Dimensionamento de turbina
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nunca medi pra ver a curva, mas como gosto de usar o turbo em estrada, eu gosto de por uma 3 pra frente e encher, gosto mesmo de 5 sem pressurizar nada e comecar la de baixo, acho tao suave como cresce a forca, é mais pra alta mesmo e teve quem disse q ia ficar muito grande a turbina no meu motorzinho 1.6, mas acho q o fluxo cruzado no cabecote ajudou ou sei la…..sou tiozao, pro meu gosto esta otimo, passa bem pro chao, mesmo qnd estica 2 com pressao, primeira nem tento, meus reflexos de tiozao sao lentos, nao da tempo acelerar e trocar antes do corte
apanhei muito outro dia depois de chover, mas parei de acelerar, se nao consegue tracionar, nao vai frear tmbo q vi qnd tava montando o meu, q muitas teorias caem por terra na pratica, mas acho legal estimar as coisas com esses calculos, sabendo os limites das turbinas ja da pra tentar evita-los pelo menos na teoria
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e pra terminar… quem conhece motor, sabe de longe que ap 2.0 não tem nada de linear... a bosta afunda torque e sai fritando tudo e morre cedinho...
quer linearidade na entrega do torque? motor pequeno + altas rpm
o motor pequeno para render o mesmo que um maior terá que trabalhar com mais pressão. quanto maior a pressão de trabalho, mais difícil fica controlar a entrega de potência.
se esse motor pequeno girar muito, a turbina somente irá render em alta ( a faixa útil da turbina fica em torno de 3000 rpm). se a potência máxima for nos 8000 rpm, sem queda brusca até os 8500 rpm, essa turbina somente irá acordar após os 5000 rpm. dispondo esse motor de menos torque, por se pequeno, abaixo desses 5000 rpm será um motor xoxo.
pegue um motor ap 2.0 com 1 kg e um ap 1.6 com 1,5 kg. ambos na faixa de 260 cv e 38 kgfm. o 2.0 terá uma curva de torque muito mais plana.
2.0 morrer cedinho? qual o parâmetro para isso
meu 2.0 quando andava de 3e, cabeçote original e um comando 049g, turbina .50/.84, atingia o pico de potência nos 6000~6200 rpm, e sem quedas bruscas de potência, até os 7000 rpm.
meu irmão hoje anda com um motor 1.9 bloco alto (bielas de 159mm), um 3e, cabeçote preparado, e um 049g. esse motor, na teoria muito mais girador que o meu 2.0, atinge o pico de potência nos 6400 rpm, que se mantém sem perdas acentuadas até os 7000 rpm.
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pico de potência em 6200 rpm não é morrer cedo????? não sei mais nada então…
aqui estamos falando em virar 10mil rpm... esse é o proposito do 1.6/1.7
como eu disse.... ap 1,9 ou 2.0 é o feijão com arroz... faz o feijão com arroz e será mais um na arrancada...
se inovar, pode ir mal como pode ter muito resultado... eu arriscaria
afinal, de teoria tá cheio na internet... que motor 1.6 não tem torque bla bla bla mas nego fazendo mesmo é pouco
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pico de potência em 6200 rpm não é morrer cedo????? não sei mais nada então…
aqui estamos falando em virar 10mil rpm... esse é o proposito do 1.6/1.7
como eu disse.... ap 1,9 ou 2.0 é o feijão com arroz... faz o feijão com arroz e será mais um na arrancada...
se inovar, pode ir mal como pode ter muito resultado... eu arriscaria
afinal, de teoria tá cheio na internet... que motor 1.6 não tem torque bla bla bla mas nego fazendo mesmo é pouco
pra um motor de 92,8mm de curso, cabeçote 8v com pouca área de válvula é um número muito bom, menegotto…
mas na boa, essa coisa de entregar o torque de uma vez não é verdade. vai muito do setup e acerto. meu carro vem linear pra kct, mas uso turbo grande.
um ap 2.0 20v vem potência máxima em 7000-7200. não fica muito longe de um k20z3 que vem em 7800 e foi projetado pra isso
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seguindo o método garrett recomendado pelo overspeed:
wa = hp x a/f x bsfc/60
wa = fluxo de ar
hp= obvious
a/f = air fuel rate
bsfc= brake specific fuel comsuption… está ligado ao rendimento térmico do motor
wa= 220 x 12 x 0.55/60 = 24,2lb/min = 0,18kg/s = mesma coisa que calculei antes
assumindo que vc vai usar gasolina está correto, se for alcool não está…
wa= 220 x 9 x 0,55/60 = 18,15lb/min
mapreq = wa x r x (460 + tm) / ve x (n/2) x vd
mapreq = pressão requerida pra atingir o alvo de potência
r = constante
tm = temperatura ar admissão
n = rotação máxima
vd = volume motor ( x litros x 61,02 = y cu.in)
**mapreq = 24,2 x 639,6 x (460 + 60) / .85 x 6250/2 x 97,632
mapreq = 8048726,4 / 259335 = 31,03 psiabsoluto** 31,03 - 14,7 = 16,33psi de boost = 1,1kg
considerações: temperatura do ar na admissão depende da pressao usada, uso ou não de intercooler, etc… e na formula é em farenheidt, vou supor uma temperatura de 60°c = 140f
a rotação de potência máxima não é 6.250rpm, tem que ser usada a de aspiração normal do motor, no caso cerca de 5.600rpm
a eficiência volumétrica de um ap deve ser de cerca de 0,80..mas vamos manter 0,85
mapreq = 18,15 x 639,6 x (460 + 140)/(0.85 x 5.600/2 x 97,63) = 30psi / 14,6 = 2,05bar
ou seja 1,05 bar de pressão de turbo
só pra constar, caso não fosse usado intercooler considerando a temperatura da admissão de 120°c (chega a mais que isso dependendo da propria pressão) teria que ser usado cerca de 18% a mais de pressão ou seja uns 35,5psi
isso significa que sem intercooler teria que ser usado cerca de 1,43bar pra igualar a potencia do mesmo motor com intercooler
a garrett assume 2psi como perca na pressurização e 1 psi na sucção do turbo, logo
**31,03 + 2 = 33,03 psi na saída da turbina
14,7 - 1 psi = 13,7 psi na sucção
pressure ratio = 33,03 / 13,7 = 2,41 **vc assumiu pressão ao nivel do mar.
p2/p1 = 2,34
obviamente estes calculos são aproximados e servem apenas pra fazero matching do turbocompressor, porque dependendo do rendimento adiabático dele a temperatura na admissão pode mudar consideravelmente.****
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overspeed, me desculpe mas está equivocado…
não interessa o combustível para o cálculo do fluxo...
sabes pq?
quem aspira ar é o volume do motor, e não a mistura...
um motor 1.6 alcool ou gasolina pucha o mesmo volume de ar, o que muda é que no alcool entra mais combustível... ou vais me dizer que um 1.6 alcool pucha só 9 partes de ar e um gasolina pucha 13,2???? motor 1.6, tem um fluxo... o que muda é a quantidade de combustível
a fórmula considera a/f, mas deveria considerar lambda, dai evita esses tipos de contradições...
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não companheiro… vc esta equivocado
comoa energia liberada usando-se alcool é maior vc precisa de menos ar pra atingir determinada potência... por exemplo: golf/a3 turbo com k16, perdi as contas de qtos eu já fiz... com 1,2bar no alcool vem uns 320cv em média... pra chegar nisso usando gasolina pelo menos uns 1,5bar tem que usar... as configuraçõe são são identicas... mas parecidas ao ponto de eu poder afirmar isso...
a formula é quanto vc precisa de fluxo de ar para atingir determinada potência, obiamente no alcool vc precisa de menor ar, ja que naturalmente rende mais potencia...
em média cada lbs rende quase uns 12cv no alcool, uns 10,5 na gasolina comum e uns 11 na podium...
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bate papo bom…..tando da linearidade das cilindradas quanto do combustivel dos calculos...... pp é foda
meu pensamento sobre o motor 1.7 tá quase mudando em decorrer de algumas conversas que tive, onde o pessoal falou justamente que um motor maior é mais docil na entrega de torque (plano) e que voce tem mais faixa de rpm util pra jogar a potencia no chao.
andaram analisando que a transicao de potencia (progressividade, que aqui tá sendo confundida com linearidade) do motor menor é muito pior, tipo liga-desliga. como o milissete ap nao tem um vtec nem nada parecido, o comportamento pratico seria um carro com saida xoxa e complicada, ja que qualquer vacilo o carro morre e atééééééé o turbo pegar já era….perdeu a puxada....... e que essa teorica saida mais fraca e controlavel na pratica nao existe.
andei analisando: 3e, comando enorme, cilindrada baixa, minha experiencia com uma parati 1.6t carbirada....enfim........to chegando a conclusao que o arroz-com-feijao da maioria acaba se saindo mais eficiente, controlavel, potente e barato.
o que acham disso ?
abraço.
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boa tarde goiano
sempre gostei de motores aspirados, por isso intendo pouco de turbo.
gostei muito de seu tópico e estive dando uma pesquisada pra poder contribuir com vosso projeto.
primeiramente, me corrijam se eu estiver enganado, mas acho que você não precisa de comando grande pra girar o que pretende e sim de pressão, pois um amigo meu andava forte na turbo a com comando g49.
pra fazer tempo bom acho melhor montar 1.7, com aumento progressivo da pressão e girar até 9.000 rpm. pelo que vi nos tempos da turbo c, você não precisa muito mais do que 300cv e sim de uma boa curva de potência pra jogar força no solo e o carro bem acertado.
acerte seu cambio pra que a primeira marcha atinja em torno de 100 k/h a 9.000 rpm e vá empilhando o resto das marchas.
quanto a pistão e biela sou a favor de por forjado sempre, o investimento compensa.
outra coisa que acho muito importante é você utilizar alguma ferramente de telemetria (inovat, dataloger, g-tech), ajuda muito pra acertar a arrancada.
valeu…