Tudo sobre pneus - parte vi
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olá max. sempre a calibragem deve ser seguida a que foi recomendada pelo fabricante do veículo para toda situação de carga.
na troca do conjunto rodas/pneus por outro de aro maior, desde que respeitado o diâmetro externo a calibragem se mantém a mesma, sem alterações, não importa o aro. medidas até 2% maiores no diâmetro ainda mantém a mesma pressão.
pressões muito acima ou muito abaixo podem ser prejudiciais em vários aspectos, não protegendo nada como se pensa.
vou ter um capítulo detalhado sobre isso, e quero fazer uma parte sobre tração pro pessoal da arrancada. vcs vão ficar de cabelos em pé….
abraço
e no caso hipotético, digamos, de uma certa pessoa (
) que calibra os 175 70 r13 do gol 97 1.8 mi verde escuro dele com, digamos, umas 9 libras a mais que o recomendado só pro carro não soltar tanto a , e calibra os dianteiros com umas 3 libras a mais para o pneu dito cujo não dobrar tanto nas curvasó 
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e no caso hipotético, digamos, de uma certa pessoa (
) que calibra os 175 70 r13 do gol 97 1.8 mi verde escuro dele com, digamos, umas 9 libras a mais que o recomendado só pro carro não soltar tanto a , e calibra os dianteiros com umas 3 libras a mais para o pneu dito cujo não dobrar tanto nas curvasó nesse caso hipotético o cara que fez isso gosta de dorifuto, pq com 9 libras a mais na traseira a frio, pode contar 14 a mais a quente, e isso deixa a traseira bem fácil de soltar (do carro, bem claro)
seria esse cara um praticante do kuarta chow? pressões podem ser alteradas em no máximo duas ou três libras a mais. a menos não é interessante pq a flexão dos flancos vai ser maior e a chance de um corte ou bolha tb aumenta, além do consumo de combustível maior e em casos extremos perda de aderência.
quando eu entrar no assunto pista, vcs vão ficar assustados. quem me conhece a mais tempo sabe que sempre indico pros nossos pneus pressões acima de 20 libras pra arrancada. estou preparando o material com desenhos que ilustram o que acontece no comportamento do carro com pressões muito baixas em pneus radiais normais de rua, caso que encontramos na arrancada, e pq isso não é eficiente como todos pensam.
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nesse caso hipotético o cara que fez isso gosta de dorifuto, pq com 9 libras a mais na traseira a frio, pode contar 14 a mais a quente, e isso deixa a traseira bem fácil de soltar (do carro, bem claro)
seria esse cara um praticante do kuarta chow? pressões podem ser alteradas em no máximo duas ou três libras a mais. a menos não é interessante pq a flexão dos flancos vai ser maior e a chance de um corte ou bolha tb aumenta, além do consumo de combustível maior e em casos extremos perda de aderência.
quando eu entrar no assunto pista, vcs vão ficar assustados. quem me conhece a mais tempo sabe que sempre indico pros nossos pneus pressões acima de 20 libras pra arrancada. estou preparando o material com desenhos que ilustram o que acontece no comportamento do carro com pressões muito baixas em pneus radiais normais de rua, caso que encontramos na arrancada, e pq isso não é eficiente como todos pensam.
é pq o carro desse cara sai mto de frente
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olá max. sempre a calibragem deve ser seguida a que foi recomendada pelo fabricante do veículo para toda situação de carga.
na troca do conjunto rodas/pneus por outro de aro maior, desde que respeitado o diâmetro externo a calibragem se mantém a mesma, sem alterações, não importa o aro. medidas até 2% maiores no diâmetro ainda mantém a mesma pressão.
pressões muito acima ou muito abaixo podem ser prejudiciais em vários aspectos, não protegendo nada como se pensa.
vou ter um capítulo detalhado sobre isso, e quero fazer uma parte sobre tração pro pessoal da arrancada. vcs vão ficar de cabelos em pé….
abraço
eu não entendi muito bem essa parte. o meu carro utilizava pneus 185/65 14 e agora está com 205/40 17. se eu utilizo a pressão original o carro diminui a autonomia em pelo menos 2km/l ( ). não faz sentido andar com a pressão original. e pelo que consta, após 10 mil km o desgaste dos pneus parece normal.
e em track day aí que é coloco pressão mesmo (45-50) porque senão eu termino com pneus destruídos, e já vi pneus que foram para a pista com pressão original e o pneu voltou no arame.
resumindo, não estou convencido em dimunuir 10psi na pressão de pneu que uso. acho que mesmo estando errando nunca vou fazer isso.
abração
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nesse caso hipotético o cara que fez isso gosta de dorifuto, pq com 9 libras a mais na traseira a frio, pode contar 14 a mais a quente, e isso deixa a traseira bem fácil de soltar (do carro, bem claro)
seria esse cara um praticante do kuarta chow? pressões podem ser alteradas em no máximo duas ou três libras a mais. a menos não é interessante pq a flexão dos flancos vai ser maior e a chance de um corte ou bolha tb aumenta, além do consumo de combustível maior e em casos extremos perda de aderência.
quando eu entrar no assunto pista, vcs vão ficar assustados. quem me conhece a mais tempo sabe que sempre indico pros nossos pneus pressões acima de 20 libras pra arrancada. estou preparando o material com desenhos que ilustram o que acontece no comportamento do carro com pressões muito baixas em pneus radiais normais de rua, caso que encontramos na arrancada, e pq isso não é eficiente como todos pensam.
essa estou aguardando com extrema curiosidade e interesse. espero que meu adversários de pista não estejam vendo esse post tb hehehehehehe
na última arrancada em que participei, puxei com 8 libras e com 6 libras, sabendo que após o burnout pode subir a pressão em até 2 libras.
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caraio, 8 librasó
haja arrasto, hein
a pista era de só 201 m (1/8 milha)
e a velocidade até que não era tão alta na última fotocélula, +/- 115 km/h.
mas que deve dar arrasto, deve.
nos dragsters eu observo um lance durante burnout e a largada. os pneus deles quando girando em alta-rotação ficam mais finos e mais altos do que quando parados
será que é mais ou menos isso que o gus vai explicar ??
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nos dragsters eu observo um lance durante burnout e a largada. os pneus deles quando girando em alta-rotação ficam mais finos e mais altos do que quando parados
será que é mais ou menos isso que o gus vai explicar ??
também. naquele caso, os pneus são feitos pra ser daquele jeito por dois motivos: na largada, são largos e geram uma resistência ao rolamento maior, o que ajuda a tração nos primeiros metros. depois disso, afinam pra diminuir arrasto e aumentam o diâmetro pra alongar a relação final da transmissão. mas são desenvolvidos pra isso.
pegar um pneu radial de rua e simplesmente baixar a pressão ao máximo, gera uma falsa sensação de maior aderência por causa da maior resistência ao rolamento nos primeiros metros, porém depois disso só vem perdas, além do risco de destruir um pneu desse por sobrecarga. e o pior de tudo ainda por cima é montar o desenho invertido e dizer que traciona mais…..
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o pior de tudo ainda por cima é montar o desenho invertido e dizer que traciona mais…..
mas aí vai contra todo pessoal de arrancada que usa o goodyear eagle ventura invertido, até eu usei esse pneu invertido e gostei demais da tração (205/60-15).
espero que esse novo artigo não demore, estou doido pra ler.
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e o pessoal da arrancada vai contra toda a engenharia das fábricas
se fosse realmente tracionar mais, vinha uma indicação pra montar ao contrário um pneu de desenho direcional é projetado para oferecer a melhor tração, estabilidade direcional e drenagem de água montado do lado certo não tem sentido montar ao contrário e dizer que funciona melhor. depois vou passar mais algumas dicas de como escolher um desenho para cada aplicação e onde cada parte do desenho se encaixa.
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e o pessoal da arrancada vai contra toda a engenharia das fábricas
se fosse realmente tracionar mais, vinha uma indicação pra montar ao contrário um pneu de desenho direcional é projetado para oferecer a melhor tração, estabilidade direcional e drenagem de água montado do lado certo não tem sentido montar ao contrário e dizer que funciona melhor. depois vou passar mais algumas dicas de como escolher um desenho para cada aplicação e onde cada parte do desenho se encaixa.
concordo que em muitos pontos essa inversão do pneu trará prejuízos , como a drenagem de água, frenagem, resposta direcional…
mas no caso desse pneu em específico o que dizem é que os cravos se abrem e agarram melhor o solo numa arrancada se montados invertidos. agora estão usando outro pneu radial da goodyerar para a mesma finalidade que usavam o eagle ventura, dizem que dá mais tração ainda.
até mesmo o cacá daud, patrocinado pela própria goodyear, usa desse expediente e é o recordista da turbo-a
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eu particularmente não sou mto nessa de ir na onda de todo mundo só pq todo mundo está indo…é algo meio lemmings
acho melhor procurar um pneu mais adequado, seguindo o regulamento
o regulamento (da minha categoria e várias outras) só permite pneus radiais de fabricação nacional. senão seria fácil montar em vários pneus japoneses excelentes (a toyo tem um excelente, mas não lembro o modelo) ou até mesmo num m/t que é um chiclete mas de tão chiclete o problema acaba se tornando a resistência do câmbio …
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o caca é um caso à parte. se ele usar rodinha de rolimã e disser que o carro ficou melhor todo mundo vai usar tb….. isso sem mesmo perguntar pq....
um cara patrocinado por uma empresa de pneus logicamente vai ser seguido, porém não esqueçam que ali o investimento no carro todo é constante e praticamente tudo é gringo.
um desenho de pneu não tem cravo abrindo , senão uma frenagem seria prejudicada por instabilidade. é tudo lenda, mas como todo mundo faz sem questionar, é errado pra todo mundo a vantagem ali no caso é o equipamento. agora ele está usando um pneu assimétrico e todo mundo diz que está melhor. mas pq não montam invertido? pq o desenho de um assimétrico é mais eficiente que o desenho do ventura. isso eu tenho que mostrar pessoalmente os dois pra vcs entenderem mais fácil. vou tentar fazer um vídeo mais pra frente pelo menos pra ajudar.
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gus quanto a calibragem, eu costumo usar um pouco menos, pq isso deixa o carro mais macio … como minha suspenção eh mt dura, os pneus acabam tendo q fazer o trabalho dela...