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Abaixo texto elaborado pelo meu s?cio, Dalton Delguercio que mando pra todos os clientes (oficinas ou n?o) a respeito de "retrabalho" e n?o "furo" en injetores de alta vaz?o.
Se alguem tiver alguma d?vida meu mail ?: rodolfo@mdmperformance.com.br
Abra?os,


Injetores modificados ? d?vidas e esclarecimentos (2006)

1? - Como funciona? ? O injetor basicamente ? constitu?do por um corpo met?lico (o qual pode ser revestido por pl?stico estrutural) em que trabalham alguns elementos internos como agulha ou um pequeno pist?o acionado pelo campo magn?tico formado por uma bobina externa quando recebe corrente el?trica. Ao se ?energizar? o campo magn?tico desloca a agulha ou pist?o alguns cent?simos de mil?metro da sua sede deixando o combust?vel passar e ser pulverizado atrav?s da placa (que tem os pequenos furos calibrados).

2? - O que ? imped?ncia? ? ? a resist?ncia a passagem de corrente el?trica que a bobina do injetor possui, determinada em Ohm representado pela letra grega Ω . Quanto menor for a imped?ncia da bobina do injetor maior ser? a corrente el?trica (amperes) circulando o que pode ser calculado simplesmente dividindo a voltagem pela imped?ncia do injetor ( lei de Ohm ). exemplo; 14 V : 17 Ω = 0,82 A . Temos, portanto no caso citado voltagem de 14 Volts, imped?ncia do bico de 17 Ohms o que resulta em corrente no bico de 0,82 Amperes. No caso de substituirmos o injetor por outro de 3 Ω o que vai acontecer ? 14 : 3 = 4 ,66 Amperes. Provavelmente o ?drive? de sa?da do m?dulo de inje??o n?o ir? ag?entar o tremendo aumento de carga por muito tempo vindo a queimar (drive projetado para trabalhar com 0,82 Amperes trabalhando com 4,6 Amperes) a n?o ser em casos onde o m?dulo de inje??o possua recursos de detec??o e prote??o contra sobrecargas. Ainda assim o funcionamento n?o ser? o adequado. Existem ainda outros efeitos el?tricos em jogo como por exemplo a reat?ncia, mas que pouco s?o ?teis para escolha de injetores embora influam no comportamento do injetor.

3? - Aumentando os furos da placa a vaz?o aumenta? - At? certo ponto sim. A partir desse ponto a agulha nos injetores longos ou o pist?o no caso dos injetores IWP restringem a vaz?o, e ? ai que est? o problema. Por quest?es construtivas e econ?micas ? imposs?vel que todos os injetores (originais), ainda que de mesmo modelo, possuam o mesmo curso de agulha ou pist?o (normalmente tem toler?ncia da ordem de 0,007mm) e at? mesmo as mesmas caracter?sticas de bobina e molas de retorno, o que acaba criando diferen?as de vaz?o em injetores ?furados? (o fluxo acaba sendo restrito pelo pist?o ou agulha ao inv?s da placa). Na maioria dos casos s? se consegue estabilidade at? cerca de 30 % de aumento de vaz?o (em alguns modelos at? 60%) sendo que a partir da? ou os injetores ficam desiguais ou variam conforme a temperatura ( imaginar o problema quando ao turbinar um ve?culo junto com a convers?o para ?lcool ser necess?rio cerca de 200% de vaz?o a mais). Em alguns casos a diferen?a de vaz?o chega a 36 % entre injetores iguais e usinados de maneira tamb?m igual. Pior ainda ? quando em fun??o de todos os fatores ocorre de um injetor ter maior vaz?o com tempos de inje??o pequenos e menor em tempos altos em rela??o a outro do mesmo jogo e modelo, ou seja, ter a sua progress?o (descrito adiante em outro par?grafo) alterada. Por esse motivo ? necess?rio que se modifique tamb?m os elementos internos dos injetores para que trabalhem em equil?brio e com estabilidade.

4? - Como testar os injetores? ? Para teste de vaz?o de injetores, em especial os de alta vaz?o, se torna necess?rio o uso de pulsadores especiais que simulam com perfei??o o tipo de onda que o sistema original utiliza (sinal de onda quadrada de 4 Volts com pr?-resistor para sistemas Bosch jetronic,ou ondas de dois est?gios (?peak and hold?) com 13,8 volts no primeiro estagio para injetores de baixa imped?ncia, ou ainda onda inteira quadrada ( tamb?m conhecida como saturada, de 13,8v) no caso somente de injetores de alta imped?ncia) com sa?das individuais (um drive por injetor), pois do contrario os valores s?o absolutamente irreais podendo acusar diferen?as altas entre injetores que na realidade s?o iguais. Isso ocorre devido ao fato de pulsadores convencionais possu?rem circuitos muito simples com perman?ncia de pulso muito baixa, forma de onda irregular, os injetores estarem ligados em paralelo ou em s?rie e ainda limitadores de corrente, o que em alguns casos fazem com que o injetor (independente da impend?ncia) trabalhe com 3 a 4 Volts. Existem tamb?m casos de pulsadores (e at? mesmo m?dulos de controle de inje??o auxiliares) que n?o ?aterram? (n?o drenam a corrente residual atrav?s de pico reverso) o circuito do injetor ap?s o fornecimento do pulso el?trico o que resulta em maior instabilidade ainda no funcionamento, pois neste caso o injetor necessita de mais algumas fra??es de segundo (sem controle) para fechar at? que se descarregue a sua bobina . Com todos esses problemas, uma pequena diferen?a na carga das molas de retorno das agulhas (3 %) ocasiona diferen?as de vaz?o que podem chegar a 50 % no caso de curso muito longo de agulhas ou pist?es ou at? 30% em injetores somente ?furados?! Por?m n?o ? assim que o injetor se comporta no veiculo com m?dulo de inje??o original ou corretamente desenvolvido (tal diferen?a representaria 0,2% de varia??o de vaz?o em condi??es corretas). Uma maneira (paliativa) de contornar o problema seria testar os injetores em aberto, por?m podem ocorrer pequenos desvios em fun??o de turbul?ncia no injetor, mas ainda assim se obteriam valores muito mais confi?veis de vaz?o com toler?ncias em torno de 2 %. O desvio de vaz?o em injetores de boa qualidade n?o deve superar 1% (com pulsadores adequados ou inje??o original) para mais ou menos sendo esse valor aplicado a injetores para motores preparados, estando, portanto muito mais precisos que injetores originais onde a toler?ncia ultrapassa 3%. Tal fato se deve a necessidade de precis?o de motores especiais em fun??o de trabalharem no ?limite? sem margens para erros. Quanto aos pulsadores especiais, eles simulam onda quadrada, de 2 a 16 milissegundos de perman?ncia ( multi point com injetores de alta imped?ncia ), 0,6 a 4,5 milissegundos peak and hold (single point), ou ainda 2 a 16 milissegundos peak-and-hold ( multi point baixa imped?ncia ), toleram cargas muito elevadas como, por exemplo, liga??o de quatro injetores single-point juntos, possuem sa?das individuais (um drive para cada injetor) e com freq??ncia de 500 a 4500 ciclos por minuto( simulam inje??o seq?encial), 1000 a 9000 ciclos ( simula??o de inje??o simult?nea) ou 2000 a 18000 ciclos ( simulam inje??o single point) o que permite a verifica??o perfeita de vaz?o de bicos inclusive de modelos diferentes ao mesmo tempo, pois o efeito de histerese ? drasticamente reduzido nestas condi??es. O tempo de inje??o variavel serve para verificar a progress?o do injetor, devendo ser medido em pequenos e grandes tempos de inje??o. Tais pulsadores ainda s?o muito raros no mercado brasileiro por?m com o passar do tempo e a necessidade de equipamentos melhores isso deve mudar. Por enquanto a melhor op??o para quem quer uma correta verifica??o, ? montar um m?dulo de inje??o original em bancada com simuladores de sinal e frequ?ncia de modo a conseguir todas as situa??es para verifica??o, n?o esquecendo de instalar uma boa fonte estabilizada de pelo menos oito amperes para alimenta??o.

5? - O que ? histerese? ? Histerese pode ser descrita como in?rcia do injetor. Quando o injetor recebe corrente leva algum tempo at? que a abertura total da sua agulha ou pist?o seja alcan?ado e esse valor varia em fun??o da constru??o do injetor, campo magn?tico gerado pela sua bobina, press?o de combust?vel, folgas internas e carga da mola. No caso da substitui??o dos injetores originais do ve?culo por outros de tipo diferentes pode acontecer de os padr?es de regulagem serem diferentes do imaginado por causa da histerese. Ex; imaginar um motor onde a permanecia do injetor em marcha lenta deva ser de 4 milissegundos e que a histerese de seu injetor seja 1 milissegundo. Temos portanto cerca de 3 milissegundos de inje??o real embora o tempo de corrente el?trica seja 4 milissegundos. No caso de substitui??o do injetor por outro com 1,6 milissegundos de histerese o tempo de inje??o real diminuir? para 2,4 milissegundos o que acarretar? diminui??o no volume injetado na ordem de 20% embora o tempo de corrente el?trica seja o mesmo (levando em conta que os injetores tenham mesma vaz?o). Tal efeito precisa ser levado em conta quando se adaptar injetores de outros modelos em substitui??o aos originais. Outra ocasi?o onde a histerese se mostra presente ? quando se aumenta a press?o de combust?vel alem dos limites previstos em projeto (4,5 Kg/f por cm? para injetores multi-pont ou 1,5 a 3 Kg/f por cm? para injetores single-point dependendo do modelo, levando em conta que o que vale ? a press?o diferencial, ou seja, a diferen?a entre a press?o do combust?vel e o ambiente onde ele ? pulverizado) a histerese aumenta a ponto de a vaz?o do injetor cair drasticamente e ocorrerem diferen?as muito grandes entre os mesmo, portanto temos que respeitar o limite de press?o de trabalho dos injetores.

6? perman?ncia ? perman?ncia ou tempo de perman?ncia pode ser definido como tempo em que o injetor recebe corrente el?trica para abrir e manter-se aberto e ? determinado pelo m?dulo de inje??o. Como o injetor ? um componente eletro-mec?nico ou seja possui partes m?veis, est? sujeito a varia??es (toler?ncia) de usinagem, ainda que m?nimas, e a efeitos causados por in?rcia como j? descritos no item histerese, alem de efeitos como aquecimento causados pela pr?pria bobina. Por esse motivo existem faixas m?ximas e m?nimas de trabalho para injetores. No caso de injetores multi-point temos que respeitar o tempo m?nimo de perman?ncia, conhecido como ?deadtime?, (aproximadamente 2,0 milissegundos) e m?ximo (80% do tempo dispon?vel podendo chegar a 90 % em motores de competi??o). Abaixo do tempo m?nimo o injetor torna-se totalmente inst?vel, ao passo que acima do tempo m?ximo pode haver super aquecimento do injetor se operar nestas condi??es por muito tempo. Torna-se ?bvio, portanto a necessidade de um estudo apurado antes de escolher a vaz?o de injetores pois sua faixa de funcionamento ? estreita em especial em motores com muita varia??o de efici?ncia volum?trica (turbos com alta press?o) ou muita rota??o (tempo de perman?ncia m?ximo pequeno) sendo que em alguns casos se torna necess?rio at? a aplica??o de mais de um injetor por cilindro operando em seq??ncia a fim de minimizar tais efeitos. Para que se possa calcular o tempo m?ximo ? preciso saber alguns par?metros do motor e da inje??o;
1?- qual a frequ?ncia do injetor? No caso de inje??o multi ponto sequ?ncial h? somente uma inje??o por ciclo de funcionamento ou seja a cada duas voltas do motor (4 tempos = 2 voltas), portanto um motor a 6000 rpms o injetor estar? pulsando h? 3000 ciclos por minuto.
2? qual o tempo m?ximo de inje??o ? Se dividirmos 60 seg por 3000 teremos 0,020 seg (20 milissegundos) que ? o tempo de dura??o entre uma ?injetada? e outra, portanto o tempo m?ximo de inje??o nesta rota??o e sistema ? de 16 milissegundos (80 % do tempo dispon?vel).
Notem que para uma inje??o n?o sequ?ncial (simult?nea) os injetores tem o dobro da frequ?ncia pois injetam duas vezes por ciclo ou seja uma por giro do motor. Portanto no exemplo acima seriam 6000 injetadas por minuto o que reduz o tempo entre injetadas a 10 milissegundos. Portanto 80% do tempo ? igual a 8 milissegundos. No caso de um ?nico injetor (inje??o single-point) tem que haver uma injetada a cada fase de admiss?o do motor o que, em um 4 cilindros, representa duas por volta (em um 6 cilindros 3 por volta). Ou seja 12000 injetadas com o motor a 6000 rpm. Seguindo a mesma regra teremos somente 5 milissegundos de espa?o entre injetadas e 4 milissegundos de tempo m?ximo de inje??o. Observem tamb?m que quanto mais baixa for a rota??o do motor mais tempo temos para manter o injetor aberto conseguindo um volume maior de inje??o. ? por isso que motores com grande cilindrada por?m baixas rota??es n?o tem que utilizar grandes injetores.

7? progress?o ? A progress?o dos injetores ? um efeito ainda desconhecido da maioria dos preparadores de motores e t?cnicos mas de fundamental import?ncia quanto ao seu funcionamento. Consiste na vaz?o em fun??o do tempo de perman?ncia. Normalmente os injetores t?m sua vaz?o especificada em g/seg (padr?o Magnetti Marelli) g/min. (padr?o Bosch) ou libras/hora (a maioria dos injetores dos EUA) por?m todos medidos em aberto, sem pulsar, e com press?o de 3 Kgf/cm? ( 45 P.S.I. nos americanos equivalente ? 3,16 Kgf/cm?). O que acontece ? que dependendo de como o injetor ? constru?do ou modificado existem varia??es de comportamento, ou seja um injetor pode ser maior do que outro em aberto ou com grandes perman?ncias e menor em pequenas perman?ncias o que se traduz em maior ou menor progress?o. Dois casos t?picos (injetores originais): Bosch 0 280 150 974 (Tempra turbo) e 0 280 150 969(Omega a ?lcool). Em aberto o injetor do Tempra apresenta 3,95 g/seg e o Omega 3,75 g/seg. Porem em situa??o de pequenas perman?ncias ( cerca de 3,5 milissegundos) a situa??o se inverte com o injetor do Omega possuindo cerca de 17% a mais de vaz?o.
Outro caso ? entre os injetores 0 280 150 962 ( Santana 2.0 FIC, Vectra 8v 96 a 98, Omega 3.0 entre outros) e o 0 280 150 975 ( Uno turbo e Omega 4.1). Em aberto o 962 apresenta 2,5 g/seg e o 975 2,75 g/seg ( 10% a mais). Por?m em pequenas perman?ncias (tempos de inje??o) o 975 ? 6% menor. Tal efeito n?o acontece ao acaso e depende de v?rios fatores internos no injetor sendo que ? perfeitamente control?vel para quem sabe o que faz quando se modifica o injetor. ? poss?vel, em caso de necessidade, modificar tal efeito nos injetores, para adequ?-lo a um motor especial ou com grandes varia??es de efici?ncia volum?trica. Novamente para que se controle esse efeito ? necess?ria a abertura do injetor. H? que se lembrar que aqui tamb?m ? necess?rio o uso de pulsadores adequados para n?o induzir a erros pois no exemplo acima um pulsador inadequado pode levar a crer que o injetor 975 ? menor que o 962 ( abaixo de 6 m/seg o 975 ? menor, porem acima ? maior, e a 6 m/seg ? igual ao injetor 962) j? que a maioria dos pulsadores trabalham com baix?ssimos tempos de inje??o. H? que se estudar o comportamento do injetor para que possamos escolher o mais adequado.

8? m?dulos de controle- nesta quest?o n?o entrarei em m?ritos deste ou daquele m?dulo mas nas observa??es b?sicas a que se deve prestar aten??o para escolher m?dulos confi?veis. Em primeiro ponto observar a frequ?ncia de pulsos dos injetores. Injetores single-point tem que ter uma ?batida? (abertura) a cada fase de admiss?o do motor. S?o constru?dos para isso, portanto tem a frequ?ncia igual a da bobina (uma abertura a cada fa?sca de vela) portanto se o motor estiver a 6000 rpm e for de 4 cilindros o injetor estar? a 12000 ciclos por minuto enquanto que se for de 6 cilindros estar? a 18000 ciclos para a mesma rota??o. No caso de estarem montados individualmente ( nos dutos de admiss?o) podem trabalhar como multi-point de baixa impend?ncia com excelentes resultados quanto a vaz?o porem com alguma dificuldade de acerto em baixos tempos de inje??o. J? no caso de injetores multi-point, estes tem que trabalhar como multi point pois n?o s?o desenvolvidos para frequ?ncias t?o altas. Podem no m?ximo ter a mesma frequ?ncia do motor (motor a 6000 giros injetor a 6000 ciclos) Portanto ao adquirir um m?dulo de inje??o verifique se este possui a possibilidade de ajuste ou se j? vem montado com a frequ?ncia para cada tipo de injetor. Outro item a ser observado ? o tipo de circuito do m?dulo ( ? necess?rio informa??es com o fabricante a esse respeito) na quest?o de ?drenagem da corrente residual? do injetor como j? descrito anteriormente, pois do contrario pode ocorrer a seguinte situa??o: imagine um modulo cuja frequ?ncia ? a mesma da bobina sem o sistema de drenagem de corrente usando injetores multi-point. Ao se tentar programar o tempo de inje??o de marcha lenta pode acontecer o seguinte efeito; ou o motor morre por falta ou trabalha com excesso pois com tempos de inje??o muito baixo o injetor n?o tem tempo para abrir e ao aumentar levemente o tempo de inje??o este permanece aberto por muito tempo devido a corrente residual n?o existindo meio termo. O que acontece ? que temos dois efeitos contr?rios atuando praticamente juntos. Exemplo pr?tico; injetores IWP 043 trabalhando na fase aspirada do motor. Sua vaz?o ? de 3,75g/seg e sua histerese cerca de 1,1 milissegundos. Em uma inje??o com drenagem ? poss?vel se programar o tempo de inje??o para 2 milissegundos para que tenhamos na realidade 0,9 milissegundo de tempo de inje??o. Se programarmos qualquer tempo abaixo de 1,1 m/seg o injetor n?o chega sequer a abrir. Agora, em um modulo ineficiente, ao se programar 1,1m/seg ou menos o injetor n?o abre enquanto que ao se programar 1,2 ou mais o injetor ficar? na realidade 2,8 ou mais m/seg ?energizado? com tempo de inje??o real de 1,6 m/seg ou mais, pois s? voltar? a fechar ap?s a corrente residual desaparecer. J? nas rota??es mais altas teremos pouco tempo de inje??o dispon?vel. No caso de um 4 cilindros a 6000 rpm cerca de 4 m/seg com o injetor a 12000 ciclos. Resumindo tempo de inje??o alto nas baixas cargas (lembrar que no exemplo citado teremos 4 inje??es de 1.6m/seg em um ?nico ciclo ) e tempo de inje??o baixo nas altas rpms. Resultado; dificuldade ou mesmo impossibilidade de ajuste do motor. Fica clara, portanto, a necessidade de escolha apurada dos m?dulos. Dica; desconfie se o fabricante do m?dulo recomendar a utiliza??o de injetores ligados em s?rie ou com pr?-resistores pois tais artif?cios s?o indicativos de falta de conhecimento quanto aos efeitos el?tricos e mec?nicos dos injetores. Em alguns casos o uso do pr?-resistor at? pode ser tolerado porem sempre com injetores de baixa impend?ncia e com frequ?ncias corretas. Outra situa??o a se desconfiar ? a necessidade de injetores muito grandes ou muito pequenos ao que seria necess?rio para o motor atrav?s de c?lculos para determinar a sua vaz?o. Uma maneira muito simples (aproximada) para se determinar a vaz?o pode ser adotada: considere 12,6cv por g/seg no caso de injetores a gasolina ou 10 cv por g/seg no caso de ?lcool. Exemplo: motor 4 cilindros de 100 cv. Temos 25 cv por cilindro. No caso de gasolina teremos 25: 12,6 = 1,99 g/seg em cada injetor ou no caso de ?lcool 25 : 10 = 2,5 g/seg. Esse calculo leva em conta motores corretamente desenvolvidos em especial quanto a taxa de compress?o correta para cada combust?vel e injetores trabalhando no limite de tempo de 80%. No caso de duvidas sempre analisar o funcionamento em compara??o com inje??es originais que s?o bem desenvolvidas.

Observar fotos seguintes:
Agulha (Bosch) e pist?o (Magnetti) s?o modificados para as novas solicita??es.

* Foto *
Os injetores s?o totalmente desmontados e modificados em quase todos os seus componentes

* Foto *

Os corpos s?o alterados internamente bem como molas e cal?os

* Foto *
Ap?s redimensionar os seus componentes internos os orif?cios da placa (magnetti) ou ponta (Bosch) s?o aumentados; (? poss?vel fazer nova conforma??o de leque de acordo com as vaz?es e tipos de motor)


* Foto *

Conclus?o: esperamos que a explica??o simplificada que fora passada possa permitir aos preparadores de motores a escolha dos melhores injetores e m?dulos diminuindo a possibilidade de danos aos ve?culos e ao mesmo tempo permitir aos interessados em modificar injetores que o fa?am com crit?rio para que n?o ocorra a ?fama? de que injetores modificados s?o todos iguais, que ?quebram motores? ou que n?o permitem acertos de calibragem, vindo a prejudicar a todos, em especial os propriet?rios de ve?culos preparados que normalmente s?o quem ?paga a conta? ao ver o seu motor destruido .

Dalton Del Guercio Filho

[Adriano Sushi]

Parabens ae cara

Eh por essas e outras q o Dalton eh conhecido com "O Mago dos Injetores"...

So faltaram as fotos...

Como sempre o PP com excelente nivel tecnico.

[el.rafar]

Quote

Outro caso ? entre os injetores 0 280 150 962 ( Santana 2.0 FIC, Vectra 8v 96 a 98, Omega 3.0 entre outros) e o 0 280 150 975 ( Uno turbo e Omega 4.1). Em aberto o 962 apresenta 2,5 g/seg e o 975 2,75 g/seg ( 10% a mais). Por?m em pequenas perman?ncias (tempos de inje??o) o 975 ? 6% menor.

Agora eu toh com 99% de certeza nos bicos aspro...

[quarteto]

excelente post...

s? q eu n?o consegui ver as fotos....vc postou elas tb?

se n?o, posta elas a?!!!

Este post foi editado por quarteto: 09 março 2007 - 12:21

[SemControle]

ae rodolfo, aki ? o corsomovel

[Anderson Torres]

Edita ai olha, eu tinha passado para o meu f?rum e converti o texto j? hospedando as fotos. ;-)

Abra?o



Injetores modificados ? d?vidas e esclarecimentos (2005)

1? - Como funciona? ? O injetor basicamente ? constitu?do por um corpo met?lico (o qual pode ser revestido por pl?stico estrutural) em que trabalham alguns elementos internos como agulha ou um pequeno pist?o acionado pelo campo magn?tico formado por uma bobina externa quando recebe corrente el?trica. Ao se ?energizar? o campo magn?tico desloca a agulha ou pist?o alguns cent?simos de mil?metro da sua sede deixando o combust?vel passar e ser pulverizado atrav?s da placa (que tem os pequenos furos calibrados) ou ao redor de uma agulha.

2? - O que ? imped?ncia? ? ? a resist?ncia a passagem de corrente el?trica que a bobina do injetor possui, determinada em Ohm representado pela letra grega Ω . Quanto menor for a imped?ncia da bobina do injetor maior ser? a corrente el?trica (amperes) circulando o que pode ser calculado simplesmente dividindo a voltagem pela imped?ncia do injetor ( lei de Ohm ). exemplo; 14 V : 17 Ω = 0,82 A . Temos, portanto no caso citado voltagem de 14 Volts, imped?ncia do bico de 17 Ohms o que resulta em corrente no bico de 0,82 Amperes. No caso de substituirmos o injetor por outro de 3 Ω o que vai acontecer ? 14 : 3 = 4 ,66 Amperes. Provavelmente o ?drive? de sa?da do m?dulo de inje??o n?o ir? ag?entar o tremendo aumento de carga por muito tempo vindo a queimar (drive projetado para trabalhar com 0,82 Amperes trabalhando com 4,6 Amperes) a n?o ser em casos onde o m?dulo de inje??o possua recursos de detec??o e prote??o contra sobrecargas. Ainda assim o funcionamento n?o ser? o adequado. Existem ainda outros efeitos el?tricos em jogo como por exemplo a reat?ncia, mas que pouco s?o ?teis para escolha de injetores embora influam no comportamento do injetor.

3? - Aumentando os furos da placa a vaz?o aumenta? - At? certo ponto sim. A partir desse ponto a agulha nos injetores longos ou o pist?o no caso dos injetores Magnetti Marelli IWP restringem a vaz?o, e ? ai que est? o problema. Por quest?es construtivas e econ?micas ? imposs?vel que todos os injetores (originais), ainda que de mesmo modelo, possuam o mesmo curso de agulha ou pist?o (normalmente tem toler?ncia da ordem de 0,007mm) e at? mesmo as mesmas caracter?sticas de bobina e molas de retorno, o que acaba criando diferen?as de vaz?o em injetores ?furados? (o fluxo acaba sendo restrito pelo pist?o ou agulha ao inv?s da placa). Na maioria dos casos s? se consegue estabilidade at? cerca de 30 % de aumento de vaz?o (em alguns modelos at? 60%) sendo que a partir da? ou os injetores ficam desiguais ou variam conforme a temperatura ( imaginar o problema quando ao turbinar um ve?culo junto com a convers?o para ?lcool ser necess?rio cerca de 200% de vaz?o a mais). Em alguns casos a diferen?a de vaz?o chega a 36 % entre injetores iguais e usinados de maneira tamb?m igual. Pior ainda ? quando em fun??o de todos os fatores ocorre de um injetor ter maior vaz?o com tempos de inje??o pequenos e menor em tempos altos em rela??o a outro do mesmo jogo e modelo, ou seja, ter a sua progress?o (descrito adiante em outro par?grafo) alterada. Por esse motivo ? necess?rio que se modifique tamb?m os elementos internos dos injetores para que trabalhem em equil?brio e com estabilidade.

4? - Como testar os injetores? ? Para teste de vaz?o de injetores, em especial os de alta vaz?o, se torna necess?rio o uso de pulsadores especiais que simulam com perfei??o o tipo de onda que o sistema original utiliza (sinal de onda quadrada de 4 Volts com pr?-resistor para sistemas Bosch jetronic,ou ondas de dois est?gios (?peak and hold?) com 13,8 volts no primeiro estagio para injetores de baixa imped?ncia, ou ainda onda inteira quadrada ( tamb?m conhecida como saturada, de 13,8v) no caso somente de injetores de alta imped?ncia) com sa?das individuais (um drive por injetor), pois do contrario os valores s?o absolutamente irreais podendo acusar diferen?as altas entre injetores que na realidade s?o iguais. Isso ocorre devido ao fato de pulsadores convencionais possu?rem circuitos muito simples com perman?ncia de pulso muito baixa, forma de onda irregular, os injetores estarem ligados em paralelo ou em s?rie e ainda limitadores de corrente, o que em alguns casos fazem com que o injetor (independente da impend?ncia) trabalhe com 3 a 4 Volts. Existem tamb?m casos de pulsadores (e at? mesmo m?dulos de controle de inje??o auxiliares) que n?o ?aterram? (n?o drenam a corrente residual atrav?s de pico reverso) o circuito do injetor ap?s o fornecimento do pulso el?trico o que resulta em maior instabilidade ainda no funcionamento, pois neste caso o injetor necessita de mais algumas fra??es de segundo (sem controle) para fechar at? que se descarregue a sua bobina . Com todos esses problemas, uma pequena diferen?a na carga das molas de retorno das agulhas (3 %) ocasiona diferen?as de vaz?o que podem chegar a 50 % no caso de curso muito longo de agulhas ou pist?es ou at? 30% em injetores somente ?furados?! Por?m n?o ? assim que o injetor se comporta no veiculo com m?dulo de inje??o original ou corretamente desenvolvido (tal diferen?a representaria 0,2% de varia??o de vaz?o em condi??es corretas). Uma maneira (paliativa) de contornar o problema seria testar os injetores em aberto, por?m podem ocorrer pequenos desvios em fun??o de turbul?ncia no injetor, mas ainda assim se obteriam valores muito mais confi?veis de vaz?o com toler?ncias em torno de 2 %. O desvio de vaz?o em injetores de boa qualidade n?o deve superar 1% (com pulsadores adequados ou inje??o original) para mais ou menos sendo esse valor aplicado a injetores para motores preparados, estando, portanto muito mais precisos que injetores originais onde a toler?ncia ultrapassa 3%. Tal fato se deve a necessidade de precis?o de motores especiais em fun??o de trabalharem no ?limite? sem margens para erros. Quanto aos pulsadores especiais, eles simulam onda quadrada, de 2 a 16 milissegundos de perman?ncia ( multi point com injetores de alta imped?ncia ), 0,6 a 4,5 milissegundos peak and hold (single point), ou ainda 2 a 16 milissegundos peak-and-hold ( multi point baixa imped?ncia ), toleram cargas muito elevadas como, por exemplo, liga??o de quatro injetores single-point juntos, possuem sa?das individuais (um drive para cada injetor) e com freq??ncia de 500 a 4500 ciclos por minuto( simulam inje??o seq?encial), 1000 a 9000 ciclos ( simula??o de inje??o simult?nea) ou 2000 a 18000 ciclos ( simulam inje??o single point) o que permite a verifica??o perfeita de vaz?o de bicos inclusive de modelos diferentes ao mesmo tempo, pois o efeito de histerese ? drasticamente reduzido nestas condi??es. O tempo de inje??o variavel serve para verificar a progress?o do injetor, devendo ser medido em pequenos e grandes tempos de inje??o. Tais pulsadores ainda s?o muito raros no mercado brasileiro por?m com o passar do tempo e a necessidade de equipamentos melhores isso deve mudar. Por enquanto a melhor op??o para quem quer uma correta verifica??o, ? montar um m?dulo de inje??o original em bancada com simuladores de sinal e frequ?ncia de modo a conseguir todas as situa??es para verifica??o, n?o esquecendo de instalar uma boa fonte estabilizada de pelo menos dez amperes para alimenta??o.

5? - O que ? histerese? ? Histerese pode ser descrita como in?rcia do injetor. Quando o injetor recebe corrente leva algum tempo at? que a abertura total da sua agulha ou pist?o seja alcan?ado e esse valor varia em fun??o da constru??o do injetor, campo magn?tico gerado pela sua bobina, press?o de combust?vel, folgas internas, carga da mola, di?metro de agulha e ?rea de descarga de combustivel. No caso da substitui??o dos injetores originais do ve?culo por outros de tipo diferentes pode acontecer de os padr?es de regulagem serem diferentes do imaginado por causa da histerese. Ex; imaginar um motor onde a permanecia do injetor em marcha lenta deva ser de 4 milissegundos e que a histerese de seu injetor seja 1 milissegundo. Temos portanto cerca de 3 milissegundos de inje??o real embora o tempo de corrente el?trica seja 4 milissegundos. No caso de substitui??o do injetor por outro com 1,6 milissegundos de histerese o tempo de inje??o real diminuir? para 2,4 milissegundos o que acarretar? diminui??o no volume injetado na ordem de 20% embora o tempo de corrente el?trica seja o mesmo (levando em conta que os injetores tenham mesma vaz?o). Tal efeito precisa ser levado em conta quando se adaptar injetores de outros modelos em substitui??o aos originais. Outra ocasi?o onde a histerese se mostra presente ? quando se aumenta a press?o de combust?vel alem dos limites previstos em projeto (4,5 Kg/f por cm? para injetores multi-pont ou 1,5 a 3 Kg/f por cm? para injetores single-point dependendo do modelo, levando em conta que o que vale ? a press?o diferencial, ou seja, a diferen?a entre a press?o do combust?vel e o ambiente onde ele ? pulverizado) a histerese aumenta a ponto de a vaz?o do injetor cair drasticamente e ocorrerem diferen?as muito grandes entre os mesmo, portanto temos que respeitar o limite de press?o de trabalho dos injetores.

6? perman?ncia ? perman?ncia ou tempo de perman?ncia pode ser definido como tempo em que o injetor recebe corrente el?trica para abrir e manter-se aberto e ? determinado pelo m?dulo de inje??o. Como o injetor ? um componente eletro-mec?nico ou seja possui partes m?veis, est? sujeito a varia??es (toler?ncia) de usinagem, ainda que m?nimas, e a efeitos causados por in?rcia como j? descritos no item histerese, alem de efeitos como aquecimento causados pela pr?pria bobina. Por esse motivo existem faixas m?ximas e m?nimas de trabalho para injetores. No caso de injetores multi-point temos que respeitar o tempo m?nimo de perman?ncia, conhecido como ?deadtime?, (aproximadamente 2,0 milissegundos) e m?ximo (80% do tempo dispon?vel podendo chegar a 90 % em motores de competi??o). Abaixo do tempo m?nimo o injetor torna-se totalmente inst?vel, ao passo que acima do tempo m?ximo pode haver super aquecimento do injetor se operar nestas condi??es por muito tempo. Torna-se ?bvio, portanto a necessidade de um estudo apurado antes de escolher a vaz?o de injetores pois sua faixa de funcionamento ? estreita em especial em motores com muita varia??o de efici?ncia volum?trica (turbos com alta press?o) ou muita rota??o (tempo de perman?ncia m?ximo pequeno) sendo que em alguns casos se torna necess?rio at? a aplica??o de mais de um injetor por cilindro operando em seq??ncia a fim de minimizar tais efeitos. Para que se possa calcular o tempo m?ximo ? preciso saber alguns par?metros do motor e da inje??o;
1?- qual a frequ?ncia do injetor? No caso de inje??o multi ponto sequ?ncial h? somente uma inje??o por ciclo de funcionamento ou seja a cada duas voltas do motor (4 tempos = 2 voltas), portanto um motor a 6000 rpms o injetor estar? pulsando h? 3000 ciclos por minuto.
2? qual o tempo m?ximo de inje??o ? Se dividirmos 60 seg por 3000 teremos 0,020 seg (20 milissegundos) que ? o tempo de dura??o entre uma ?injetada? e outra, portanto o tempo m?ximo de inje??o nesta rota??o e sistema ? de 16 milissegundos (80 % do tempo dispon?vel).
Notem que para uma inje??o n?o sequ?ncial (simult?nea) os injetores tem o dobro da frequ?ncia pois injetam duas vezes por ciclo ou seja uma por giro do motor. Portanto no exemplo acima seriam 6000 injetadas por minuto o que reduz o tempo entre injetadas a 10 milissegundos. Portanto 80% do tempo ? igual a 8 milissegundos. No caso de um ?nico injetor (inje??o single-point) tem que haver uma injetada a cada fase de admiss?o do motor o que, em um 4 cilindros, representa duas por volta (em um 6 cilindros 3 por volta). Ou seja 12000 injetadas com o motor a 6000 rpm. Seguindo a mesma regra teremos somente 5 milissegundos de espa?o entre injetadas e 4 milissegundos de tempo m?ximo de inje??o. Observem tamb?m que quanto mais baixa for a rota??o do motor mais tempo temos para manter o injetor aberto conseguindo um volume maior de inje??o. ? por isso que motores com grande cilindrada por?m baixas rota??es n?o tem que utilizar grandes injetores.

7? progress?o ? A progress?o dos injetores ? um efeito ainda desconhecido da maioria dos preparadores de motores e t?cnicos mas de fundamental import?ncia quanto ao seu funcionamento. Consiste na vaz?o em fun??o do tempo de perman?ncia. Normalmente os injetores t?m sua vaz?o especificada em g/seg (padr?o Magnetti Marelli) g/min. (padr?o Bosch) ou libras/hora (a maioria dos injetores dos EUA) por?m todos medidos em aberto, sem pulsar, e com press?o de 3 Kgf/cm? ( 45 P.S.I. nos americanos equivalente ? 3,16 Kgf/cm?). O que acontece ? que dependendo de como o injetor ? constru?do ou modificado existem varia??es de comportamento, ou seja um injetor pode ser maior do que outro em aberto ou com grandes perman?ncias e menor em pequenas perman?ncias o que se traduz em maior ou menor progress?o. Dois casos t?picos (injetores originais): Bosch 0 280 150 974 (Tempra turbo) e 0 280 150 969(Omega a ?lcool). Em aberto o injetor do Tempra apresenta 3,95 g/seg e o Omega 3,75 g/seg. Porem em situa??o de pequenas perman?ncias ( cerca de 3,5 milissegundos) a situa??o se inverte com o injetor do Omega possuindo cerca de 17% a mais de vaz?o.
Outro caso ? entre os injetores 0 280 150 962 ( Santana 2.0 FIC, Vectra 8v 96 a 98, Omega 3.0 entre outros) e o 0 280 150 975 ( Uno turbo e Omega 4.1). Em aberto o 962 apresenta 2,5 g/seg e o 975 2,75 g/seg ( 10% a mais). Por?m em pequenas perman?ncias (tempos de inje??o) o 975 ? 6% menor. Tal efeito n?o acontece ao acaso e depende de v?rios fatores internos no injetor sendo que ? perfeitamente control?vel para quem sabe o que faz quando se modifica o injetor. ? poss?vel, em caso de necessidade, modificar tal efeito nos injetores, para adequ?-lo a um motor especial ou com grandes varia??es de efici?ncia volum?trica. Novamente para que se controle esse efeito ? necess?ria a abertura do injetor. H? que se lembrar que aqui tamb?m ? necess?rio o uso de pulsadores adequados para n?o induzir a erros pois no exemplo acima um pulsador inadequado pode levar a crer que o injetor 975 ? menor que o 962 ( abaixo de 6 m/seg o 975 ? menor, porem acima ? maior, e a 6 m/seg ? igual ao injetor 962) j? que a maioria dos pulsadores trabalham com baix?ssimos tempos de inje??o. H? que se estudar o comportamento do injetor para que possamos escolher o mais adequado.

8? m?dulos de controle - nesta quest?o n?o entrarei em m?ritos deste ou daquele m?dulo mas nas observa??es b?sicas a que se deve prestar aten??o para escolher m?dulos confi?veis. Em primeiro ponto observar a frequ?ncia de pulsos dos injetores. Injetores single-point tem que ter uma ?batida? (abertura) a cada fase de admiss?o do motor. S?o constru?dos para isso, portanto tem a frequ?ncia igual a da bobina (uma abertura a cada fa?sca de vela) portanto se o motor estiver a 6000 rpm e for de 4 cilindros o injetor estar? a 12000 ciclos por minuto enquanto que se for de 6 cilindros estar? a 18000 ciclos para a mesma rota??o. No caso de estarem montados individualmente ( nos dutos de admiss?o) podem trabalhar como multi-point de baixa impend?ncia com excelentes resultados quanto a vaz?o porem com alguma dificuldade de acerto em baixos tempos de inje??o. J? no caso de injetores multi-point, estes tem que trabalhar como multi point pois n?o s?o desenvolvidos para frequ?ncias t?o altas. Podem no m?ximo ter a mesma frequ?ncia do motor (motor a 6000 giros injetor a 6000 ciclos) Portanto ao adquirir um m?dulo de inje??o verifique se este possui a possibilidade de ajuste ou se j? vem montado com a frequ?ncia para cada tipo de injetor. Outro item a ser observado ? o tipo de circuito do m?dulo ( ? necess?rio informa??es com o fabricante a esse respeito) na quest?o de ?drenagem da corrente residual? do injetor como j? descrito anteriormente, pois do contrario pode ocorrer a seguinte situa??o: imagine um modulo cuja frequ?ncia ? a mesma da bobina sem o sistema de drenagem de corrente usando injetores multi-point. Ao se tentar programar o tempo de inje??o de marcha lenta pode acontecer o seguinte efeito; ou o motor morre por falta ou trabalha com excesso pois com tempos de inje??o muito baixo o injetor n?o tem tempo para abrir e ao aumentar levemente o tempo de inje??o este permanece aberto por muito tempo devido a corrente residual n?o existindo meio termo. O que acontece ? que temos dois efeitos contr?rios atuando praticamente juntos. Exemplo pr?tico; injetores IWP 043 trabalhando na fase aspirada do motor. Sua vaz?o ? de 3,75g/seg e sua histerese cerca de 1,1 milissegundos. Em uma inje??o com drenagem ? poss?vel se programar o tempo de inje??o para 2 milissegundos para que tenhamos na realidade 0,9 milissegundo de tempo de inje??o. Se programarmos qualquer tempo abaixo de 1,1 m/seg o injetor n?o chega sequer a abrir. Agora, em um modulo ineficiente, ao se programar 1,1m/seg ou menos o injetor n?o abre enquanto que ao se programar 1,2 ou mais o injetor ficar? na realidade 2,8 ou mais m/seg ?energizado? com tempo de inje??o real de 1,6 m/seg ou mais, pois s? voltar? a fechar ap?s a corrente residual desaparecer. J? nas rota??es mais altas teremos pouco tempo de inje??o dispon?vel. No caso de um 4 cilindros a 6000 rpm cerca de 4 m/seg com o injetor a 12000 ciclos. Resumindo tempo de inje??o alto nas baixas cargas (lembrar que no exemplo citado teremos 4 inje??es de 1.6m/seg em um ?nico ciclo ) e tempo de inje??o baixo nas altas rpms. Resultado; dificuldade ou mesmo impossibilidade de ajuste do motor. Fica clara, portanto, a necessidade de escolha apurada dos m?dulos. Dica; desconfie se o fabricante do m?dulo recomendar a utiliza??o de injetores ligados em s?rie ou com pr?-resistores pois tais artif?cios s?o indicativos de falta de conhecimento quanto aos efeitos el?tricos e mec?nicos dos injetores. Em alguns casos o uso do pr?-resistor at? pode ser tolerado porem sempre com injetores de baixa impend?ncia e com frequ?ncias corretas. Outra situa??o a se desconfiar ? a necessidade de injetores muito grandes ou muito pequenos ao que seria necess?rio para o motor atrav?s de c?lculos para determinar a sua vaz?o. Uma maneira muito simples (aproximada) para se determinar a vaz?o pode ser adotada: considere 12,6cv por g/seg no caso de injetores a gasolina ou 10 cv por g/seg no caso de ?lcool (para motores de competi??o considerar 11,5 cv/g para gasolina ou 8,5 cv/g para ?lcool ou 5,8 cv/g para metanol) . Exemplo: motor 4 cilindros de 100 cv. Temos 25 cv por cilindro. No caso de gasolina teremos 25: 12,6 = 1,99 g/seg em cada injetor ou no caso de ?lcool 25 : 10 = 2,5 g/seg. Esse calculo leva em conta motores corretamente desenvolvidos em especial quanto a taxa de compress?o correta para cada combust?vel e injetores trabalhando no limite de tempo de 80%. No caso de duvidas sempre analisar o funcionamento em compara??o com inje??es originais que s?o bem desenvolvidas.


Observar fotos seguintes:
Agulha (Bosch) e pist?o (Magnetti) s?o modificados para as novas solicita??es.





Os injetores s?o totalmente desmontados e modificados em quase todos os seus componentes





Os corpos s?o alterados internamente bem como molas e cal?os



[color=#993333; font-style: italic;]Clique na imagem para ampli?-la[/color]


Ap?s redimensionar os seus componentes internos os orif?cios da placa (magnetti) ou ponta (Bosch) s?o aumentados; (? poss?vel fazer nova conforma??o de leque de acordo com as vaz?es e tipos de motor)



[color=#993333; font-style: italic;]Clique na imagem para ampli?-la[/color]


Conclus?o: esperamos que a explica??o simplificada que fora passada possa permitir aos preparadores de motores a escolha dos melhores injetores e m?dulos diminuindo a possibilidade de danos aos ve?culos e ao mesmo tempo permitir aos interessados em modificar injetores que o fa?am com crit?rio para que n?o ocorra a ?fama? de que injetores modificados s?o todos iguais, que ?quebram motores? ou que n?o permitem acertos de calibragem, vindo a prejudicar a todos, em especial os propriet?rios de ve?culos preparados que normalmente s?o quem ?paga a conta? ao ver o seu motor destruido . Duvidas e sugest?es: (11) 4413-1056

Dalton Del Guercio Filho

[quarteto]

agora sim, perfect...

com as fotos tudo q t? escrito fica bem mais claro!!!

[stefano]

Carol!
Espeta este t?pico l? na lista dos TOP TEN...
Matou a pau a explica??o!
Obrigad?o mesmo!!

[RS2]

Pessoal quero deixar uma coisa bem clara... Retrabalho interno s? o Dalton faz, o resto s? fura o bico, seja por qualquer processo... broca, eletroeros?o, etc. O furo ? apenas uma das etapas, para o bico ficar perfeito como se fosse feito pela Bosch ou Magnetti Marelli s? o retrabalho do Dalton, posso dizer isso porque conhe?o todos os outros. Se alguem quiser ver isso na pr?tica est? feito o convite para vir at? minha oficina que eu ponho qualquer injetor na m?quina na hora e mostro.
Abra?os,

[DuKa]

eu ja fui la e vi! 100% aprovado!