Dosador, como regular essa torneira moderninha ?
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nunca escutei falar e menos ainda vi de perto isso acontecer num sistema de alimentação (aspro) em perfeito estado.
expliquei q com o vacuo no dosador o retorno abre mais, e com isso a pressão tem que cair e não subir.
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num é que sobe de 1bar pra 3.7bar e sim baixa de 3.7 pra 1bar na lenta, pelo que eu entendi, o motor dele tá assim
lenta = 1bar
pisou = 3.7bar
final = não sei
isso deve ser por que na hora de regular, pode ser q desligarom o vacuo e regularom pra 3.7bar ai ligarom o vacuo e fecharom a regulagen de alta e com isso ele puxa a membrana e abre o retorno baixando a presão, ai quando ele solta o po fica en 1bar e quando pisa vai pra 3.7bar e quano o turbo sopra a presão sobe so não sei pra quando, agoro o lance da presão cair num sei si entendi bem, mais si é tipo assim,
vc sai com o carro e vai pisando e estabiliza o acelerador, quando o carro atingir a velocidade na qual o motor não faz tanta força pra manter o carro, a carga do motor diminui mesmo mantendo o acelerador, e com isso dá mais vacuo dentro do coletor fazendo com que o dosador abra o retorno baixando a presão, pra confirmar si é isso mesmo, quando acontecer, basta dar uma pisadinha de leve e prasão tem q subir denovo.
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num é que sobe de 1bar pra 3.7bar e sim baixa de 3.7 pra 1bar na lenta, pelo que eu entendi, o motor dele tá assim
lenta = 1bar
pisou = 3.7bar
final = não sei
isso deve ser por que na hora de regular, pode ser q desligarom o vacuo e regularom pra 3.7bar ai ligarom o vacuo e fecharom a regulagen de alta e com isso ele puxa a membrana e abre o retorno baixando a presão, ai quando ele solta o po fica en 1bar e quando pisa vai pra 3.7bar e quano o turbo sopra a presão sobe so não sei pra quando, agoro o lance da presão cair num sei si entendi bem, mais si é tipo assim,
vc sai com o carro e vai pisando e estabiliza o acelerador, quando o carro atingir a velocidade na qual o motor não faz tanta força pra manter o carro, a carga do motor diminui mesmo mantendo o acelerador, e com isso dá mais vacuo dentro do coletor fazendo com que o dosador abra o retorno baixando a presão, pra confirmar si é isso mesmo, quando acontecer, basta dar uma pisadinha de leve e prasão tem q subir denovo.
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uai, se ta com 1 bar na lenta e vai pra 3,7 bar qdo acelera, então a pressão sobe sim né marcio…
podem ter feito o q vc disse, mas não entendo como pode alterar tanto a pressão, subir quase quatro vezes em cima do inicial. isso parece até motor turbo com dosador pressurizado.
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uai, se ta com 1 bar na lenta e vai pra 3,7 bar qdo acelera, então a pressão sobe sim né marcio…
podem ter feito o q vc disse, mas não entendo como pode alterar tanto a pressão, subir quase quatro vezes em cima do inicial. isso parece até motor turbo com dosador pressurizado.
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pode ser q o hpi dele tenha mola mais fraca, e com isso o vacuo que vem pela mangueirinha q tá ligada no coletor vence puxar a membrana e abrir o retorno, tambein achei uma variação bem grande, normalmente o dosador concegue baixar até 1.5bar tirando o po do acelerador, ais baixar cuase 3bar é bastante.
analisei agora e usando uma mola mais fraca seria posivel baixar mais a presão ao colocar vacuo na mangueira, mais quando tira-se ele com a mola mais fraca tambein seria dificil essa variação de presão, pois a mola não teria força o suficiente pra fechar o retorno.
mais como ja foi falado, que dosador é complicado de se entender. o que eu ja apanhei de un pora de un hpi é coisa de louco.
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aproveitando o passeio.
ka, tipo, eu pensei en subtituir meu regulador de presão original pro un dosador, qual eu teria q usar, sendo q en lenta preciso 2bar, pisou tem q ir pra 3bar e depois quando o turbo soprar acompanha a presão, tipo 3bar mais 1bar de turbo dar un total de 4bar de combustivel
teria q ser un hpi? si for, como preceder a regulagen? pois si eu regular 3bar nele sem vacuo nem presão e depois ligar o vacuo e regular o de alta pra baixar pra 2bar quando o turbo soprar 1bar ele vai subir 1bar tambein ja que baixou 1bar??
si for um hp. como seria, pois ele só tem a regulagen principal né? ou tem a de alta tambein? si é que tem, qual a diferença entre o hp e o hpi?
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pessoal, só pra deixar claro uma coisa.
esque?am a regulagem atual, porque pelo vi ta toda errada, nego não regulou com o diabo do vacuo desligado e ficou tentando acertar o diao do hpi como se fosse um hp….
ou seja, eu vou regular como vc postou marcio, desligando o vacuo, regulando a final (parafuso grande), reconectando o vacuo e mexendo no parafuso menor até jogar pra minima... é isso né?
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pessoal, só pra deixar claro uma coisa.
esque?am a regulagem atual, porque pelo vi ta toda errada, nego não regulou com o diabo do vacuo desligado e ficou tentando acertar o diao do hpi como se fosse um hp….
ou seja, eu vou regular como vc postou marcio, desligando o vacuo, regulando a final (parafuso grande), reconectando o vacuo e mexendo no parafuso menor até jogar pra minima... é isso né?
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olha, essa regulagem que falei é mais pra turbo cara, e só pra começar a regulagen, pelo menos eu fasso assim
apos fazer o procedimento que vc sitou, vc tem q sair e ver como se comporta o carro, si ele precisa mais na baixa, media ou alta, si for en alta ou baixa vc tem q mener no parafuso pequeno e si for en media, ou seja, antes da turbina entrar ai vc mexe no grande, tendo como concecuencia ter q regular tudo denovo, pois ao mudar ele muda tudo.
o melhor a fazer é procurar a presão que melhor alimenta. tanto en baixa, medias e alta isso num é uma tarefa facil, mais dá pra fazer, o procedimento que citei num digo ser o exato, mais é o qual eu usei pra regular com hpi, faz pouco tempo estive brincando com un gol caixa com ap 1.8 e injeção mi, deixei inicial baixo, e alimentei pelo hpi com bicos 962 sem chapinha, apimentou bem até 0.8bar, mais q isso não coloquei por que a turbina mesmo não aguentaria
mais fiz assim.
desliguei a mangueira de vacuo e fui aumentando a presão até ele pegar e segurar lenta, apos saber a presão que ele ficava bem na lenta, subi ela e liguei o vacuo e regulei pelo parafuso pequeno de maneira a manter a presão na lenta, ai sai com o carro, pisei e tudo blz, passou de lenta pra media sem problemas, o turbo começou a soprar e foi tranquilo até 0.5bar ai deu falta, parrei e fiz apertei os dois parafusos, aumentando a presão no grande e diminuindo no pequeno, pois ao apertar ele aumenta o vacuo e baixa mais a presão desta forma manteu a presão que tinha constatado no inicio q seria presão boa pra lenta, ai sai com o carro e pisei e novamente deu falta, só que ja com 0.8bar perto dos 6k, parrei e repeti o procedimento, só que dai deu uma pequena engordade en media, ai peguei e diminuir un pouco o parafuso grande, ficou un pouco menos na lenta, mais ficou com mistura boa desde lenta até a alta com 0.8bar começando com 1.5bar na lenta e en alta bateu 5.5bar pra alimentar os 0.8bar
mais o lance é assim, num tem como eu te dizer, aumenta en tal e diminui en tal, o lance é ir buscando o melhor ponto, tipo, aumentar no grande, diminuir no pequeno, e vice-versa, só assim pra acertar, pois talvez vc fassa como falei antes e deixe muito gordo en media, ou até mesmo ficar pobre en alta e rico em baixa, vc vai ter q ir buscando o melhor acerto, é cansativo, mais é divertido.
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aproveitando o passeio.
ka, tipo, eu pensei en subtituir meu regulador de presão original pro un dosador, qual eu teria q usar, sendo q en lenta preciso 2bar, pisou tem q ir pra 3bar e depois quando o turbo soprar acompanha a presão, tipo 3bar mais 1bar de turbo dar un total de 4bar de combustivel
teria q ser un hpi? si for, como preceder a regulagen? pois si eu regular 3bar nele sem vacuo nem presão e depois ligar o vacuo e regular o de alta pra baixar pra 2bar quando o turbo soprar 1bar ele vai subir 1bar tambein ja que baixou 1bar??
si for um hp. como seria, pois ele só tem a regulagen principal né? ou tem a de alta tambein? si é que tem, qual a diferença entre o hp e o hpi?
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marcio, o tempra turbo vem com um regulador de pressão que tem regulagem da pressão inicial, e no mais, funciona como os outros originais.
t+
eduardo pinheiro
manaus-am
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mais o lance é assim, num tem como eu te dizer, aumenta en tal e diminui en tal, o lance é ir buscando o melhor ponto, tipo, aumentar no grande, diminuir no pequeno, e vice-versa, só assim pra acertar, pois talvez vc fassa como falei antes e deixe muito gordo en media, ou até mesmo ficar pobre en alta e rico em baixa, vc vai ter q ir buscando o melhor acerto, é cansativo, mais é divertido.
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mas com certeza… a parte divertida é essa
o acerto
mas o fil? é a tecnica que vc passou... é isso ai que eu precisava nego mexe nessas coisas a cegas sem nem fazer o lance do vacuo é foda...? aquilo, eu pensei assim... se é tão facil, se nego sabe isso... a minha pergunta é simples, bom, pelo visto... tem mais misterios e tecnicas sobre o hp/hpi do que se imaginava... e vou dizer mais... nego caga na cabeça dos dosadores sem se quer saber usar e regular... eita mund?o....
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marcio, o tempra turbo vem com um regulador de pressão que tem regulagem da pressão inicial, e no mais, funciona como os outros originais.
t+
eduardo pinheiro
manaus-am
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tinha lido en algum lugar sobre isso, só que não encontri nem um vou ver si fasso o teste com un hpi pra ver si ele sobe a presão certinha, mais tá achando que vai ter q ser o hp pra fazer isso.
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mas com certeza… a parte divertida é essa
o acerto
mas o fil? é a tecnica que vc passou... é isso ai que eu precisava nego mexe nessas coisas a cegas sem nem fazer o lance do vacuo é foda...? aquilo, eu pensei assim... se é tão facil, se nego sabe isso... a minha pergunta é simples, bom, pelo visto... tem mais misterios e tecnicas sobre o hp/hpi do que se imaginava... e vou dizer mais... nego caga na cabeça dos dosadores sem se quer saber usar e regular... eita mund?o....
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? só ir fazendo mais ou menos naquele esquema, eu fasso assim por que foi o metodo mais facil q encontrei pra não ir no chute mesmo, quem me explicou isso foi un preparador de cascavel, tudo bem que no dia que ele falou eu e ele estavamos meio
mais deu pra aprender e ja fiz na pratica e funcionou -
o dosador funciona seguindo a lei da fisica a seguir p = f/a ( ou seja a relação entre as áreas do embolo é que dá a precisão do ajuste, desta forma um dosador de grande di?metro tende a ter um ajuste mais preciso e fino do que um de di?metro pequeno.)
bem, isto explica como a pressão/vócuo aplicado a entrada do dosador multiplica e tem força suficiente pra vedaro retorno e fazer a pressão de combustivel subir.
agora vamos pensar em termos de pressão absoluta e não relativa como estamos acostumados.
a pressão atmosf?rica aproximaremos pra 1bar, então temos 2 opções
1- o dosador ligado ao coletor (onde existe vócuo = na verdade pressão menor do que a atmosf?rica)
neste caso qdo variamos a posição da borboleta variamos a pressão que existe no coletor e que será multiplicada para gerar a pressão de combustivel.
assim digamos que com a tomada de vêcuo/pressão desligada tenhamos 3bar de pressão de combustivel, ao ligar a tomada de vêcuo e sabendo que tipicamente num motor temos vêcuo no coletor na casa dos 500 a 600mbar, veremos que a pressão inicial cair? próximo a este valor indo de 3bar pra algo perto de 2,5 bar, ao abrir a borboleta totalmente teremos pressão atmosf?rica na tomada de vêcuo passando a ter novamente 3bar pressão de combustivel, no caso de um motor turbo com digamos 0,7bar de boost teriamos 3 + 0,7 = 3,7bar de pressão de combustivel.
ao inserir um parafuso atuando no diafragma modificamos a força que a membrana faz e portanto modificamos a pressão de combustivel somando qto mais força inserirmos no sistema (parafuso sendo apertado) pois ajudamos a fechar o retorno.
a partir de agora temos um dosador hp, que vc pode alterar a pressão inicial somando ou diminuindo um valor em relação a pressão no coletor, pois a tomada de vêcuo/pressão se transforma numa força (como vimos f = p x a) que somada a força do parafuso veda o retorno de combustivel aumetnando a pressão.
bem, temos uma pressão que sobe linearmente a pressão/vócuo no coletor somando-as.
agora inseriremos no sistema um bleeder (vazamento controlado) de forma a eliminarmos uma porção da forca que evita fechar o retorno, aumentando a pressão de combustivel de forma progressiva…temos agora um hpi.
agora temos um sistema que varia a pressão linear (vc soma ou diminui a pressão) atravṍs do parafuso central e outro que varia proporcionalmente a pressão (atraves do bleeder), traduzindo isso em numeros temos uma equação do tipo pcomb = axpcoletor + b, na qual a relação de multiplicação depende da relação da área (dimensões do dosador), vamos exemplificar:
digamos que temos para a alimentação perfeita de um carro turbo com 1bar de pressão:
em marcha lenta:
pcomb = 1bar
pcol = 0,5bar
com 1bar de boost
pcomb = 6bar
pcol = 2bar (1bar de boost + 1 bar atmosf?rico)
resolvendo as equações 1 = 0,5a + b e 6 = 2bar + b
teremos que a = 3,333 e b = -0,666
agora vem o interessante, qual será a pressão de combustivel quando o motor estiver na fase de transição entre aspro e turbo é ou seja com pcol = 1bar
bem, de posse dos valores de a e b podemos calcular a partir de
pcomb = 3,33pcol -0,666
pcomb = 3,333 x 1 - 0,666 = 2,33 bar
como sabemos a razão de enriquecimento é dada aproximadamente por v2 = v1 x (p2/p1)^0,5
assim ao passar da fasre aspro pra turbo teremos um enriquecimento de
v2 = v1 x (2,333/1)^0,5 = 1,527, ou seja quase 53% a mais de combustável do que em ml, fora o enriquecimento que existe no mapeamento.
comparando com o enriquecimento que o dosador normal faria:
(lembrando que a pressão é apenas diferencial em ml teremos algo perto de 2,6bar de pressão de combustivel e 3,0 bar de pressãocom plena carga)
v2 = v1 x ( 3/2,6) ^0,5 = 1,074 ou seja o enriquecimento necessário é de apenas 7% sobre o mapeamento.
assim vemos que o enriquecimento do hpi foi 1,527 /1,074 = 1,422 ou seja 42% maior do que o necessário por isso carros montados apenas com hpi podem apresentar problemas de dirigibilidade e consumo acentuado pois a alimentação só fica perfeita em 2 extremos com plena carga e potência máxima (pressão de turbo total) ou em marcha lenta (pouca pressão no coletor), ficando rica demais no meio.
obvio que mudando o tamanho dos bicos vc muda a pressão inicial e final necessária e acaba mudando estes valores, mas a idéia é essa e vc?s podem brincar a vontade e descobrir que sempre a mistura fica mais rica do que o necessário usando hpi....
mas porque então se usa muito nos eua esse tipo de eqiupamento ?
simples, lá as pressões de turbo são bem mais baixas e não existe a possibilidade de se converter pra alcool então temos pouca variação no tamanho dos bicos e nas pressões de combustável o que faz lá funcionar a contento (embor ainda exista algum enriquecimento na transição)
fazendo as contas para um carro a gasolina, mantendo o combustivel e com pressão de turbo de 7psi (0,48bar, o padrão americano de kit b?sico onde não se usa suplementar)
vamos supor que serão adotados bicos 15% maiores na preparação, desta forma a pressão inicial terá que abaixar estes 15% a mais de combustivel:
v2 = 0,85 v1 => (p2/p1)^0,5 = 0,85 => p2 = 0,722p1
para simplificar vamos adotar que a pressão inicial seja 2,6bar e a final 3bar (sem turbo)
assim a pressão inicial vai ser abaixada de 2,6bar para 1,88bar ...arredondaremos para 2bar pois isto nos dar? um enriquecimento de menos de 1% sobre o original calculado.
para alimentar a pressão de 7psi vamos supor que seja necessário um enriquecimento linear (isso não acontece, mas como é impossível saber pois varia de motor a motor pdemos simplificar para efeitos de estimativa como é o caso) assim precisar?amos aumentar cerca de 50% a vazão com estes 0,5bar de turbo, como os bicos são 15% maiores resta a pressão de combustivel ser aumentada em cerca de 35%
novamente
v2 = 1,35 v1 => (p2/p1)^0,5 = 1,35 => p2 = 1,822p1
ou seja a pressão final de combustivel será 5,5bar
calculando a formula de relação de pcomb = 3,5pcol -0,25
assim ao termos pcol = 1bar (atmosf?rico) teremos pcomb = 3,25bar
o enriquecimento nesta situação será dado por (3,25/3)^0,5 = 1,04
como os bicos são 15% maiores teremos: v2= 1,15 x 1,04 v1= 1,19v1
calculando o enriquecimento para as pressões originais
v2 = v1 x (3/2,6)^0,5 = 1,074
assim o enriquecimento na transição da fase aspro pra turbo será de
1,19v1/1.074v1 = 1,108; ou seja menos de 11%
estes 11% a mais de vazão ainda na fase aspro (mas já mudando pra turbo)servem para aumentar a potência do carro e melhorar a resposta e são facilmente queimados pois ainda representam um fator lambda bem abaixo do limite por excesso
se vc aliar um remapeamento vc percebe facilmente que pode aumentar a pressão inicial e diminuir a pressão final com ganho de consumo (aumenta a pressão inicial o que melhora a atomização do combustivel o que ajuda em economia) e durabilidade da bomba de combustivel pois pode trabalhar com pressão final bem menor
observação: os valores apresentados acima são apenas especulativos e podem não representar a realidade dos fatos, ainda nenhum dos valores acim são considerados seguros e devem ser adotados sem o conhecimento de que ao assumir estes valores pode ocorrer quebra do motor.
texto postado inicialmente no caraudiobrasil.com.br
eu estava escrevendo este texto já a um bom tempo a pedido de um conhecido... como tinha prometido a ele postar no outro forum coloquei a fonte que apesar de ser minha tbm, mas deve ser respeitada por questáes de ?tica.
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ainda bem que vc testou…
chapado é sinistro. [snapback]396676[/snapback]
rsrs, agora o over falou bem certinho como proceder. a merda é que en vez de eu participar das aulas de matematica ia no bar tomar cerveja, resultado, num entendi cuase nada.
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rsrs, agora o over falou bem certinho como proceder. a merda é que en vez de eu participar das aulas de matematica ia no bar tomar cerveja, resultado, num entendi cuase nada.
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o alcool me fez viajar o bastante pra entender matem?tica e f?sica
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o dosador funciona seguindo a lei da fisica a seguir p = f/a ( ou seja a relação entre as áreas do embolo é que dá a precisão do ajuste, desta forma um dosador de grande di?metro tende a ter um ajuste mais preciso e fino do que um de di?metro pequeno.)
bem, isto explica como a pressão/vócuo aplicado a entrada do dosador multiplica e tem força suficiente pra vedaro retorno e fazer a pressão de combustivel subir.
agora vamos pensar em termos de pressão absoluta e não relativa como estamos acostumados.
a pressão atmosf?rica aproximaremos pra 1bar, então temos 2 opções
1- o dosador ligado ao coletor (onde existe vócuo = na verdade pressão menor do que a atmosf?rica)
neste caso qdo variamos a posição da borboleta variamos a pressão que existe no coletor e que será multiplicada para gerar a pressão de combustivel.
assim digamos que com a tomada de vêcuo/pressão desligada tenhamos 3bar de pressão de combustivel, ao ligar a tomada de vêcuo e sabendo que tipicamente num motor temos vêcuo no coletor na casa dos 500 a 600mbar, veremos que a pressão inicial cair? próximo a este valor indo de 3bar pra algo perto de 2,5 bar, ao abrir a borboleta totalmente teremos pressão atmosf?rica na tomada de vêcuo passando a ter novamente 3bar pressão de combustivel, no caso de um motor turbo com digamos 0,7bar de boost teriamos 3 + 0,7 = 3,7bar de pressão de combustivel.
ao inserir um parafuso atuando no diafragma modificamos a força que a membrana faz e portanto modificamos a pressão de combustivel somando qto mais força inserirmos no sistema (parafuso sendo apertado) pois ajudamos a fechar o retorno.
a partir de agora temos um dosador hp, que vc pode alterar a pressão inicial somando ou diminuindo um valor em relação a pressão no coletor, pois a tomada de vêcuo/pressão se transforma numa força (como vimos f = p x a) que somada a força do parafuso veda o retorno de combustivel aumetnando a pressão.
bem, temos uma pressão que sobe linearmente a pressão/vócuo no coletor somando-as.
agora inseriremos no sistema um bleeder (vazamento controlado) de forma a eliminarmos uma porção da forca que evita fechar o retorno, aumentando a pressão de combustivel de forma progressiva…temos agora um hpi.
agora temos um sistema que varia a pressão linear (vc soma ou diminui a pressão) atravṍs do parafuso central e outro que varia proporcionalmente a pressão (atraves do bleeder), traduzindo isso em numeros temos uma equação do tipo pcomb = axpcoletor + b, na qual a relação de multiplicação depende da relação da área (dimensões do dosador), vamos exemplificar:
digamos que temos para a alimentação perfeita de um carro turbo com 1bar de pressão:
em marcha lenta:
pcomb = 1bar
pcol = 0,5bar
com 1bar de boost
pcomb = 6bar
pcol = 2bar (1bar de boost + 1 bar atmosf?rico)
resolvendo as equações 1 = 0,5a + b e 6 = 2bar + b
teremos que a = 3,333 e b = -0,666
agora vem o interessante, qual será a pressão de combustivel quando o motor estiver na fase de transição entre aspro e turbo é ou seja com pcol = 1bar
bem, de posse dos valores de a e b podemos calcular a partir de
pcomb = 3,33pcol -0,666
pcomb = 3,333 x 1 - 0,666 = 2,33 bar
como sabemos a razão de enriquecimento é dada aproximadamente por v2 = v1 x (p2/p1)^0,5
assim ao passar da fasre aspro pra turbo teremos um enriquecimento de
v2 = v1 x (2,333/1)^0,5 = 1,527, ou seja quase 53% a mais de combustável do que em ml, fora o enriquecimento que existe no mapeamento.
comparando com o enriquecimento que o dosador normal faria:
(lembrando que a pressão é apenas diferencial em ml teremos algo perto de 2,6bar de pressão de combustivel e 3,0 bar de pressãocom plena carga)
v2 = v1 x ( 3/2,6) ^0,5 = 1,074 ou seja o enriquecimento necessário é de apenas 7% sobre o mapeamento.
assim vemos que o enriquecimento do hpi foi 1,527 /1,074 = 1,422 ou seja 42% maior do que o necessário por isso carros montados apenas com hpi podem apresentar problemas de dirigibilidade e consumo acentuado pois a alimentação só fica perfeita em 2 extremos com plena carga e potência máxima (pressão de turbo total) ou em marcha lenta (pouca pressão no coletor), ficando rica demais no meio.
obvio que mudando o tamanho dos bicos vc muda a pressão inicial e final necessária e acaba mudando estes valores, mas a idéia é essa e vc?s podem brincar a vontade e descobrir que sempre a mistura fica mais rica do que o necessário usando hpi....
mas porque então se usa muito nos eua esse tipo de eqiupamento ?
simples, lá as pressões de turbo são bem mais baixas e não existe a possibilidade de se converter pra alcool então temos pouca variação no tamanho dos bicos e nas pressões de combustável o que faz lá funcionar a contento (embor ainda exista algum enriquecimento na transição)
fazendo as contas para um carro a gasolina, mantendo o combustivel e com pressão de turbo de 7psi (0,48bar, o padrão americano de kit b?sico onde não se usa suplementar)
vamos supor que serão adotados bicos 15% maiores na preparação, desta forma a pressão inicial terá que abaixar estes 15% a mais de combustivel:
v2 = 0,85 v1 => (p2/p1)^0,5 = 0,85 => p2 = 0,722p1
para simplificar vamos adotar que a pressão inicial seja 2,6bar e a final 3bar (sem turbo)
assim a pressão inicial vai ser abaixada de 2,6bar para 1,88bar ...arredondaremos para 2bar pois isto nos dar? um enriquecimento de menos de 1% sobre o original calculado.
para alimentar a pressão de 7psi vamos supor que seja necessário um enriquecimento linear (isso não acontece, mas como é impossível saber pois varia de motor a motor pdemos simplificar para efeitos de estimativa como é o caso) assim precisar?amos aumentar cerca de 50% a vazão com estes 0,5bar de turbo, como os bicos são 15% maiores resta a pressão de combustivel ser aumentada em cerca de 35%
novamente
v2 = 1,35 v1 => (p2/p1)^0,5 = 1,35 => p2 = 1,822p1
ou seja a pressão final de combustivel será 5,5bar
calculando a formula de relação de pcomb = 3,5pcol -0,25
assim ao termos pcol = 1bar (atmosf?rico) teremos pcomb = 3,25bar
o enriquecimento nesta situação será dado por (3,25/3)^0,5 = 1,04
como os bicos são 15% maiores teremos: v2= 1,15 x 1,04 v1= 1,19v1
calculando o enriquecimento para as pressões originais
v2 = v1 x (3/2,6)^0,5 = 1,074
assim o enriquecimento na transição da fase aspro pra turbo será de
1,19v1/1.074v1 = 1,108; ou seja menos de 11%
estes 11% a mais de vazão ainda na fase aspro (mas já mudando pra turbo)servem para aumentar a potência do carro e melhorar a resposta e são facilmente queimados pois ainda representam um fator lambda bem abaixo do limite por excesso
se vc aliar um remapeamento vc percebe facilmente que pode aumentar a pressão inicial e diminuir a pressão final com ganho de consumo (aumenta a pressão inicial o que melhora a atomização do combustivel o que ajuda em economia) e durabilidade da bomba de combustivel pois pode trabalhar com pressão final bem menor
observação: os valores apresentados acima são apenas especulativos e podem não representar a realidade dos fatos, ainda nenhum dos valores acim são considerados seguros e devem ser adotados sem o conhecimento de que ao assumir estes valores pode ocorrer quebra do motor.
texto postado inicialmente no caraudiobrasil.com.br
eu estava escrevendo este texto já a um bom tempo a pedido de um conhecido... como tinha prometido a ele postar no outro forum coloquei a fonte que apesar de ser minha tbm, mas deve ser respeitada por questáes de ?tica.
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resumindo:
turbo:
pressão final de combustivel= pressão do turbo + pressão inicial
aspirado original:
pressão cai um pouco qdo se acelera