Motor md
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uma pergunta: vai utilizar o comando original ou um esportivo assimétrico?
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essa abordagem que proponho é heterodoxa, pois mistura várias técnicas americanas com as que a galera aqui do país já domina. e o objetivo não é melhorar o cabeçote, e sim adequá-lo a uma nova condição de trabalho.
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tenho um cabeçote de um corsa wind que uma amigo me entregou para eu fizesse um retrabalho e estava pensando em colocar todo os passos do processo e todas as técnicas de intervenção que conheço, mas estou entrando em semana de prova na faculdade e isso vai me tomar um certo tempo, por isso acho que não vai dar para fazer isso agora, fora o fato de que aqui a galera já deve conhecer bem tudo isso e parece ser mais voltada para melhoria da ie e turbo, assim, acho que não vai haver pouco ou nenhum interesse.
também pretendia mostrar todo o processo de fabricação de uma bancada de fluxo por coluna d'água afim de mostrar as diferenças entre cabeçotes, mas acho que isso somente para o fim do ano.
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hoje tive uma pessima noticia na retifica. meu motor e um md 1.5 com pistoes 1mm.
mas agora to com vira 1.6 stander e pistao 1.6 stander a gasolina.
mandei abrirbo bloco para os pistoes.
sera que cai ficar bom essa m..
com coletor dimensionado bura 2e e cabecote com valvulas maiores?
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qual o diâmetro das válvulas de antes e qual o que será usado? em relação ao uso de bronzinas, recomendo o uso da vw. se as válvulas casarem com o novo nível de turbulência, você terá 90% de sair satisfeito com este novo motor.
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vou fazer umas contas aqui e depois te passo os resultados ok?
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vamos colocar os dados em ordem e depois manipulá-los para descobrir qual a melhor estratégia e verificar se o serviço que vai fazer vai ficar dentro de parâmetros de fluxo realmente bons.
motor md:
segundo o catálogo da trw as válvulas do cabeçote do motor md 1.5 tem o mesmo diâmetro que o cabeçote 1.6, ou seja, 33,95 mm ou +/- 34 mm.
o que falta apenas é o curso do virabrequim do motor 1.6 e a rotação máxima que o motor atinge ou a que você pretende que ele suporte
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de acordo com o catalogo diz que o motor 1.5 tem um virabrequim 80 mm.
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então vamos manipular os dados, pois dados sozinhos não nos ajudam. precisamos transformá-los em informações úteis.
com um comando com uma duração do 049g pode oferece quase 6000 rpm(é o comando que mais influencia da na capacidade máxima de um motor). então vamos nos valer destes dados para obter a velocidade média do pistão - vmp.
vmp=(curso do pistão x rpm)/30000= (80x6000)/30000= 16 m/s
então obtivemos a vmp=16 m/s
falta descobrir a relação diâmetro da válvula/lift do comando.
qual a necessidade de achar este valor? É que essa relação é que determina o nível de turbulência ou velocidade de admissão da mistura ao sair do duto e entrar no cilindro.
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que comando pretende usar?
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então, o lift deste comando é 9,8. com o diâmetro da válvula de admissão do cabeçote que você citou tem 38 mm, vamos fazer as contas:
9,8/38= 0,2578. para efeitos de cálculo eu colocaria 0,26
essa relação é adimensional e por isso não tem nenhum unidade como m, mm ou cm. trata-se de um coeficiente que diz o quanto veloz ou turbulenta entra no cilindro. os livros de engenharia orientam que esta relação não deve ultrapassar o intervalo de 0,25 ou 0,35. abaixo de 0,25 temos uma turbulência tão alta que atrapalhará a queima quando a vela lançar a centelha. acima de 0,35 tem-se uma velocidade de admissão muito alta a ponto de diminuir a turbulência e dificultar a atomização perfeita da mistura fazendo com que o motor tenha dificuldade de subir o giro. como no seu caso os valores estão dentro do que é preconizado pelos livros e também dentro do que bons preparadores estimam podemos prosseguir.
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minha net não me ajuda!
o que nos falta? praticamente nada. falta juntar todos os dados em uma única equação que muito chamam de Índice de mach ou simplesmente número de mach que é uma comparação entre a velocidade com que a mistura passa pelos dutos e chega ao cilindro com a velocidade do som. É consenso que este número deve ser o mais próximo possível de 0,5 e se possível, não ultrapassá-lo.