Motor md
-
já que o motor está aberto, aproveite, pegue o cabeçote do motor, retire uma válvula de admissão e coloque um pedaço de papel ou papelão e marque no centro da válvula com um pequeno furo e faça o mesmo com a entrada da admissão. depois utilize um pedaço de fio ou linha e ligue os dois furos. com um transferidor você vai aferir o ângulo de incidência entre as extremidades dos dutos. pode não parecer, mas sempre existe este ângulo, em alguns cabeçotes são bem visíveis como o do fusca e em outros são quase imperceptíveis como os do ap.
o motivo deste ângulo é o seguinte: a mistura não entra no cilindro forma direta e linear e sim, na forma de uma curva, como um redemoinho. o fluxo descrito no cabeçote desta forma é conhecido como fluxo rotacional horizontal. de acordo com o perfil que o duto é projetado, o cabeçote dá ao cilindro uma mistura mais turbulenta e homogênea permitindo giros mais altos e rápidos, além de facilitar o preenchimento do cilindro de maneira equilibrada.
a vantagem de um bom retrabalho de cabeçote que vai ser turbo é que você pode usar menor pressão e ainda assim obter um preenchimento do cilindro. isso significa que em dois modelos de motores iguais onde somente um deles recebeu retrabalho haverá diferenças consideráveis de resultado em termos de potência e torque.
portanto, um bom trabalho de cabeçote pode ajudar e muito na sua empreitada de aumentar a potência de seu motor com a vantagem de dar maior confiabilidade. e tudo começa com a escolha do comando para estabelecer a rotação máxima alcançada pelo motor. com a rotação e o curso do virabrequim definimos a velocidade média do pistão e estabelece-se aí algumas relações importantes para escolha de peças, diâmetro de válvula e que ângulo fazer nas válvulas entre outras coisas.
a ideia por trás de todos estes conceitos é sintonizar essas relações.
-
uma pergunta: vai utilizar o comando original ou um esportivo assimétrico?
-
essa abordagem que proponho é heterodoxa, pois mistura várias técnicas americanas com as que a galera aqui do país já domina. e o objetivo não é melhorar o cabeçote, e sim adequá-lo a uma nova condição de trabalho.
-
tenho um cabeçote de um corsa wind que uma amigo me entregou para eu fizesse um retrabalho e estava pensando em colocar todo os passos do processo e todas as técnicas de intervenção que conheço, mas estou entrando em semana de prova na faculdade e isso vai me tomar um certo tempo, por isso acho que não vai dar para fazer isso agora, fora o fato de que aqui a galera já deve conhecer bem tudo isso e parece ser mais voltada para melhoria da ie e turbo, assim, acho que não vai haver pouco ou nenhum interesse.
também pretendia mostrar todo o processo de fabricação de uma bancada de fluxo por coluna d'água afim de mostrar as diferenças entre cabeçotes, mas acho que isso somente para o fim do ano.
-
hoje tive uma pessima noticia na retifica. meu motor e um md 1.5 com pistoes 1mm.
mas agora to com vira 1.6 stander e pistao 1.6 stander a gasolina.
mandei abrirbo bloco para os pistoes.
sera que cai ficar bom essa m..
com coletor dimensionado bura 2e e cabecote com valvulas maiores?
-
qual o diâmetro das válvulas de antes e qual o que será usado? em relação ao uso de bronzinas, recomendo o uso da vw. se as válvulas casarem com o novo nível de turbulência, você terá 90% de sair satisfeito com este novo motor.
-
vou fazer umas contas aqui e depois te passo os resultados ok?
-
vamos colocar os dados em ordem e depois manipulá-los para descobrir qual a melhor estratégia e verificar se o serviço que vai fazer vai ficar dentro de parâmetros de fluxo realmente bons.
motor md:
segundo o catálogo da trw as válvulas do cabeçote do motor md 1.5 tem o mesmo diâmetro que o cabeçote 1.6, ou seja, 33,95 mm ou +/- 34 mm.
o que falta apenas é o curso do virabrequim do motor 1.6 e a rotação máxima que o motor atinge ou a que você pretende que ele suporte
-
de acordo com o catalogo diz que o motor 1.5 tem um virabrequim 80 mm.
-
então vamos manipular os dados, pois dados sozinhos não nos ajudam. precisamos transformá-los em informações úteis.
com um comando com uma duração do 049g pode oferece quase 6000 rpm(é o comando que mais influencia da na capacidade máxima de um motor). então vamos nos valer destes dados para obter a velocidade média do pistão - vmp.
vmp=(curso do pistão x rpm)/30000= (80x6000)/30000= 16 m/s
então obtivemos a vmp=16 m/s
falta descobrir a relação diâmetro da válvula/lift do comando.
qual a necessidade de achar este valor? É que essa relação é que determina o nível de turbulência ou velocidade de admissão da mistura ao sair do duto e entrar no cilindro.