Turbinando o sevel 1.9
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lembre-se… que a propria pressao gerada pelo compressor deve devolvar o oleo pra dentro...
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e quando ela não gera pressão????
isso é lenda urbana… a 3k rpm o compressor não pressuriza nada e tem 7bar de óleo entrando pra dentro... se baba óleo, tem pressão em excesso. o que acontece é que a pressurização montada esconde o defeito, um por que ninguém fica abrindo pressurização e passando pano pra ver como tá o consumo de óleo pelo turbo, e outra que é bastante parede para molhar tudo de óleo.
lancia, sugiro dar uma estudada nos restritor de óleo... se a spa tiver uma boa engenharia, eles saberão especificar qual a pressão e vazão máxima de óleo que devem passar pelo turbo.
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concordo com o menegotto, eu uso um restritor rotativo que você regula a quantidade de óleo que passa, no meu caso uso totalmente aberto, não precisei diminuir.
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lancia,
muito obrigado pela ajuda, você teria informação de onde posso encontrar ou até comprar o diagrama elétrico do tempra turbo? com ele as coisas seriam bem mais fáceis. pelo que entendi, deve haver apenas 1 fio ligado do módulo de injeção ao módulo do ar, responsável por desligar o compressor nas acelerações, então o procedimento seria descobrir o sinal que o fio manda p/ o ar quando o carro está em funcionamento normal (sem carga alta) e somente desligar (caso não haja nenhum sinal) ou emular o dito sinal.
quanto ao computador de bordo, fiquei em dúvida, devo pegar um sinal de onde? pulso dos bicosó só puxar uma derivação do sinal dos bicosó e esse vssó estou meio confuso, sou meigo(norante) nessa parte de elétrica e eletrônica.
abraços
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e quando ela não gera pressão????
isso é lenda urbana… a 3k rpm o compressor não pressuriza nada e tem 7bar de óleo entrando pra dentro... se baba óleo, tem pressão em excesso. o que acontece é que a pressurização montada esconde o defeito, um por que ninguém fica abrindo pressurização e passando pano pra ver como tá o consumo de óleo pelo turbo, e outra que é bastante parede para molhar tudo de óleo.
lancia, sugiro dar uma estudada nos restritor de óleo... se a spa tiver uma boa engenharia, eles saberão especificar qual a pressão e vazão máxima de óleo que devem passar pelo turbo.
menegotto, a spa diz que não há necessidade de se restringir o fluxo de óleo nas turbinas deles porém no site da garrett informam que para pressão de óleo acima de 60psi (4.1 bar) coloca-se um restritor de 0.06 de diâmetro (aprox 1,5mm).
será que a spa tem mais tecnologia que a garrett (sic)?
e é isso mesmo, se já tivesse todos os elementos de pressurização instalados eu nunca teria visto o ridículo, ínfimo, minúsculo, desprezível porém vazamento.
já vi em vários fórum americanos e europeus que turbinas t3 estão com o fluxo de óleo restrito - orifício varia de 0,8 a 1,5mm.
então vou pegar o conector -4an que vai para a turbina, abrir uma rosca no furo central m4 ou m5, rosquear ali um parafuso sem cabeça, prendê-lo com loctite ou com estanho e abrir um furo de 1,5mm no meio.
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lancia,
muito obrigado pela ajuda, você teria informação de onde posso encontrar ou até comprar o diagrama elétrico do tempra turbo? com ele as coisas seriam bem mais fáceis. pelo que entendi, deve haver apenas 1 fio ligado do módulo de injeção ao módulo do ar, responsável por desligar o compressor nas acelerações, então o procedimento seria descobrir o sinal que o fio manda p/ o ar quando o carro está em funcionamento normal (sem carga alta) e somente desligar (caso não haja nenhum sinal) ou emular o dito sinal.
quanto ao computador de bordo, fiquei em dúvida, devo pegar um sinal de onde? pulso dos bicosó só puxar uma derivação do sinal dos bicosó e esse vssó estou meio confuso, sou meigo(norante) nessa parte de elétrica e eletrônica.
abraços
amigo, vou te mandar uma mp.
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lancia, num livro de preparação que tenho, do corky bell ele cita os restritores de óleo, inclusive indica soltar o retorno da turbina e funcionar o carro por 10 segundos com o retorno largando num becker graduado, para medir a vazão de óleo que passa pelo turbo. não lembro exato os valores, mas é algo em torno de 50psi e poucos ml s por minuto… nunca gravei estes valores pois acredito que cada fabricante de turbo tenha o seu projeto... na minha garrett ela vem de fábrica com o furo de entrada de óleo calibrado com 1.5mm direto na carcaça do eixo, dispensando restritor adicional. uso 10w40 e não percebo nenhum indicio de vazamento pelo compressor (7bar @ 3000rpm)
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lancia, num livro de preparação que tenho, do corky bell ele cita os restritores de óleo, inclusive indica soltar o retorno da turbina e funcionar o carro por 10 segundos com o retorno largando num becker graduado, para medir a vazão de óleo que passa pelo turbo. não lembro exato os valores, mas é algo em torno de 50psi e poucos ml s por minuto… nunca gravei estes valores pois acredito que cada fabricante de turbo tenha o seu projeto... na minha garrett ela vem de fábrica com o furo de entrada de óleo calibrado com 1.5mm direto na carcaça do eixo, dispensando restritor adicional. uso 10w40 e não percebo nenhum indicio de vazamento pelo compressor (7bar @ 3000rpm)
vou fazer isso, coloco o copo becker no retorno e vejo a quantidade de óleo que irá sair antes e depois do colocar o restritor.
interessante a coincidência dos 1,5mm (0,06 ) do restritor embutido na sua garrett e no que diz o site deles…
como é que conseguistes 7bar na bomba de óleo do tipo?
a minha que é nova, schadek e mesmo calçada não passa de 70psi ou 4,8bar. se bem que esta pressão já é satisfatória mas fiquei curioso.
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coloquei o restritor de 1,5mm e aparentemente diminuiu a quantidade de óleo na boca da compressora mas não sumiu de todo.
a pressurização já está toda pronta e ao retirar a válvula de prioridade nota-se uma leve umidade nas paredes internas do tubo.
ou seja, melhorou 99% e vai ver que é assim que funcionam as spa 300.
já são dois dias que ando com o tipo e o que percebi é que a turbina entra muito suave a partir dos 3000 giros.
estou achando ótimo. em quarta marcha, o motor sobe de 3000 a 3600 rpm, por exemplo, como se o motor estivesse desengrenado.
ainda não sei em que pressão estaria operando pois não instalei o gerenciador dos bicos (que permite monitorar a pressão).
eu fiz que a g7 provisoriamente opere em closed loop até os 4000 giros então ela acompanhou a entrada da turbina sem esforço. o afr oscila muito pouco em torno de 12 mas só até os 4000 giros, é claro.
não vou passar deste rpm até que esteja com os bicos extras operantes.
o barulho do escapamento que estava altíssimo praticamente sumiu com a entrada da turbina.
um problema crônico que percebi no cofre do tipo é a alta temperatura que o coletor de escape + turbina submetem as coisas acima deles, mais precisamente o coletor de admissão e respectiva fiação.
é um forno sem chaminé e fica tudo quente para cacete.
a convecção chegou a derreter parte to conduíte corrugado que leva a fiação dos sensores e bicos.
felizmente isso aconteceu no primeiro dia e após uma saída rápida de 5 minutos para teste.
tive que fazer uma espécie de defletor redirecionando o fluxo quente numa área sem nada derretível.
menegotto e marcos que tem fiat tipo em situação semelhante poderiam me dar algumas dicas.
abaixo como ficou a montagem final.
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lancia eu estou sofrendo com ressecamento nas mangueiras do ar quente que ficam próximas ao turbo e com o regulador de tensão do alternador… já se foram dois agora coloquei um bosch e veremos se era peça paralela maldita ou o calor do turbo mesmo.
os chicotes passei tudo por cima, na parede corta fogo abaixo da caixa de relés original, não tive problemas de derretimento porém a fita-pano que emenda os conduítes não aguenta nada
a pressurização pintei com preto alta-temperatura, porém ao desligar o carro se raspar uma chave tira a tinta molenga, como se tivesse sido pintada a 1 minuto...
e pra terminar a lambança, tenho um problema muito chato no meu carro... se esquento muito o motor (ando uns 10km), paro o carro... se for dar arranque uns 10 ou 15minutos depois é briga de cego no escuro com facão... precisa uns 4 arranque pra pegar e quando pega fica quase 1 minuto falhando cilindro... desconfio de percolação na flauta
no mais é isso... a unica maneira de aliviar o calor seria colocar calços no capo, ao melhor estilo racing... mas aí desfigura meu carro que é todo original por fora exceto as rodas 15
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ahhh, ficou nota 10 a sua montagem lancia melhor que 90% dos preparadores que temos brasil a fora
dá uma atenção no cabo positivo da bateria. pela foto parece que está encostado na pressurização… na estrada segurando o pé chega a 100º fácil no tubo... pode derreter e causar um curto
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e pra terminar a lambança, tenho um problema muito chato no meu carro… se esquento muito o motor (ando uns 10km), paro o carro... se for dar arranque uns 10 ou 15minutos depois é briga de cego no escuro com facão... precisa uns 4 arranque pra pegar e quando pega fica quase 1 minuto falhando cilindro... desconfio de percolação na flauta
no mais é isso... a unica maneira de aliviar o calor seria colocar calços no capo, ao melhor estilo racing... mas aí desfigura meu carro que é todo original por fora exceto as rodas 15
tenho um problema parecido também. quando o carro está quente fica um pouco mais difícil pegar.
antes andava com o capo levantado também… mas acho estranho, e estou procurando uma solução para isso também.
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que serviço limpo
lancia, a spa está comercializando uma fita adesiva gringa defletora de calor, talvez possa ajudar muito no seu caso. converse com seus contatos lá e se possível nos mantenha informado, estou pensando, já que vou tirar o coletor para o reparo no turbo já compro logo dela e encapo o coletor de admissão e caixa fria.
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lancia eu uso termotape no coletor de escape e nos escapamento até a sonda wideband, na fiação passei toda na parede corta fogo e o que não deu como sensor de rotação e a fiação do bico enrolei fita isolante de alta-fusão e depois coloquei conduite, porenquanto está segurando a bronca
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será que não vale a pena levantar o capo em uns 4cms na base dele? pra funcionar tipo uma cowl induction dos v8 permitindo escoar o ar quente. igual os aps fazem.
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lancia eu estou sofrendo com ressecamento nas mangueiras do ar quente que ficam próximas ao turbo e com o regulador de tensão do alternador… já se foram dois agora coloquei um bosch e veremos se era peça paralela maldita ou o calor do turbo mesmo.
os chicotes passei tudo por cima, na parede corta fogo abaixo da caixa de relés original, não tive problemas de derretimento porém a fita-pano que emenda os conduítes não aguenta nada
a pressurização pintei com preto alta-temperatura, porém ao desligar o carro se raspar uma chave tira a tinta molenga, como se tivesse sido pintada a 1 minuto...
e pra terminar a lambança, tenho um problema muito chato no meu carro... se esquento muito o motor (ando uns 10km), paro o carro... se for dar arranque uns 10 ou 15minutos depois é briga de cego no escuro com facão... precisa uns 4 arranque pra pegar e quando pega fica quase 1 minuto falhando cilindro... desconfio de percolação na flauta
no mais é isso... a unica maneira de aliviar o calor seria colocar calços no capo, ao melhor estilo racing... mas aí desfigura meu carro que é todo original por fora exceto as rodas 15
menegotto, o motor de arranque gira pesado e não pega, como se a bateria estive arriada? eu sofri muito com isso cheguei a pensar em vender o carro, passei por todos auto-elétricos e nenhum descobriu o defeito e só grana foi embora, por fim quando desmontei a parte decima do motor descobri que era o positivo do alternador com as malhas abertas, a capa de plástico que envolve o cabo estava ressecada e quebrou a capa ai a malha abriu ficando longe um fio do outro, resultado resistência altíssima, revise todos os cabos, trocou quase todos por cabo de 25mm² nunca mais fiquei com a partida pesada, agora a falhação pode ser o que você falou, já verificou na megasquirt se está resetando o módulo quando acontece isso?
ah lancia, cara ficou muito lindo esse motor, muito caprichoso.
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menegotto, não seria o caso de fazer uma flauta mais gordinha? querendo ou não, vc terá uma maior estabilidade de combustível na cara dos bicos qdo for ligar.
