Cmracing x magicas
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modulo mtf produzido pelo mario que trabalha com o buiu, e usado no palio 1.6 16v turbo de um amigo meu, trabalha com o devido atraso de ponto, e se por acaso alguem estiver duvidando convido para vir aqui no rio dar uma volta no carro pra conferir o serviço.
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só o meg atrasa o ponto desse carro, assim como de muitos outros. por exemplo, me ligaram hoje, e já compraram, um meg top para tempra turbo, já que a hardware não fabrica para esse motor.
mas se tem dúvida traga aqui, e meão de gra?a, ou me pague para ir ai… e como sempre, pago o dobro do que apostar, a não ser que ele tenha conseguido copiar o meg... heheheh
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gustavo, não vou mais perder o meu tempo nesse tópico. essa discussão está deixando de ser técnica e passando para o achismo e afirmações falsas. já esclareci a minha dúvida e acho q o pessoal do fórum também, obrigado
quanto a desafios… isso já foi feito pelo próprio cezar marques lá no forum da oktane. o edgard dono de um vti turbo propos a ele atr?vez de email um desafio onde ele iria arcar com os custos de tirar o unichip do seu carro e o cezar iria instalar o meg para ver qual teria mais potencia e adivinha o q aconteceu? o sr. cezar nao aceitou
depois de muita briga e discussão o cezar veio num encontro aqui no rio de janeiro com um gol turbo e cerca de 30 pessoas presenciaram o seguinde di?logo entre os dois :
ed: cesar, vamos acelerar agora...
cm: não, agora não dá... estou sem carro...
ed: então, amanhã ?
cm: tb nao dá... tá em petropolis amanhã
ed: semana q vem ?
cm: não, ainda estarei sem carro...
ed: porra mes q vem ???
cm: não dá, estarei nos eua.
posso te passar o telefone de pelo menos umas 5 pessoas q presenciaram o fato.
já escuto esse papo de desafão a 4 anos e até agora nao vi nenhum resultado. eu proponho algo melhor, me mostre alguma equipe de arrancada, mil milhas, raly ou qualquer outro segmento do automobilismo que use o meg afinal ele é o melhor do mundo, não é possivel q um produto tão bom e versútil não seja utilizado por nenhuma equipe de ponta ou melhor, me diga qual preparadora sória e de renome no pais que utiliza o meg nos seus carros
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eu me lembro do seu nome. diga com qual e-mail entrou em contato comigo e descubro quem é voc~e.
quanto ao seu ?dolo edgar, diga onde está ele??? conte para todos nés…
de quem era o carro dele??? ele está a po agora???
eu, por exemplo, tenho a c?pia do documento do carro dele que ia apostar comigo. mas não precisa acreditar em mim, basta entrar no detran...
ele nem tinha carro dele, por isso, quando querem apostar comigo um carro, peão os documentos...
respondida sua pergunta??/
quanto as 3 injeções que mencionou, estão bem analisadas na minha pogina, e nenhuma delas chega aos pos de um meg simples.
mas já que mencionou hardware, ele é uma tentativa de c?pia do meg, mas capta ru?do até de espirro, não injeta sequencialmente, etc.
unichip heheheheh qualquer chip de 50 merrecas faz melhor
e o outro que falou, como você mesmo disse, não passa de prot?pito, e daqui a uns 10 anos , quem sabe.
pergunte ao piu o que disse para ele em 2003, quando todos estavam animados com o lançamento do revolucion?rio gerenciador??? disse que daqui a 5 anos pensaria em analisar o novo gerenciador... eu errei???
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cezar marques é um cara extremamente inteligente e esperto. faz um marketing baseado em amea?as e intimidações do produto dele, e conseque o que mais precisa: fama. afinal, quando se trata de com?rcio, não existe publicidade negativa…
os desafios ele realmente nunca aceitou até onde sei. parece até que ele tentou aceitar uma vez no rio de janeiro mas nao tenho como confirmar essa história.
o produto dele funciona, sim, como tantas outras soluções existentes no mercado. a meu ver está longe de ser uma boa solução, e mais longe ainda de ser o melhor do mundo como ele tanto diz, mas que funciona, funciona.
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cara, você não muda??? lembra da festa que fiz com voc~e no meu forum??? ele volta em breve, e já está no ar…
mas, por favor, mostre-nos essas tantas outras soluções existentes e faão as respectivas análises... aqui entre nés, basta uma.
estarei em curitiba quando quiser para essa comparação. basta marcar...
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cara, você não muda??? lembra da festa que fiz com voc~e no meu forum??? ele volta em breve, e já está no ar…
mas, por favor, mostre-nos essas tantas outras soluções existentes e faão as respectivas análises... aqui entre nés, basta uma.
estarei em curitiba quando quiser para essa comparação. basta marcar...
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festa? não seja patético.
eu fiz uma série de perguntas sórias, e você, ao invós de responder, me agredia pessoalmente, como sempre faz e ali?s continua fazendo.
se quiser fazer uma discussão sória, o que duvido, pe?o-lhe que me aponte os pontos negativos em relação ao meg da injeção electromotive tec?, que comprei recentemente e com a qual estou muito satisfeito. também utilizo o sistema criado pelo paulo prado em outro de meus carros, e estou também satisfeit?ssimo, pois já rodei mais de 30.000km (e um track day completo) sem qualquer inc?modo e certamente com o máximo de potência possível dentro da configuração mecânica existente (tudo original…).
lamentavelmente creio que você ir? me agredir novamente. porém, se quiser mostrar que estou errado, responda com educação e sem agressões.
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pode usar sim… o negócio é feio, tem pedras dentro, mas passa um motor original para turbo mesmo.
só tenho uma ressalva ao meg, ?s vezes quando subia a serra para curitiba dava excesso em carga parcial...
na época (2003) foi a melhor solução que encontrei, com atraso de ponto por 530 reais....
uma curiosidade, em 1994-1995, logo depois que saiu o corsa 1.0 efi, o pessoal da revista oficina mecanica inventou de turbinar o carrinho... fizeram o kit, montaram na gasosa com uma pressão conservadora, botaram um bico extra... quebrou. veio o cm e colocou uma caixa cheia de fios , mais um bico snme e mandou aumentar a pressão... o carro andou e não quebrou. não lembro agora 100% as infos, mas saiu na revista...
ou seja, mais de 10 anos nas costas tem o meg.....
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eu li essa reportagem na época, o motor quebrou, o pessoal tava desanimado com a ideia.
assim dizia o par?grafo da revista quando derrepende, apareceu um engenheiro que gostava de motores mechidos e ligou uma caixinha cheia de fios no carro, ai saimos pra testar e o carro rendeu, verificamos as velas e a queima finalmente se mostrou perfeita, sem indicio algum de falta ou detonação.
tem a triangulo ainda…
só raridade...
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no centro mesmo, perto da general osério?
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vou te fazer uma proposta, que todos vão gostar. mostre-nos um gerenciador que faça o que diz que o meg não faz e faão a análise dele para você. descreva como ele faz esse cálculos, como se mapeia, etc. se leu o outro tópico que escrevi, o fuel tech não faz nem perto disso num fiesta… o hardware não faz nem perto dissi num fox...
existe algum que eu desconhe?a???
mas em caso de dúvida, basta marcar um teste comparativo, e pode chamar o engenheiro que quiser, ou quantos quiser, para verificar se o que mostro não é a verdade???
meg ?, como digo, o melhor gerenciador do mundo
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michael, respeite os usuários…sem ofensas pessoais aqui, ok?
quarteto
a única coisa que questionei foi o que o meg usa de sinal pra fazer a curva de injeção, agora se nem tu que é o engenheiro responsavel pela fabricação do meg não consegue responder isso fico com a versão do fahrell.
e posso te citar um gerenciador de bico auxiliar que deixa muito bem explicito a sua lágica de funcionamento.
onde o his (e.f.i.c.) faz o calculo atravṍs do mapeamento de injeção x rpm x pressão de turbo.
o e.f.i.c. trabalha com uma reta com variação pela rotação (500rpm a 9900rpm) em escala de 500 rpm, totalizando 19 pontos program?veis e uma reta com variação pela pressão (0kg a 4kg ) em escalas de 100g, totalizando 41 pontos program?veis .
cada um dos 19 pontos program?veis pela rotação podem ser calibrados com um valor que vai de 0 a 80 sendo que 0 de calibração indica pulsação ao mínimo (sem pulsação) e 80 de calibração indica pulsação ao máximo (segundo f?rmula da pag. 10).
cada um dos 41 pontos program?veis em pressão podem ser calibrados com um valor de 0 a 99 %. em relação ao valor calibrado na reta de rotação em passos de 5% em 5%.
note pelo exemplo da tabela abaixo que de 0kg a 0.4kg a calibração correspondente é 0% indicando que enquanto não for ultrapassado os 0.4kg não haver? pulsação do bico suplementar e apartir de 0.5kg aumentar? a porcentagem de pulsação com o aumento da pressão.
fonte: manual da his
agora se tiver capacidade de interpretar essa pergunta aqui me responde porque ocorria de ao subir a serra de curitiba o carro do west que usava meg dava excesso em carga parcial?
só tenho uma ressalva ao meg, ?s vezes quando subia a serra para curitiba dava excesso em carga parcial…
depoimento do mesmo
s
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eu que regulei meu carro, tem um meg completo. meu carro é perfeito, até meu mecânico ficou de cara com o carro (ainda mais sabendo que ele só montou a parte f?sica do kit, quem regulou o carro fui eu, que nem mecânico sou).
meu carro tem uma turbina .50/.63, ando com uns 15 psi de pressão, qdo estou na rodovia, vivo fazendo uns testes e olhando o multimetro…
1/2 carga, 1/3 de carga, 0,74% de carga... até agora não deu anomalia nenhuma em mistura, nem de gorga nem de magra, perfeita.
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uma pessoa que chama de merda o pais que nasceu nem merece meu respeito.
desculpa pelo desabafo.
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eu nunca perguntei o que o meg faz ou deixa de fazer seu man?ca, ve se presta mais atenção no que le.
a única coisa que questionei foi o que o meg usa de sinal pra fazer a curva de injeção, agora se nem tu que é o engenheiro responsavel pela fabricação do meg não consegue responder isso fico com a versão do fahrell.
e posso te citar um gerenciador de bico auxiliar que deixa muito bem explicito a sua lágica de funcionamento.
onde o his (e.f.i.c.) faz o calculo atravṍs do mapeamento de injeção x rpm x pressão de turbo.
o e.f.i.c. trabalha com uma reta com variação pela rotação (500rpm a 9900rpm) em escala de 500 rpm, totalizando 19 pontos program?veis e uma reta com variação pela pressão (0kg a 4kg ) em escalas de 100g, totalizando 41 pontos program?veis .
cada um dos 19 pontos program?veis pela rotação podem ser calibrados com um valor que vai de 0 a 80 sendo que 0 de calibração indica pulsação ao mínimo (sem pulsação) e 80 de calibração indica pulsação ao máximo (segundo f?rmula da pag. 10).
cada um dos 41 pontos program?veis em pressão podem ser calibrados com um valor de 0 a 99 %. em relação ao valor calibrado na reta de rotação em passos de 5% em 5%.
note pelo exemplo da tabela abaixo que de 0kg a 0.4kg a calibração correspondente é 0% indicando que enquanto não for ultrapassado os 0.4kg não haver? pulsação do bico suplementar e apartir de 0.5kg aumentar? a porcentagem de pulsação com o aumento da pressão.
fonte: manual da his
agora se tiver capacidade de interpretar essa pergunta aqui me responde porque ocorria de ao subir a serra de curitiba o carro do west que usava meg dava excesso em carga parcial?
só tenho uma ressalva ao meg, ?s vezes quando subia a serra para curitiba dava excesso em carga parcial…
depoimento do mesmo
s
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o motivo está aqui , que copiei de umas das respostas do rodrigo :
levava neguinho pra dar uma volta… poxa, lisinho hein cara? quem regulou? eu mesmo e confessamente nas coxas…
o fato do carro dele estar com o acerto fora do padrão , não quer dizer que o meg não seja capaz de manter a alimentação perfeita nesse caso . é só medir
sds
gustavo
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olha cesar, chamar o pais de merda é ruim mesmo, pega mal. até porque vc pode estar ofendendo algum dos seus clientes, afinal de contas eu aposto que a maioria deles são aqui do brasil e não lá de fora, apesar de vc declarar a superioridade internacional dos seus equipamentos. se vc é capaz do jeito que se qualifica e prova por meio de depoimentos dos seus usuarios, vc deveria, pelo menos ao meu ver, agir como o senna… servir como exemplo e não sair chutando o povo... é como generalizar que só tem bandido na favela.. ta certo, tem de monte, mas tem gente lá tambem querendo aprender.
voltando ao ponto.
não vejo problema algum no funcionamento do mag, pelo menos baseado nos depoimentos dos usuarios do seu produto. não tenho carro turbo, nem tenho interesse pelo menos a curto e medio prazo nesse sentido... logo, não vou testar o mag, nem com turbo nem sem turbo e acho que não tem criança aqui pra inventar defeito... seja quem defende (elogiando) seja quem não defende (criticando).
não sou engenheiro, acredite algumas pessoas não querem ter essa profissão e preferem sofrer na area de tecnologia de informação, sou especialista em redes, segurança de dados, protocolos de comunicação, programação em tempo real e agregados, ajudei (apenas como freelancer) ainda na adolescencia, a um engenheiro programar as eproms de controle usadas ainda hoje no metro chileno, controle de colisão entre outros, alem da minhas experiencia de 11 anos na area de ti.
ou seja, eletronica e programação não é nenhum misterio para mim, apenas afirmo isso pois acredito que vc não queira perder tempo explicando o basico do basico, então fique a vontade para destilar o melhor do seu conhecimento em suas respostas, me esforçarei em entender e irei ter humildade em questionar o que eu não entender. as perguntas são as seguintes:
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vc tem interesse em responder de forma calma e pausada, sabendo que não esta sendo cobrado nem agredido a duas perguntasó para uma pessoa que não usa nenhum gerenciado concorrente, sabe que o mag funciona mas não sabe o como? se sim as tres perguntas estão abaixo.
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quais os parametros/sinais (dados) que o meg recebe?
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quais os parametros/sinais (dados) que o meg gera?
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como todo sistema (simplificando o mag a apenas uma entidade fechada, uma caixa preta) são necessarios dados de entrada para gerar uma saida essa saida é resultado de processos... eles ocorrem de forma digital/digital (toda digital) ou analogica/digital e ainda, é feito por meio de real time ou comparação de parametros?
se isso for de encontro ao sigilo industrial apenas me avise e desconsidere minhas questáes, não me importa, apenas tenho, como programador de chipsets a curiosidade em soluções de eletronica embarcada... se quiser me responder por email sinta-se a vontade [email protected] e responderei sempre por ele e garanto que tudo o que for enviado para o email será respondido pelo email.
muito grato pela atenção.
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posso te mandar fotos das cpu dos cherokee, etc.
mas também posso mandar da brastemp, último modelo, que usa pedra láquida , que o meg e a cm racing usam desde 1992, quando tive vêrios problemas nos testes de homologação, etc.
ela tentou vêrias soluções para resolver seus problemas e depois de me consultar, já que sou, reconhecidamente, especialista nessa área e de ru?dos, passaram a usar minha solução: pedra láquida
como info, mas tenho certeza que sabe, pressostatos são altamente confi?veis, baratos, fáceis de se ajustar, altamente repetit?vos, e duram 50 anos. pergunte se alguém que usa meg já trocou pressostatos??? agora entre em qualquer oficina e veja quantos maps queimaram no último m~es???
aproveite e se-pergunte-se porque será que carros com meg não quebram, mesmo tendo muito mais potência que outros com muito mais pressão???
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puxa você além do preparador com a melhor ignição do mundo ainda é especialista nesta área (que ainda não seio qual ?….) e em ruidos....
nossa copiaram a sua solução pedra láquida . o que seria a sua maravilhosa solução?? uma resina?? realmente m?gico.... estou me segurando na cadeira para não cair... vou solicitar uma palestra no mestrado em engenharia automotiva na usp curso que estou terminando, com você como palestrante para nos ensinar um pouco sobre a área de ru?dos... afinal todos temos muito a aprender com um especialista.
também vou reclamar com a direção de escola politecnica da usp, pois perto de sua sapiencia minha graduação em engenharia mecanica automotiva não me deu os fundamentos b?sicos para avaliar produtos inovadores e especialistas como você... me sinto lesado
ps. faremos a palestra apenas p estrangeiros, pois segundo suas palavras este pa?s de merda não vai para frente, correto?
e uma pergunta: o meg é homologado em que??? afinal você disse ter tido problemas com homologação, correto?
porque você não respondeu minhas perguntasó repetindo:
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como o meg é capaz de identificar cargas parciais se ele não usa nenhum parametro de carga como entrada?
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como o meg faz um enriquecimento linear se ele utiliza a entrada de pressao para disparar o preostato?
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qual preparador de ponta utiliza sua solução? (desculpe mas esta é uma pergunta nova)
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olha gustavo, da mesma forma que você não entende, eu também não consigo visualizar o seu ponto de vista. veja bem, você está dizendo que lambda=1 é 860mv na sonda apenas pq você com essa tensão em wot tá tendo um rendimento melhor do carro.
pera ai , eu não conclui isso por causa do meu carro …
não sou burro não , como capim porque eu gosto , viu ...
então você assumiu que melhor rendimento=lambda1 certo? só que desde que é unanimemente aceito e documentado o fato que deve-se enriquecer a mistura em wot para que a temp da c?mara não ultrapasse os valores suport?veis pelos materias atualmente utilizados, essa afirmação não tem valor algum.
ah , então c?mara se resfria injetando mais combustável é tem uma explicação sobre isso no nosso site .
ali?s, ainda não entendi o por que de você assumir que o melhor rendimento é sempre com mistura estequiom?trica. isso não é verdade.
poruqe você não tem como queimar mais que todo o ar dentro da c?mara .
ali?s, pode até ser considerado, se o que estamos avaliando é o rendimento térmico de um motor. ou seja, se estivermos mensurando o quanto de trabalho conseguimos extrair de uma determinada quantia de combustável, é claro que em estequiometria conseguiremos o rendimento máximo.
mas se o que estiver em jogo é o máximo de potência, a partir de um motor de cilindrada conhecida, a maior potência obtida é com mistura um pouco mais rica que o estequiom?trico. isso é fato.
fato é diz isso para as montadoras .
a
li?s, mistura calibrada para maior economia, é ligeiramente mais pobre que o estequiom?trico, em torno de lambda=1.05 com esse valor, garantimos que todo o combustável é queimado e o pouco de ar que sobra não é suficiente nem para ocupar espaço na c?mara, nem absorver calor da explosão e perder rendimento térmico. da mesma forma que a situação hipot?tica do motor de navio com 9000 litros de ar e 1 de combustável perder rendimento se enfiarmos a aparente rid?cula quantidde de 2 litros de combustável ao invós de 1. acontece que 1 litro de combustável em forma láquida possui volume ?nfimo, mas 1 litro vaporizado ocupa um volume enorme, além desse excedente tirar espaço na c?mara que deveria ser preenchido com comburente, por ela não queimar, ela absorve calor da queima e consequentemente baixa o rendimento térmico da explosão, fazendo com que a pressão sobre o pistão seja inferior a uma explosão correta .
o combustável em excesso ocupa lugar na c?mara e da? cabe menos ar , e se entrar menos ar , perde potência . nem entrando no mérito da temperatura .
quanto ao que se lá em revistas, prefiro nem comentar. quando o nível das revistas nacionais estiverem algo perto das importadas de mais de 30 anos de exist?ncia, aí poderemos utilizar os exemplos impressos como vêlidos.
já chega aquela palha?ada dos pistões castos que deu muitas poginas de discussão sem proveito algum, é não ser ficar visável que as revistas nacionais estão apenas engatinhando.
ta phoda mesmo , não tem mais nada legal pra ler aqui . mas dá pra ver umas figurinhas .
quanto a sua dúvida (ou melhor, pegadinha)
não foi pegadinha não , foi um questionamento mesmo .
sobre o porque da sonda quando em closed loop ficar variando bastante ao invós de estabilizar em 450mv, é claro que você sabe que a faixa de atuação dela é extremamente fechada.
eu sei é
pra injeção só importa saber se está rico ou pobre. a ecu trabalha com estequiometria média, ou seja, fica oscilando entre rico e pobre, mas fica aprox. 50% do tempo em cada estado, de forma que na média, o que se tem é estequiometria.
agora me explique o seu ponto de vista pra essa situação…
ah , então o bico injeta + e depois injeta - e fica nesse ciclo pra ter a média é ou ele injeta + nos cilindros pares e menos nos cilindros impares e depois inverte é em loop fechado ela trabalha na média assim ?
ou melhor, nem explique nada. tá vendo que esse papo vai ser como outros que tivemos com o pessoal que simpatizava com o cm. posts cheio de quotes e r?plicas, parecendo uma sabatina, um questionando o outro e argumentando que o seu ponto de vista é certo e o outro tá sempre errado que que todas as montadoras estão unidas numa conspiração contra os consumidores…
mas confesso que te achei muito mais equilibrado, pelo menos no quesito etiqueta. se você se libertar dessas correntes que o cm joga em seus disc?pulos, tenho certeza que você ir? longe.
obrigado pelo elogio
sds
gustavo
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só resolvendo um dilema q alguns aqui ainda parecem não entender:
- combustivel a mais rouba potencia… pois esfria a camara.... logo se utiliza comb em excesso p evitar quebras e não p ganhar potencia.
o metodo correto é utilizar um componente que suporte a potencia desejada e utilize uma mistura adequada (algo como l=0,86)
portanto eu prefiro usar 0,8bar com um acerto fino do que 1,5bar gordo...
[]s
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ali?s, pode até ser considerado, se o que estamos avaliando é o rendimento térmico de um motor. ou seja, se estivermos mensurando o quanto de trabalho conseguimos extrair de uma determinada quantia de combustável, é claro que em estequiometria conseguiremos o rendimento máximo.
mas se o que estiver em jogo é o máximo de potência, a partir de um motor de cilindrada conhecida, a maior potência obtida é com mistura um pouco mais rica que o estequiom?trico. isso é fato.
fato é diz isso para as montadoras .
vamos ensinar um pouco de combustao…..
quando se calcula na teoria a mistura com potencia maxima obtem-se mistura estequiometrica, pois assume-se que terá somente h2o e co2 no escape. com mistura levemente rica, você forma co que apesar de liberar menos energia que o co2, acaba compensando pois a qdade de co e maior....
nao se consegue calcular qto de co e co2 pois a proporcao entre ambos eh bastante instavel.
logo sr guauad, fv se informar melhor para nao cometer erros...
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fato é diz isso para as montadoras .
vamos ensinar um pouco de combustao…..
quando se calcula na teoria a mistura com potencia maxima obtem-se mistura estequiometrica, pois assume-se que terá somente h2o e co2 no escape. com mistura levemente rica, você forma co que apesar de liberar menos energia que o co2, acaba compensando pois a qdade de co e maior....
nao se consegue calcular qto de co e co2 pois a proporcao entre ambos eh bastante instavel.
logo sr guauad, fv se informar melhor para nao cometer erros...
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professor , me ensine também o que significa fator lambda=1 e estequiometria .
sds
gustavo
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professor , me ensine também o que significa fator lambda=1 e estequiometria .
sds
gustavo
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da uma olhada em alguma literatura b?sica sobre motor que você encontra, ou se preferir utilize a ferramenta de busca do forum… não vou perder meu tempo nisto e acredito que quem está acompanhando o tópico já sabe o suficiente sobre isto.
ahh... tb não sou mais professor, pois parei de dar aulas a mais de um ano
[]s
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perdoem a atravessada
tem uma explicação sobre isso no nosso site .
não achei… tem as manhas de apontar?
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só resolvendo um dilema q alguns aqui ainda parecem não entender:
- combustivel a mais rouba potencia… pois esfria a camara.... logo se utiliza comb em excesso p evitar quebras e não p ganhar potencia.
o metodo correto é utilizar um componente que suporte a potencia desejada e utilize uma mistura adequada (algo como l=0,86)
portanto eu prefiro usar 0,8bar com um acerto fino do que 1,5bar gordo...
[]s
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escuta aqui cara eu nao te conhe?o, nao sei quem voce é nem daonde veio…
.... mas concordo com tudo que vc falou, penso exatamente da mesma forma e virei teu fã
