Cabeçotes multi-valvulas…
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tem problema pq eles nao tem comando de valvulas variavel. acontece q ocorre uma perda de potencia/torque em determinado regime de rotacao.
acontece em cabecotes 8v tambem. isso depende da area e do fluxo de gazes pelas valvulas.
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seguinte pessoal… tava revendo alguns topicos de motores preparados com cabeçotes 16v e 20v... e alguns usuarios do forum comentavam sobre as baixas rotações nesses motores... e surgiu a questáo...
porque esses motores(com cabeçotes multi-valvulas) tem problemas de rendimento em baixas rotações...
t+ abraços...
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dificilmente um motor 16v que migrou de um 8v tem torque inferior em qualquer rpm, porem utilizam cambios mais longos, que mascaram o torque superior dos motores 16v
vide motores gm 8v e 16v de mesma cilindrada, nenhum motor 8v gm tem torque superior ao 16v que eu tenha conhecimento.
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o lance é um só: velocidade de fluxo na admissão.
qto maior a área (caso dos cabeçotes com 4 ou mais valvulas por cilindro), menor a velocidade.
justamente por isso que se ve carros com coletor de admissão com geometria variável.
e não é que o motor terá menos torque do que um outro equivalente que tenha 8 valvulas, mas sim, o 16v terá sua faixa de torque numa rotação mais alta.
porem, existem excessões, onde um multi-valvulas consegue ser torcudo tb em giro baixa, porem, com um ganho não tão alto em giro alto.
isso é conseguido pelo diagrama dos comandos e tb pelo enquadramento que é feito.
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e uma compara?ao meio estranha, mas tipo tenta assoprar um canudinho e assoprar em 2 canudinhos.
acho que quando o nivel do sopro for fraco 1 canudinho vai conduzir bem o fluxo de gases, mas quando vc aumentar o sopro vai começar a estrangular.
no caso de 2 sera uma merda assoprar em 2 quando a força do supro for menos porem quando vc aumentar a força do sopro ele vai conduzir melhor o ar quando o fluxo for alto.
eu sei que e meio estranho mas tem uma logica.
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estou com alguns planos, seria melhor usar um 8v junto com comando bem graduado, ou tentar 16v e comando, acho q com o 16v fica meio triste pro dia a dia transito da cidade…..e ai to certo ou nao, ah tem q ver q estou tentando ver sobre cabecote de outras cc maiores nao sei se influencia
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o problema dos cabeçotes multivólvulas é uma coisa chamada plenagem
eu tava ensinando isso pro loart veiguer ontem no msn.
nada melhor do que um exemplo prático: copo de refrigerante do mcdonalds.
ali você tem um canudo só. consegue puxar o refrigerante sem fazer muita força, mas o volume de refrigerante é limitado.
tentem colocar 10 canudos na boca. o esforão será muito maior.
alguém vai dizer ah, mas com 10 canudos na boca o esforão é maior pq não tem como vedar o espaço entre eles
pois bem, consiga um canudo de 1 polegada de di?metro e enfie na boca. além de ficar parecendo uma boca de chupar rola, não vai conseguir puxar o refrigerante.
? tudo uma questão de vêcuo.
existem outros exemplos: cabeçote honda vtec, que tem tr?s estágios, o honda vtec é um cabeçote acionado por balancins eletro-hidr?ulicos.
então temos:
primeira fase: aciona 8 válvulas com 1/2 lift.
segunda fase: aciona 8 válvulas com lift total.
terceira fase: aciona as 16 válvulas com lift total.
foi a maneira que a honda encontrou de garantir torque em baixas rotações e potência em alta. todo mundo sabe que os vtecs acima dos 5000 rpm se transformam em dem?nios.
dá pra sentir isso no po também em borboletas de dois estágios: meu carro tem uma borboleta dessas, uma pequena de primeiro estágio e outra maior, só acionada a partir do meio do curso do pedal.
se vc acionar só a primeira, o motor responde de imediato, agora se socar a bota a resposta é bem mais demorada.
abraços
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lembrando que a mercedes fabricava motores de 3 válvulas por cilindro tentando aliar omelhor dos 2 sistemas…
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3 válvulas por cilindro apenas para atingir niveis de emissões de poluentes (dessa maneira o catalisador esquentava mais rapido).
agora voltaram com as 4 valvulas por cilindro, como no inicio dos anos 80.
abraços
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tenho um gti 16v e não tenho do que reclamar do torque andando em baixa na boa. claro que se for socar a bota em segunda ou terceira a 10 km/h, ele não tem a mesma resposta de um 8v, em contrapartida, depois do 4000 rpm parece outro carro e onde o 8v já tá apagando esse ainda tem uns 1500 rpm pra crescer.
e outra ele anda muito mais e é bem mais economico que um ap que só tenha comando e 3e ou 1 weber
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tenho um gti 16v e não tenho do que reclamar
(…)
e outra ele anda muito mais e é bem mais economico que um ap que só tenha comando e 3e ou 1 weber
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a princ?pio é tudo lágico.
mas e se você pegar um ap 1.8 com comando 270 pra cima e carburação bem afinada?
a? deixa de ser uma questão de lágica, fica tudo relativo.
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hun… agora entendi... antigamente, me falavam sobre isso como se o cabeçote funcionasse com 8v e depois de 4000rpm usasse as 16v... estranho, ai eu tinha na cabeça assim...
se ateh 4000rpm ele eh um 8v, pq entaum entre 1000rpm e 4000rpm ele naum tem torque de 8v original... e soh apos abrirem as 16v q tudo funciona... mas isso foi lah em 199 e lah vai caneco... e ainda por cima foi um primo nada instruido em mecanica q me explicou dessa forma...
esse lance dos honda vtec eu tinha um teco de instrução, mas naum fazia a minima ideia do q seria levante naqla epoca...
opa... valeu pessoal... então quer dizer q quanto menos cfm o cabeçote tiver, maior o rendimento em baixas rotações e quanto mais cfm, mais rendimento em medias/altas... e sobre esse lance de abrir 8v em baixa e as 16 em medias/altas q me explicaram antigamente, seria uma causa para um motor com bom rendimento em baixa e melhor ainda em alta.... entenderam neh...
t+ abra
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vo aproveita o topico pra pedir uma coisa… q livros de mecanica vcs indicam... pode ser em ingles... mas de preferencia em portugues(traduzido)...
???
e sobre os cabeçotes, se, quanto mais massa menor a velocidade, qual o intuito de arrombar o cabeçote??? não seria mais facil apenas retirar cantos, ou angulos fechados nas curvas, e alisar as paredes...
ou eh isso q eh feito???
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hun… agora entendi... antigamente, me falavam sobre isso como se o cabeçote funcionasse com 8v e depois de 4000rpm usasse as 16v... estranho, ai eu tinha na cabeça assim...
se ateh 4000rpm ele eh um 8v, pq entaum entre 1000rpm e 4000rpm ele naum tem torque de 8v original... e soh apos abrirem as 16v q tudo funciona... mas isso foi lah em 199 e lah vai caneco... e ainda por cima foi um primo nada instruido em mecanica q me explicou dessa forma...
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seu primo se enganou ou então não sobe te explicar. acontece.
opa… valeu pessoal... então quer dizer q quanto menos cfm o cabeçote tiver, maior o rendimento em baixas rotações e quanto mais cfm, mais rendimento em medias/altas... e sobre esse lance de abrir 8v em baixa e as 16 em medias/altas q me explicaram antigamente, seria uma causa para um motor com bom rendimento em baixa e melhor ainda em alta.... entenderam neh...
t+ abraço
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não, isso não tem a ver com a capacidade em cfmês do cabeçote. um cabeçote pode ter um alto valor de efici?ncia em cfmês e nem por isso deixar o motor vazio em giros baixos.
para conseguir uma efici?ncia alta não basta aumentar as passagens do cabeçote, o que mais manda ali são os ?ngulos de assentamento das valvulas.
se a pessoa sober trabalhar os dutos corretamente ele consegue alto cfm sem perdas significativas na velocidade de fluxo, e nisso o motor fica ainda mais rapido em baixa e mais sensivel ao acelerador, vc cutuca e o motor pula .
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a princ?pio é tudo lágico.
mas e se você pegar um ap 1.8 com comando 270 pra cima e carburação bem afinada?
a? deixa de ser uma questão de lágica, fica tudo relativo.
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olha phil, vou te dizer o gtizinho tá muito bom viu. audi e golf 150 ficam muito atras, e uma parati 1.8 com 3e, 15:1 taxa, cabeçote 2.0 preparado, ignição cm, comando 300, 3e e blocante 80% anda colada na traseira só até comeão de terceira, depois já era.
detalhe: a parati anda na frente de golf gti 150 cv
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olha phil, vou te dizer o gtizinho tá muito bom viu. audi e golf 150 ficam muito atras, e uma parati 1.8 com 3e, 15:1 taxa, cabeçote 2.0 preparado, ignição cm, comando 300, 3e e blocante 80% anda colada na traseira só até comeão de terceira, depois já era.
detalhe: a parati anda na frente de golf gti 150 cv
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não é por nada não cris, mas essa parati não ta no jeito .
não to querendo desmerecer o gti 16v, mas um 1.8 feitinho como vc disse sobre essa parati é pra dar bucha no gti 16v se ele for original.
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não por nada não cris, mas essa parati não ta no jeito .
não to querendo desmerecer o gti 16v, mas um 1.8 feitinho como vc disse sobre essa parati é pra dar bucha no gti 16v se ele for original.
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ahahah, ai que tá ka, o gti não tem nada fora de série, só escape de 2.5 e chip da powetrain, mas é meio encapetado viu.
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o que determina a faixa de rotações em que um cabeçote vai trabalhar é a relação entre admissão e escape.
um cabeçote aspira cfms de mistura e expele cfms de gases.
tem muita gente que arromba cabeçote de opala e coloca válvula de chevrolet brasil (aquele seizão de caminhão 4200cc), pois bem, o motor passa a admitir mais ar, mas continua com a mesma exaustão de antes.
fica um cavalo de torque em baixa, mas amarra em alta. o pico de rotação em potência máxima até cai.
da mesma maneira, motores com exaustão muito livre ou grande válvulas de admissão, a lavagem (fluxo) na c?mara fica comprometida em baixas rotações, mas em alta, quando o motor consegue aspirar grande numero de cfms, as coisas ficam uma maravilha.
abraços
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o que determina a faixa de rotações em que um cabeçote vai trabalhar é a relação entre admissão e escape.
um cabeçote aspira cfms de mistura e expele cfms de gases.
tem muita gente que arromba cabeçote de opala e coloca válvula de chevrolet brasil (aquele seizão de caminhão 4200cc), pois bem, o motor passa a admitir mais ar, mas continua com a mesma exaustão de antes.
fica um cavalo de torque em baixa, mas amarra em alta. o pico de rotação em potência máxima até cai.
da mesma maneira, motores com exaustão muito livre ou grande válvulas de admissão, a lavagem (fluxo) na c?mara fica comprometida em baixas rotações, mas em alta, quando o motor consegue aspirar grande numero de cfms, as coisas ficam uma maravilha.
abraços
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deixa eu ver se eu entendi… seria algo como ter um boa relação entre entrada de gases e saida de gases do motor... se o motor consegue adimitir + gas do q eh capaz de liberar responde rapido em baixas rpm e fica amarrado em alta... jah co caso contratrio... o motor fica meio xoxo em baixa e forte em alta...
seria isso???
se for existe algum tipo de tabela entre entrada e saida de gases do motor???
fuiz