Preparados

concordo plenamente kra. tudo o que eu falei sobre aumentar o tempo de inducao, foi pensando que um amplificador de ignicao tambem força o primario.

480-600v no primario, sei nao viu…

ex de uma bobina de 1,3ohms no primario, aos 13,8v, se tem 10,6 amperes...

em 480v, seriam 369 amperes consumidos pelo primario... como a bobina trabalha com fator de multiplicacao fixo, se em 13,8v se consegue 20, 30, 40 mil v no secundario, 480v seriam 200, 300x mais... acho que nao sao esses valores nao hein... sei la...

13,8vó isso é sistema com platinado e bobina a óleo.

ignição eletrônica tem elevador de tensão. qquer ignição por descarga capacitiva dá uns 300v no primário… a bobina tem geralmente relação próxima 1:100 e a tensão de saída fica na casa de dezenas de milhares de volts.

a resistência do primário é abaixo de 1 ohm, chegando a apenas alguns miliohms nas melhores.

e sobre a tensao usada nos amplificadoresó alguem?

o cm alega 600v no primário.

msd 480v - 630v, dependendo do modelo.

na verdade, o lambda abaixo de 1 de maior potência, ou excesso (de combustível), existe devido facilidades de centelhamento (mistura levemente rica é um meio menos dieleétrico) - que pode ser ajudado melhorando o sitema de ignição. a redução de temperatura da camara com excesso de combustível depende de outros fatores como temperatura do combustível, e temperatura do ar admitido, e portanto não pode ser considerado uma constante, como é rigidez dielétrica.

a rigidez dielétrica de qualquer material não é uma constante absoluta. ela depende também da temperatura, pressão, tempo de teste, tipo de tensão aplicada e etc etc

a valor de máxima potência em lambda é um valor experimentalprático. na reação química a maior energia liberada vem com lambda um, mas na prática de um motor não é assim. isso porque as diferenças negativas (lambda <1) influenciam menos a potência do que as positivas (lambda>1), e como a mistura no cilindro nunca é perfeita, além das diferenças óbvias entre cada cilindro, se faz uma média geralonde a potência é máxima. assim se aproveita todo o ar que está dentro do cilindro, mesmo que em algumas partes sobre combustível…

os pressostatos dizem quanto tem de pressão, rotação ela pega do sist. de ignição, e o tamanho do bico não importa porque vc regula a abertura dele(s) no controlador de combustível.

um pressóstato é um tipo de manóstato e é uma simples chave, sozinho ele não indica o valor relativo da pressão.

olá a todos. estou acompanhando a discussão e vi que nesse fórum tem um pessoal com um nível técnico muito bom.

vou dar a minha opinião sobre o assunto, principalmente o original do tópico.

primeiramente vou dizer que não simpatizo com o sr. césar marques e também não simpatizo com quem simpatiza com ele. mas ignorando esse fato, e tentando não ser parcial, há logica no funcionamento de seus produtos.

sobre a ignição: penso que um sistema de maior potência de ignição sempre será vantajoso, até em carros originais. em motores modernos de alta compressão, com sistemas estáticos e com bobinas individuais acopladas diretamente às velas essas diferenças deverão ser mínimas, ou até imensuráveis, mas é fato que não haverá prejuízos. em motores com sistemas de ignição mais primitivos (platinado) as diferenças serão óbvias, principalmente em altas-rotações, onde não há tempo para a bobina carregar-se totalmente e a tensão de cada centelha acaba diminuindo.

as melhorias em motores com bom sistema de ignição original serão muito mais no nível de emissões (conforme mostrado naquele laudo de inspeção veicular) e na economia do que na potência. e se devem principalmente à duração da centelha e à melhor queima em situações de mistura pobre (maior parte do regime comum de uso - quando o carro não estiver em wot - e onde a ignição do combustível falha mais). por isso as diferenças em torque máximo (medição de dinamômetro) talvez não sejam mensuráveis.

alguns afirmam que há diferenças na impressão subjetiva de aceleração (o motor responde mais rápido), mas isso se deve ao avanço do ponto causado pelo maior gap usado nas velas de quem modificou a ignição. mas essa resposta mais rápida não significa necessariamente maior potência, nem melhores tempo de aceleração.

em motores modificados, a grande densidade de mistura ar-combustível pode fazer nessário o uso de ignição com maior tensão para manter os valores originais do gap.

sobre o meg: é um sistema bem simples, funciona controlando o tempo de injeção de um injetor extra e também atrasa o ponto de ignição conforme regulagem. o sistema entra em funcionamento a partir da detecção de pressão positiva na admissão do motor, até esse ponto o carro fica usando somente o sistema original da injeção. não tenho mais detalhes, mas acho que ele ajusta o tempo de injeção conforme a rotação.

ele realmente funciona, mas é um sistema bem simples e tem suas limitações. não há comparação com uma injeção moderna bem programada, até por isso o fato de o cesar marques (que não é burro, pelo contrário) se enrolar tanto para fazer o desafio com o gaúcho.

mas como o nível médio de preparação no brasil é bem ruim, o meg realmente deve funcionar melhor do que a maioria do que se vê por aí.

para concluir: sobre o fato de valer a pena a compra dos produtos, isso cada um decide.

não esqueçam de julgar, além do preço, a qualidade de montagem (vide a foto anterior) acabamento, facilidade de instalação, suporte ao consumidor, controle de qualidade, problemas crônicos (dissipação ineficiente de calor na ignição) e além de fatores mais subjetivos como simpatia com o cm, disposição a ser ofendido, sujeitação a ameaças, etc, etc.