3,55 é mais curto q 2,71
desculpe, digitei errado , corrigindo
esse cambio f20 é muito bem escalonado, se precisar um mais curto voce terá a vantagem de só precisar trocar o diferencial, pois coroa e pinhão é intercambiável com qualquer caixa gm f18, como o calibra tem o difewrencial mais longo que já veio para o brasil (3.55) , você tem inúmeras opções então de substituir o mesmo por outras relações presentes nas caixas f18 como o 3.96, 3.89, 3.78, 3.74, 3.71 que são os mais comuns nas f18
o calibra tem cambio f20
o encaixe no cofre do corsa e plug and play usa o mesmo suporte do meu cambio original
eu tava ate com uma ideia de usar esse motor com o meu propio cambio kkkkk curto pra caralho kkk
o cambio do calibra da 240kmh a 7k de 5 com pneus aro 15 perfil 55
unica adpatção que vou precisar fazer e essa aqui que esta no link
http://forum.msbr.com.br/download/file.phpoid=188
de resto e uma luva
esse cambio f20 é muito bem escalonado, se precisar um mais curto voce terá a vantagem de só precisar trocar o diferencial, pois coroa e pinhão é intercambiável com qualquer caixa gm f18, como o calibra tem o difewrencial mais longo que já veio para o brasil (3.55) , você tem inúmeras opções então de substituir o mesmo por outras relações presentes nas caixas f18 como o 2.96, 2.89, 2.78, 2.74, 2.71 que são os mais comuns nas f18
a f23 de vectra ja e foda de ahcar imagina uma 28 kkk
então to numa duvida
vou fazer o faqueamento do vira e do volante
eu gostaria de saber quanto de material(peso) eu tenho que tirar em cada peça
quanto seria legal tirar de peso
abraçosss
sua carroceria é bastante leve, e poderá receber bastante alivio no conjunto inercial sem sentir muito em baixa a perda de torque decorrente do alivio.
se for turbo não mecha no virabrequim, somente no volante, se for aspro pode mexer no vira porem tem que checar no r-x após usinar para ver se abriu muitas fissuras quando foi usinado, o volante dever ser aliviado usando a fresa e comendo o material entre os furos de fixação do platô, , não precisa deixar mais que 1cm para cada lado dos furos , comendo o restante do material com a fresa até a altura base do disco, ai ja sai quase 4 kilos do volante, o virabrequim como disse só mecha se for fazer aspro pois o processo de usinagem fragiliza muito o virabrequim, no alivio sai fácil mais de 2kg do vira, já aproveita para inserir no vira pelo menos 3 pinos de aço feito com válvulas velhas de motores diesel com pelo menos 8mm de diâmetro para não ter perigo de quebrar os parafusos de fixação do volante.
ma afinal já decidiu se vai de turbo ou aspro?
excelente experiencia hein e melhor ainda passar essas info pra galera.
muito bom saber disso, vou usar o 049g e ja sei pra onde correr qdo cismar.
abs
oi gili, são bons valores de referencia de ganhos entre um comando 49g e um comando turbo de rua tranqüilo num ap forjado relativamente básico para rua, o engle 222 é um comando bem tranqüilo para rua, não a alteração na lenta e praticamente não a perda de torque em baixa e media rpm, o ganho em cima do 49g vem mais pelo lift e pelo lobe do que por permanência, eu acho uma opção melhor que o erson 441 para rua que tem menos lift e mais cruzamento, pois este ultimo já vai dar alteração na lenta e deslocamento de torque para cima mais perceptível e significativo e ambos rendem praticamente o mesmo no final das contas.
para não banalizar estes níveis de potencia, fica o aviso que embora estes valores de potencia sejam padrão para este nível de pressão e preparação, ele fica bem perto do limite do bloco em relação a torção do mesmo e da resistência dos parafusos de mancal originais, o relação ar combustível para atingir estas potencias\pressão é relativamente pobre e fica próxima a níveis perigosos bem próximos de originar uma quebra, a 2.4 bar o back pressure é bem elevado e no limite mesmo com bom coletor e turbina bem dimensionada por causa das válvulas originais de escape e já começa a gerar temperaturas extremamente altas na câmera, então é limite do limite mesmo ok, acima destes níveis de potencia se requer projetos bem mais refinados em relação a uma infinidade de itens que até ali ainda podiam ser desprezados ok
sds
rapaiz, isso que é potencia
o que seria um comando assimetrico turbo? então, qual seria a diferença de um comando pra turbo e aspirado em termos de torque e potencia? qualquer um dos dois tipos de comando reduziria o torque em baixas rotações?
a potencia é padrão a esta pressão com um bom turbo – compressor, intercooler etc, nada de mais , postei para você a potencia roda porque cada dino da uma correção diferente para o motor , neste caso o dino usado era um dinotech 1000 que calcula a perda da transmissão pela desaceleração do rolo após a medição, o fator de correção deste dino nos câmbios vw longitudinais ficava entre 9% e 11% em media.
desculpe, postei assimétrico quando o correto seria simétrico acima.
então corrigindo = obs: o engle 222 é um comando simétrico turbo 256ºx256ºx114ºx11,7mm
assimétrico se entende por comando que tem diferenças de lift / permanência dos lóbulos de admissão em relação ao escape
ex assimétrico int 268ºx ex 260ºx114ºx lift int 11,0mm ex11,2mm
ex simétrico int 256ºx ex 256ºx114ºx lift int 11,7mm ex11,7mm
é, eu sei que puxei um pouco na potencia, mas era pra demonstrar outra coisa…. rsrs
qto de potencia daria se colocasse esses 2kg em forjado?
eu nunca dou a ultima puxada com 2.0 bar e sim com 1.8 e a final com 2.4 bar em motores ap forjados sem o uso de block guard, pois ai a 2.4 já ta no limite do bloco e mancal, mas para comparação eu já puxei o mesmo motor no mesmo dia com 49g e em seguida com um comando engle – 222 turbo, motor ap 1900cc, 8,3/1 taxa , cabeçote ap original 40x33, turbo garret 60x63, injetado fueltech etc.. e os resultados de potencia de pico a 2.4 bar foram.
com 49g= 437hp roda a 6200 rpm
com o engle – 222= 496hp roda a 6700 rpm
obs: o engle 222 é um comando assimétrico turbo 256ºx256ºx114ºx11,7mm
sds
fala galera, inicialmente um bom dia a todos
como alguns já sabem, tenho um gts 92 , final do ano passado sofri um acidente feio, deu pt , consegui reformar o carro e esta andando, e turbo.
motor era 1.8 std com cabeçote 8v, apenas taxa e trabalho nos dutos, turbina spa5000, ( f 50 com rotor 53,5 e q 58 com eixo 52) usei um comando 280° e um 264° 0 49g e fiquei com ele, cambio pv , intercooler, rediador de oleo e carbura 2e 22-26 , e ponto final em 24° , resultados em dino : 158cv com 0,5kg - 210cv com 1kg isso na roda, mas passei a andar com 1,8 uns picos de 2kg ( a tipica cinfiança de não vai quebrar )
quebro uma biela torta e subiu danificando um pouco do cilindro.
estou com outro bloco, tenho um vira de 1.6 e um de 1.8
pensando em forjar, valores : 2k o kit iapel completo , se pegar separado tb sai nessa media, um pouco menos.
vai minha duvida : já q vou ter que gastar, que gaste em um setup bom.
vou de 1.9 é 1.7 vou perder um pouco de torque, mas vem giro.
bielas de kd e as 34 dos audi aguenta ate 400cvó ou pego logo forjadas.
gostaria de ajuda pra decidir a parte baixa, cabeçote continua sendo 8v e alimentação vou mudar.
por enquanto é isso .. vlww
o melhor r/l do vira 1.6 não compensa a perda das 200cc em relação ao 1.8, eu iria de 1.8 .
bielas de kd fora os muitos pontos mecânicos desfavoráveis não valem mais a pena a muito tempo só tendo em vista o custo e forma de pagto hoje das forjadas de boa qualidade no mercado comparadas as de kd, tendo isto em vista minha opinião é investir nas forjadas.
o kit iapel tem boa qualidade , as bielas principalmente já são mais resistentes e adaptadas ao mercado brasileiro que tem disponível o álcool e tem potencial para atingir muito mais potencia que na america do norte e europa, onde as bielas de catalogo mesmo de grandes fabricantes não são produzidas para suportar mais de 500hp na maioria dos casos, pois acima disso é praticamente impossível obter com gasolina. somente grandes projetos muito bem executados são capazes de atingir mais que esse nível de potencia lá fora e neste caso as bielas são sempre feitas sobre medida.
a iapel comparada a powertech tem a vantagem de uma construção num perfil mais moderno (h-bean) e também pelo tratamento de forja a frio que recebe, o que tornam as bielas iapel bem mais leves comparadas as powertech para a mesma aplicação / nível de potencia, sendo uma melhor escolha.
as bielas do audi turbo agüentam com segurança pouco menos de 300hp a de kd pouco menos de 400hp ( mantida uma margem de segurança) .
sds
quando for trocar meu carro penso em algumas opções, mas em 2 delas não tenho muita base sobre a preparação que desejo aplicar.
a idéia é forjar o motor (pistões e bielas) e socar um turbo (provavelmente .50) + intercooler + bico-extra controlado por his outro gerenciador.
opções :
1- santana 2.0 gasolina 2003
2- corsa 1.8 gasolina 2003
3- brava 1.6 16v
o santana é tranquilo, todo mundo sabe o que pode ser feito nele.
as dúvidas são o motor gm 1.8 dos corsa e o 1.6 16v do brava.
para o 1.8 gm sei que existem bielas e pistões forjados. para o motor fiat já não sei.
qual a opinião de vocêsó quero um carro (completo) confiável pro dia-a-dia com possibilidades de espancos por aí. qual seria a sua opção no caso? isso independente do preço do carro ou das peças que, tirando o santana, não são das mais baratas.
abraço.
quanto a partes internas forjadas as duas opções tem já disponíveis no brasil a um custo bastante parecido, porem o gm já é bem mais desenvolvido quanto a outros pontos críticos e como contorná-las, o fiat poderá haver surpresa quanto a torção e resistência de bloco e implementação de lubrificação por exemplo, no gm já se conhece todos os pontos fracos e as soluções.
quanto ao cambio, no fiat não tenho conhecimento do grau de resistência dos mesmos, porem no gm basta usar câmbios mais antigos da serie f18 , que podem ser comprados a um valor de aproximadamente r$350,00 em qualquer desmanche, são praticamente indestrutíveis suportando potencias acima de 600 hp originalmente, deslizante e homocineticas também não costuma incomodar nestes câmbios.
tendo em vista estes pontos considero o gm uma solução mais fácil e sem surpresas
sds
0,9cm galera, realmente fiz confusão…
a cabeça dos pistão é 100% plana mesmo, 2.0 std ks álcool
nesse cálculo vc considerou que os pistões são 100% planos?
realmente o cabeçote está praticamente com a altura original de 133mm
seria viável descontar do cabeçote?
ola amigo, na atual configuração presumindo que seu cabeçote esta original, ou seja não sofreu nenhum rebaixo ou faceamento você terá exatamente a taxa:
5.63\1
rebaixando em dois milímetros o cabeçote você ficaria com:
6.18\1
minha opinião é que como esta a taxa é inviável e mesmo rebaixando em 2mm o cabeçote a taxa ficaria excessivamente baixa todas estas duas opções são inviaveis, alem disso com o valor gasto para rebaixar o cabeçote em 2mm você paga um vira 1.8 praticamente, então eu aconselho a desistir deste vira 1.6 e montar com o 1.8.
abraço