aproveitando que é um excelente topico aproveitei pra pegar um post do evandro que ele escreveu em outro forum. espero ser util para todos.
ola pessoal
aproveitando o excelente tópico, gostaria de esclarecer alguns fatos em relação a preparação de cabeçotes.
1 - definitivamente o cabeçote é a alma de qualquer motor bem preparado.
2 - não se compara cabeçotes unicamente por cfm no pico maximo. o que deve fazer é analizar a média de cfm em relação ao levante x a velocidade de fluxo. o principal é verificar a média de fluxo que é o que realmente interessa. para medir a média de fluxo é simples, divida a escala de fluxo em partes iguais e as analize em relação ao levante de válvulas, em ambos os cabeçotes e nos mesmos parametros. a importancia deste fato é que o cabeçote deve ser bom desde o inicio da abertura da válvula até o seu ponto maximo, mas o que poucos sabem é que para aumentar o fluxo em determinados casos voce perde fluxo no inicio da rampa de abertura da válvula, onde a velocidade do fluxo cai muito.
3 - deve-se ficar atento também é que se um comando tem 10mm de levante, pelo menos acima de 3mm de abertura o cabeçote de maior volume já deve ter rendimento superior em cfm, e a faixa abaixo de 3mm não deve ter seu fluxo inferior a 5% do valor original no mesmo parametro, sob o risco de perder a média, e consequentemente o rendimento do motor.
4 - jamais analize um cabeçote com parametros de pressoes e levantes diferentes, ou ainda sem saber sobre a temperatura e humidade do ar sem a tabela de conversão. as variações são gigantescas.
5 - ….muito menos ver se o cabeçote tem 200 cfm com 20mm de levante se o seu comando tem apenas 10mm.
6 - um cabeçote de corrida em um carro de rua pode ficar pior que o original, pois o melhor fluxo (velocidade x volume) só é atingido em altos indices de rotações e abertura de válvula que um carro de rua não possui, ou pelo menos é impraticavel.
7 - um erro muito comum entre alguns preparadores é utilizar um junta com abertura original em um cabeçote preparado. a junta do coletor de admissão - bem como as entradas e sa?das dos coletores - deve ter seu diametro exatamente igual ao cabeçote. uma simples junta pode acabar com o desempenho de um cabeçote bom.
8 - quanto maior o fluxo do cabeçote maior é a potencia, isso é um fato, mas dependendo do tipo de preparação a potencia só aparecera em altas rotações, obrigando a instalação de componentes caros e as vezes incompativeis a um motor de rua .
9 - um cabeçote que tem alto volume de cfm perde velocidade de fluxo em baixos regimes de rotação, e isso piora ainda mais se tiver um comando de válvulas mais nervoso .
10 - cabeçote muito grande em volume e fluxo necessita de alta velocidade dos pistões para uma melhor aspiração. se tem um motor que gira 5500rpm e usar um cabeçote feito para andar a 10.000rpm voce pode se decepcionar com o rendimento...e muito.
11 - um cabeçote de corrida necessita de grande cfm também nos coletores de admissão, borboletas, coletor de escapamento, e principalmente um excelente comando de válvulas...traduzindo: dependendo do nivel de preparação um simples abafador, coletor ou uma minuscula borboleta pode prejudicar o rendimento em 100%. não se esque?a que a partir do momento que instalou um cabeçote gigante com comando enorme, a parte de baixo deve estar preparada para operar acima de 8000rpm. e quanto maior o rpm mais componentes fidedignos devem ser instalados e cuidados...custa caro e pode quebrar sem previo aviso.
12 - nem só de cfm vive um cabeçote, temos ainda a velocodade do fluxo, o volume dos ports de admissão e escapamento, e principalmente a escolha correta do cabeçote para cada aplicação em particular.
13 - a coisa mais importante em um cabeçote preparado não é o cfm no pico maixo, mas sim a equalização deste fluxo em todos os cilindros, nos mesmos parametros. não adianta ter o primeiro cilindro com 200 cfm se o terceiro tem no mesmo levante 150cfm....isso é gravṍssimo.
14 - a area mais importante na preparação do cabeçote é a garganta. um simples trabalho no alojamento das sedes, garganta, sedes e válvulas pode render no cabeçote do zetec 16v mais de 15 cfm sem ter que tocar nos dutos de entrada e sa?da, e pricipalmente, sem prejudicar a velocidade do fluxo em relação ao levante de válvula. excelente para um motor de rua.
15 - não existe preparação de cabeçotes em um nível elevado e sório sem a bancada de fluxo, tubo de pitot , analizador, ferramentas específicas e, principalmente a experiencia. cabeçote sório definitivamente não é trabalho para amadores.
abraão a todos e fico a disposição para esclarecimentos.
evandro lima
venom automotive
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faão a mesma complementação que fiz em relação ao post do evandro no outro fórum:
fiquem bem atentos aos comentários do evandro que 99% das pessoas realmente não sabem bem o que analisar, eu mesmo não sabia e ainda não sei muita coisa ainda acrescento:
1 - quando ver um gr?fico em função de lift é referente ao levante das válvulas, quanto elas abrem e é espresso geralmente em polegadas. no meu exemplo o lift máximo medido na admissão é de .455 , o que equivale a 11,55mm.
2 - se nos dados vier espresso em função de l/d tome mais cuidado ainda ao analisar, l/d é uma proporção do lift em relação ao di?metro das válvulas, ou seja, uma porcentagem. por exemplo, se vc tiver um l/d de 0,35 quer dizer que o levante é equivalente a 35% do di?metro das válvulas, no caso do meu exemplo seria 35% de 33mm, que é o di?metro das válvulas de admissão, isso dá os 11,55mm de levante máximo na admissão.
3 - outra coisa que é muito importante observar é qual pressão de água em que foi realizado o teste. testes realizados a 28 de água passam facilmente dos 200cfm e induzem ao erro ao analisar com um teste realizado a 10 de pressão. o próprio evandro já comentou sobre o fator de conversão de um teste para outro. em um teste realizado a 10 com um resultado de 143,7cfm é equivalente a 240,4cfm em um teste realizado a 28 de água.
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excelente tópico.
ai e demais ne o turbina que poderia ser usada em motor de ate 4100cc.
só vinte anos de evolução do porsche… seria mais sensato uma enzo.
