª, mesmo na época que usava turbinas pequenas. a diferença hoje é de 25 hp nas rodas a mais em 4ª marcha.
já fiz também medição nas rodas por marcha. de 4ª e 5ª o valor foi o mesmo, e em todas as outras foi menor. quanto menor a marcha menor a potência.
pessoal, só tem que tomar cuidado com um efeito:
o motor tem uma inércia para acelerar, portanto em marchas mais altas a inércia do sistema todo (pneus, rodas e rolo) é maior, diminuindo a influencia da inércia do motor.
este sim é o principal motivo de as medições darem diferenças em marchas mais altas (desde que o dino esteja calibrado).
este efeito é anulado ao medir potencia break ou seja, com o motor a rotação constante, mas isto é raro fora das montadoras/autopeças e para motores com alta potência.
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continuandoo assunto, passei a estudar o fator f, percebi que ele realmente muda com a potência, como começa a ficar complicado validar os dados porque começa a entrar muita variável num tive tempo de validar os resultados com muitos outros exemplos de outros carros, mas cheguei a uma fórmula pra calculo de f em função da potência na roda:
p = 150.000f-700 ou seja pra medições na roda próximas a 50cv, o fator f seria dado por: 50 = 150.000f-700 => f = 0,005
fiz uma tabelinha rapida:
proda f
50 0,00500
100 0.00533
150 0.00567
200 0.00600
250 0.00633
300 0.00667
350 0.00700
400 0.00733
450 0.00767
800 0,01000
usem com moderação, como disse tem muita variável envolvida e medições na roda são afetadas por relação de marchas, conjunto roda-pneu, grip do rolo, e até se é um rolo (dinojet) ou dois (bosch por exemplo) serve pra dar uma expectativa, mas real do que apenas usar a potencia
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over,
podemos dizer que as perdas na transmissão são inerciais e de atrito? as perdas inerciais seriam fixas e as de atrito aumentam com o aumento da potência? isso teria algo relacionado com este seu cálculo da perda/correção?
e fatores como geometria da suspensão (em eixos não rígidos, há uma perda de potência quando o veículo traciona, uma vez que as rodas tendem a convergir minimamente, gerando uma força não perpendicular com o eixo do rolo - e essa tendencia a convergir deve ser maior com o aumento de potência…), área de contato pneu/rolo (rolos maiores tendem a ter maior contato entre ele e um mesmo pneu, aproximando-se de uma superfície plana), coeficiente de atrito entre o pneu/rolo, temperatura do pneu, qualidade da borracha, etc, etc, etc, etc? estes imagino que sejam mínimos perto das perdas pela transmissão, mas influentes no resultado final.
pergunto: pq então alguns modelos de dinamômetro mostram os números sem calcular as perdas e outros calculam pela desaceleração do rolo? obviamente ambos possuem métodos diferentes, até entendo. mas será que não existe tamanha quantidade de pequenas variáveis aí, a ponto de estragar qualquer estimativa/aproximação, dado que, convenhamos, são um tanto quanto difícieis de estimar/saber corretamente?
abraço
eduardo
aka loko
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sim, são pequenas porém varias influencias… o intuito aqui é saber a ordem de grandeza, e estimar para que não aconteça o que tem acontecido...o cara mede 500cv na roda e alardea que tem 500/0,8 = 625cv quando na verdade ele deve ter lá seus 500 + 0,008 x 7000-10 = 546 cv.
começa a descontruir os mitos de alguns carros que obtveram resultados questionáveis devido a terem turbinas que não dão o fluxo de ar necessário, bicos que não alimentam, bombas que não tem vazão... vc começa a ver que o buraco é mais embaixo... fazer um 2,0 de 300cv é normal , 350 fazivel , 400 já é mais dificil...e 500cv bem mais dificil ainda em todos os quesitos (mas não impossivel é claro)