Preparados

e o outro que falou, como você mesmo disse, não passa de prot?pito, e daqui a uns 10 anos , quem sabe.

pergunte ao piu o que disse para ele em 2003, quando todos estavam animados com o lançamento do revolucion?rio gerenciador??? disse que daqui a 5 anos pensaria em analisar o novo gerenciador… eu errei???

falou pra mim? ? ? ? ? será que tem alguém se passando por mim que te enganou?? ? ?

bem, eu nunca postei nada é respeito do seu gerenciador nem de você. sequer mencionei seu nome que eu me lembre…

e agora sou obrigado a ver postado em poblico que você me deu uma dura ? ? ?

não sei porque, mas não estou surpreso com isso. ali?s, nada do que diz respeito a você é novidade... tudo vale a pena ver de novo... reprise eh, eh, eh....

de qualquer forma, vou esclarecer aqui pro pessoal que ainda não sabe.

trabalho com eletrúnica desde meus 11 anos. antes mesmo de dar minha primeira bimbada, já fazia meus frequenc?metros digitais para vender aos técnicos da minha cidade. se você quiser bater boca de eng. pra eng., você achou a pessoa certa.

por isso mesmo, quando resolvi turbinar meu carro, decidi que iria eu mesmo fazer meu gerenciador de alimentação suplementar. só que o projeto ficou tão acima do esperado, que achei que seria um boa oportunidade de unir o útil ao agradável e comercializar o aparelho.

você deve ter visto as fotos do mesmo e acho que deve até ter se sentido acuado, pois na época que comecei a comercializar o primeiro lote de aparelhos, lembro bem que sequer ousou postar alguma consideração naquele tópico em que eu o apresentava ao pessoal do fórum. uma atitude sua diferente das que estávamos acostumados.

bem o tempo passou, os aparelhos esgotaram, e acabei não tendo tempo para produzir mais aparelhos, porque minha empresa acabou fechando uns contratos de manutenção com empresas do ramo automotivo, e meu tempo disponível que já era curto acabou se reduzindo a quase nada.

e por isso acabei sumindo um pouco da net, causando aquela aparente situação de fogo em palha. e como muitos dos usuários do meu gerenciador são de outras cidades e estados, não teria tempo para dar suporte pos venda. preferi não vender mais o gerenciador a ficar mal-visto pelos colegas de internet.

o que você, nem nigu?m sabe, é que não parei de trabalhar com o proejto do gerenciador. tenho um outro modelo, idêntico em apar?ncia ao primeiro, mas que faz tudo o que você alega nenhum outro gerenciador do mundo é não ser o meg fazer. palio fire, fivetech, vectra, astra, new beetle e qualquer outro que você queira são completamente compatéveis.

você disse que tem um uno com meg que faz 7.0 no 0 a 100, né?

eu tenho um mille smart monoponto aqui que tem trof?u de campeão em cat. 1000cc e trof?u de segundo lugar em cat. light de rua... se quiser fotos eu te mando. esse mesmo que você diz que nenhum outro gerenciador controla ponto.

ali?s, quase teve que abrir o motor dele quando correu na cat. light de rua pra mostrar que era 1.0 e deu toco em muito ap 1.8 turbo.

se você quiser um gerenciador meu para analisar, testar ou qualquer outra coisa, eu te mando de presente, basta pedir aqui.

fica aqui meus esclarecimento pra galera, não gosto que me alfinetem por tr?s tentando tirar uma onda. estou aberto para quaisquer dúvidas que possam estar no ar.

se bem que a gente sabe onde esse papo sem utilidade vai parar, né? afinal, vale a pena ver de novo.

olha gustavo, da mesma forma que você não entende, eu também não consigo visualizar o seu ponto de vista. veja bem, você está dizendo que lambda=1 é 860mv na sonda apenas pq você com essa tensão em wot tá tendo um rendimento melhor do carro. então você assumiu que melhor rendimento=lambda1 certo? só que desde que é unanimemente aceito e documentado o fato que deve-se enriquecer a mistura em wot para que a temp da c?mara não ultrapasse os valores suport?veis pelos materias atualmente utilizados, essa afirmação não tem valor algum. ali?s, ainda não entendi o por que de você assumir que o melhor rendimento é sempre com mistura estequiom?trica. isso não é verdade.

ali?s, pode até ser considerado, se o que estamos avaliando é o rendimento térmico de um motor. ou seja, se estivermos mensurando o quanto de trabalho conseguimos extrair de uma determinada quantia de combustável, é claro que em estequiometria conseguiremos o rendimento máximo.

mas se o que estiver em jogo é o máximo de potência, a partir de um motor de cilindrada conhecida, a maior potência obtida é com mistura um pouco mais rica que o estequiom?trico. isso é fato.

ali?s, mistura calibrada para maior economia, é ligeiramente mais pobre que o estequiom?trico, em torno de lambda=1.05 com esse valor, garantimos que todo o combustável é queimado e o pouco de ar que sobra não é suficiente nem para ocupar espaço na c?mara, nem absorver calor da explosão e perder rendimento térmico. da mesma forma que a situação hipot?tica do motor de navio com 9000 litros de ar e 1 de combustável perder rendimento se enfiarmos a aparente rid?cula quantidde de 2 litros de combustável ao invós de 1. acontece que 1 litro de combustável em forma láquida possui volume ?nfimo, mas 1 litro vaporizado ocupa um volume enorme, além desse excedente tirar espaço na c?mara que deveria ser preenchido com comburente, por ela não queimar, ela absorve calor da queima e consequentemente baixa o rendimento térmico da explosão, fazendo com que a pressão sobre o pistão seja inferior a uma explosão correta .

quanto ao que se lá em revistas, prefiro nem comentar. quando o nível das revistas nacionais estiverem algo perto das importadas de mais de 30 anos de exist?ncia, aí poderemos utilizar os exemplos impressos como vêlidos.

já chega aquela palha?ada dos pistões castos que deu muitas poginas de discussão sem proveito algum, é não ser ficar visável que as revistas nacionais estão apenas engatinhando.

quanto a sua dúvida (ou melhor, pegadinha) sobre o porque da sonda quando em closed loop ficar variando bastante ao invós de estabilizar em 450mv, é claro que você sabe que a faixa de atuação dela é extremamente fechada. pra injeção só importa saber se está rico ou pobre. a ecu trabalha com estequiometria média, ou seja, fica oscilando entre rico e pobre, mas fica aprox. 50% do tempo em cada estado, de forma que na média, o que se tem é estequiometria.

agora me explique o seu ponto de vista pra essa situação….

ou melhor, nem explique nada. tá vendo que esse papo vai ser como outros que tivemos com o pessoal que simpatizava com o cm. posts cheio de quotes e r?plicas, parecendo uma sabatina, um questionando o outro e argumentando que o seu ponto de vista é certo e o outro tá sempre errado que que todas as montadoras estão unidas numa conspiração contra os consumidores...

mas confesso que te achei muito mais equilibrado, pelo menos no quesito etiqueta. se você se libertar dessas correntes que o cm joga em seus disc?pulos, tenho certeza que você ir? longe.

gustavo, ou eu não expus direito minha dúvida ou você não entendeu o que eu quis dizer.

nenhum carro, mesmo original, trabalha com lambda 1 em wot. a partir de uma certa carga, a injeção enriquece um pouco a mistura, para não haver quebra, além de que a relação ar/combustável para potência máxima não é lambda=1, é um pouco mais rica.

o que eu quero saber, é como você chegou é conclusão que 450mv não é lambda=1. se foi pelo fato de você sentir o carro mais solto lendo 860mv na sonda, significa apenas que você comprovou que o motor mesmo original não usa estequiometria em wot.

lambda=1, é apenas para economia, e economia não significa po embaixo. ali?s, estequiometria só serve pra baixas potências, onde o calor gerado ainda não assume valores perigosos, além de possibilitar o funcionamento do catalisador.

imaginei que você afirmando que lambda=1 era diferente de 450mv, estaria falando de algum segredo não documentado, passado diretamente por algum fabricante de sondas. ali?s, eu trabalho com manutenção de equipamentos industriais, e um de meus clientes é a delphi automotive systems de piracicaba, onde eles fabricam sondas. um dos equipamentos que já consertei era justamente um aferidor de sondas. por isso a dúvida, sacou?

gustavo (guauad), fiquei encucado com com o fato de o cm (e você) afirmarem que ao monitorarmos a sonda lambda, não devemos considerar lambda=1 como 450mv. pelo que afirma a bosch, ntk, delphi e thomson, a leitura na sonda quando em lambda=1 é sim 450mv.

mesmo quando se trabalha com sonda lsu 4 wideband da bosch, a tensão de refer?ncia da c?lula é 450mv quando h? estequiometria e esse é o valor usado para controle de realimentação dela. como eu tá fazendo um monitor que utiliza essa sonda (lsu 4), tá seguindo o manual da bosch e espero ter o funcionamento correto pro meu aparelhinho.

poderia esclarecer esse lance de sonda em estequiometria não ser correto em 450mvó

? por essas e outras que lá fora se usa o bhp e não o simples hp pra mensurar potência.

o dia que se adotar essa medida no brasil, as coisas ficarão mais sórias.

já usei uma ferramentinha da 3m que é colocada na furadeira, tipo uma escovinha , mas não é de metal e sim de borracha. conversando com o pintor que me emprestou, ele diz que dá o mesmo resultado se você recortar uma rodela de chinelo havaiana e prender na furadeira com um parafuso.

piu, eu usava bico mono de gol (weber 500.001 ou algo assim) cinza e depois um verde, qdo pus o de monza meu carro deu falta, isso, empobreceu. o motivo foi uma falha minha: bico de gol trabalha com 1/1,2 bar e o de monza trabalha com 2 bar, a vazão total do bico do monza vem só a 2 bar, e da forma que eu tinha ele instalado não seria possivel ter essa pressão (+ o diferencial) pra manter essa pressão no bico.

e pra resolver esse detalhezinho tive que montar uma outra linha de combustivel completa, com bomba de gti, filtro, mangueiras, dosador, manometro auto-meter e tal. o q era pra custar 200 reais (só a troca do bico), acabou saindo por 980 reais

tem como vc medir esse bico de monza @ 2 bar de pressão pra ver se chega nos 92,5 ml declarados pela delphi?

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dá pra medir, sem problema, só que temos que saber em quais condições são feitas os testes, tipo qual o tempo de pulsação, duty cycle e tempo total de teste. se você conseguir estes dados, eu faão os testes aqui.

uma opção seria pegar dois bicos, tipo um verde e um branco. se o verde apresenta por exemplo 60ml, então a gente certa os par?metros do teste para que ele apresente esses mesmo 60ml no final do teste. da? aplicamos os mesmos par?metros no bico branco pra ver qual o resultado.

ali?s, agora tá me lembrando que tenho os dois bicos aqui…. vou fazer o teste e posto as fotos depois aí pra galera.

na minha m?quina, o branco de monza dá cerca de 50ml @ 1 bar, igual ao original do 3000gt. só que o 3000gt usa 6 dessas crianças….

sabe qual foi o único bico que foi possível abrir pra 30% a mais que isso? os marelli de gol 1.6. tamanho não é documento mesmo

tá aqui as fotos dos bicos que passaram pela cirurgia.

não tenho todas as fotos do processo, tirei apenas algumas pra dar uma idéia pra galera.

essa aqui é de um bico bosch tarugão original ao lado do tarugão que eu tirei a placa diretora no torno. não dá pra ver perfeitamente na foto, mas por tr?s daquela plaquetinha perfurada, tem uma agulha similar as de bicos monoponto, o que em teoria, limita a vazão máxima do bico. na minha m?quina, ele apresenta 25ml @ 1 bar originalmente, e com a agulha exposta, fica com 50ml @ 1 bar. lembrando que esse bico trabalha originalmente é 3 bar e usei a pressão de 1 bar apenas por motivo de comparação com o bico original do 3000gt que estoura a capacidade da m?quina quando em 3 bar. o bico do 3000gt é bem parecido com o bosch, apenas diferenciando-se pelo fato de ter a agulha exposta e ter um acabamento pl?stico na ponta que divide o spray em 2 partes, para apontar cada spray para uma válvula de admissão respectiva (ele é 4vólvulas por cilindro).

aqui temos a foto de um marelli iwp044 original de gol 1.6 ao lado de um aberto com 4 furos de 0,45mm. com essa receita, consegui 65ml @ 1bar, ou seja 30% a mais que o original do carro na mesma pressão esses biquinhos marelli parecem não ter fim isso se deve ao modo como são constru?dos internamente. o objetivo desse bico é substituir os originais numa conversão é álcool. a idéia é colocar esses bicos no lugar dos originais, juntamente com um sensor de rotação ajustável para correção do ponto inicial, já que a ecu do 3000gt não é remapeável.

como não consegui vazão suficiente com os bicos bosch, que eram praticamente plug-and-play com os originais do carro, fui obrigado a fazer uns adaptadores pra deixar o bico marelli com o mesmo tamanho dos originais, não precisando assim mexer na fixação das flautas originais. olha, se soubesse o trampo que daria fazer essas porrinhas, teria pago pra alguém fazer isso. foram umas 6 horas de torno, sem contar as peças que matei.

essa é a maquininha que desafia a paciência dos bicos marelli, que tem fama de só poderem ser abertos com eletroerosão ahuahuahuahuah uma dremel de 35.000rpm (muito popular entre os aeromodelistas) mais o suporte vertical. pra quem quiser se aventurar, a dremel é facim de encontrar e custa uns 250 dinheiros, já o suporte tem que ser o modelo 212 . esse suporte foi substitu?do atualmente pelo modelo 220 que é uma bosta. feito de pl?stico, ele não tem firmeza suficiente pra esse servião e quebra as brocas. se alguém ainda achar quem tenha o suporte 212 pra vender, compre sem nem perguntar o preço. ali?s, o preão de tabela dele é cerca de 220 reais.

esse é um close do bico a ser aberto e a broca usada no processo. essa é de 0,4mm mas existem menores.

por último, uma que eu não poderia deixar passar….. esses são os bicos de um golf gti 95 de um amigo meu. ele turbinou o carro e mandou abrir os bicos apenas pra conversão pro álcool, já que usaria suplementar. não acreditei quando vi os pobres coitados, foram estuprados e sem vaselina. nem dá pra saber se o prego que o cara usou era de ponta redonda ou quadrada isso é coisa muito comum, ali?s, foi feita por um preparador muito famoso aqui em piracicaba. deus tenha piedade...

os bosch tarugão tem limite de vazão dado pela agulha interna.

eu pretendia colocar 6 desses no 3000gt para converter pro álcool, dada a semelhan?a no formato dele com os originais do 3000gt (denso).

arranjei 6 bicos e comecei o trabalho. os do 3000gt estouram a capacidade da minha m?quina de aferir a vazão com a pressão original de 3 bar, mas com 1 bar eles apresentam 50ml na m?quina sacch. um bico bosch 962 original tava dando 25ml @ 1 bar nessa mesma m?quina. eu precisaria aprox. 65~68ml @ 1 bar.

comecei o trampo e até os 45ml foi um parto….conforme eu ia aumentando os furos, a vazão não crescia proporcionalmente. estacionou nos 50ml.

da?, resolvi arrancar a placa diretora do bico e ver até onde ia a brincadeira. botei o bico no torno e tirei a plaquetinha com os furinhos. da? a agulha ficou exposta e ela é igualzinha a uma agulha de bico mono, só que em proporções menores. e a vazão não aumentou nada...ficou nos 50ml @ 1 bar, igual ao original do 3000gt, que, por coincid?ncia, também tem a agulha exposta, ahuahuhauhauhua

então peguei um bico marelli iwp044 de ap1.8 e botei no torno pra tirar a plaquetinha e ver qual seria o limite de vazão dele. ao passar a ferramenta no bico a plaquetinha pulou pra fora e o bico desmontou bingo saiu a mola interna, a agulha e deu pra ver o furo de um lado pra outro do bico

peguei outro bico desses e comecei o trabalho... com 4 furos de 0.45mm num iwp044, consegui 65ml @ 1 bar. esse bico quase não tem limite de vaz?o. só que é uma carni?a abrir esses bicos, a plaquetinha deles é de inox e só consegui terminar o servião com uma broca de tungst?nio e uma retífica de 35.000rpm, montada num suporte vertical. sem essa ferramente, não adianta nem tentar....

se o pessoal quiser, coloco as fotos dos bicos pra galera ver.

vocês são felizes e não sabem… eu paguei 800 conto na correia e 720 no tensionador (3000gt).

no meu caso o tensionador é tipo um cilindro hidr?ulico com um pistãozinho que empurra o rolamento tensor. se esse pistãozinho perder pressão por algum motivo e afrouxar a correia, corre-se o risco da correia dentada pular quando o motor dá um contra .

você já reparou que o rolamento tensor é sempre montado na parte folgada da correia? repare que no sentido de rotação da polia dentada no vira, ela sempre puxa a correia e consequentemente o(s) comando(s), porém com o tempo e o desgaste o di?metro interno dela aumenta e faz com que ela fique folgada demais na parte que fica após a polia do virabrequim. é nesse lugar que o esticador tem que ficar. agora imagine que ele tá com pouca tensão e o motor é forçado por um motivo qualquer a virar ao contrário (isso ocorre muito frequentemente, justamente nas partidas a frio, quando o carro morre engatado e etc.), o tensionador não é capaz de segurar a correia esticada e cede na hora do contra . então a parte frouxa da correia fica sendo o outro lado da polia dentada e nesse lugar não tem esticador pra corrigir isso. o que acontece? a correia pula e o comando perde a sincronia com o virabrequim e os pistões e estes últimos atropelam as válvulas.

não tem como você comparar o estado do seu tensionador com um novo? se o seu não estiver muito diferente de um novo, pode ser que aguente um bom tanto até você conseguir comprar um novo.

agora se você quiser ir mais longe, veja se não tem um jeito de limitar o retorno dele de modo que mesmo sendo forçado pra tr?s, ele dá um batente e não retorne tanto a ponto de afrouxar a correia demais. ?s vezes um ponto de solda bem posicionado pode funcionar como um batente e ser uma opção tabajara. estude detalhadamente o caso e pense numa solução prática, afinal você é brasileiro e não deve desistir nunca (não sei onde foi que ouvi isso, eh, eh, eh...).

pois é, galera. se colocar o resistor no sensor de temp. de ar, não tem problema. mas evitem de colocar o resistor no lugar do sensor de temp. do cabeçote e jamais façam isso em carros que não possuem cebolão no radiador.

eu mesmo, no escort que tinha le-jetronic andava com um potenci?metro ligado junto ão sensor de temp de água, de 5k e com ele conseguia enriquecer a mistura a ponto de rodar com álcool a 100% e mistura estequiom?trica.

detalhe….a injeção do escort era anal?gica e ele tinha o cebolão controlando a ventoinha.

muito cuidado ao colocar resistores no lugar do sensor de temp do motor…

dependendo do carro, é a injeção que controla a ventoinha do radiador, e se ela pensar que o motor tá sempre frio, nunca vai ligar a ventoinha e o motor vai ferver. resultado: cabeçote empenado, mangueiras estouradas, juntas queimadas e etc...

se o seu motor não tem cebolão no radiador, não faça essa besteira.

agora existe também a opção de ligar o resistor no lugar do sensor de temperatura de ar admitido. não sei dizer se a diferença enganando o sensor de temp de ar é sensável na dirigibilidade, mas pelo menos é menos arriscado.

agora me vem é cabeça outra coisa....qual otimização que a injeção faz no mapa, pensando que o motor tá mais frio do que realmente está? enriquece a mistura?

lembrem-se que em m?dios regimes, é meia-carga, a injeção trabalha em lambda=1, e em wot ela está sempre mais rica por motivo de segurança, então não consigo ver melhora na performance enriquecendo a mistura mais ainda...

creio que a única forma de ganhar alguma coisa seria adiantando o ponto em wot, mas será que o ponto é adiantado enganando a injeção atravṍs desse resistor? e se adiantar, será que melhora a ponto de compensar o cilindro lavado de combustável?

sei não... vejam direito o que vocês fazem aí, pois do mesmo jeito que um resistor custa absurdamente barato, é absurdamente fácil de empenar um cabãote...

cada montadora usa seu próprio método pra cortar o motor por excesso de rotação.

nos carros carburados, simplesmente a ignição pora de mandar os pulsos pra bobina, já que não tem como cortar o combustável.

um limitador de rpm pra carburado poderia ser feito por um rel? interrompendo os pulsos que vão pro módulo de ignição. dessa forma não é necessário que o rel? trabalhe com as correntes elevadas da bobina.

pros eletrúnicos de plant?o: é necessário que o limitador seja sincronizado com a ignição, ou seja, ele deve interromper o pulso de ignição apenas no momento imediatamente após a fa?sca ser dada. se por um motivo qualquer ele interromper durante o dwell time da bobina (período de carga), pode acontecer da bobina soltar a fa?sca na hora errada e a mistura explodir com as vêlvuvas de admissão abertas, dando retrocesso no coletor e carburador.

? imperativo que o circuito espere o ciclo anterior se completar para só então cortar, ou melhor interromper os pulsos para o sistema de ignição.

pra quem mexe com microprocessadores ou pics, isso é tetinha de fazer.

quanto aos sistemas limitadores de carros injetados, o que se faz atualmente é cortar o combustável interrompendo os pulsos dos bicos injetores.

tem marca que corta os 4 injetores duma vez e tem marca que corta de apenas 2 cilindros, para o carro não dar aqueles trancos de falta instantanea. claro que isso pra carros multiponto. pra carros mono, só tem um bico mesmo pra cortar e esse alimenta todos os cilindros de uma vez.

pra se fazer um limitador pra injetado, basta colocar o rel? que cortaria os bicos na linha de 12v deles. cortando de uma vez, não tem problema de mistura pobre.

não esque?a do meu or?amento pro kit de 300mm do escort/logus 93…

235/40???

humilde hien.r.s

pois é…. c? viu as fotos dos para-lamasó tivemos que puxar eles 2 pol. pra fora, pra caber os pneus dentro, eh, eh...

o hammer man só tá esperando eu dizer não consegui alinhar o carro pra cair na gargalhada e dizer eu não falei? .

ah, tá usando rodas aro 17 e pneus 235/40.

temos dianteiro e traseiro.

por favor, informe o ano do escort, e qual o diametro das rodas, que enviaremos as opções via mp.

abraão

o escort que tenho é o modelo xr3 2.0i conversável 93. já tem discos nas 4 rodas, sendo originalmente de 260mm na dianteira com pinças de pistão simples e na traseira discos de 270mm com campanas embutidas para o freio de mão.

será que seria necessário mexer na traseira também, por causa do aumento de capacidade de frenagem aumentada na dianteira?

se, para a dianteira vocês tiverem algo baseado nos discos do mondeo mesmo, pra mim seria legal, pois pegaria um kit de vocês e ficaria com um par de discos reserva, pois os que tenho já estão no lugar.

as flanges ou suportes para pinças, fazemos exclusivamente para nossos kit s.

mas, isto não impede de passar a dica :

vamos as medidas dos discos.

–----------------------escort------------------------mondeo

diam. ext-------------260mm-----------------------300mm

esp. da pista---------24,00mm---------------------24,00mm

esp. minima----------24,20mm---------------------22,00mm

diam. do furo total--63,60mm--------------------63,50mm

altura total–--------43,80mm-----------------------47,20mm-----dif. de 3,40mm

opção 1 :

usinar uma bolacha com o diametro interno da cartola do mondeo, com 3,40mm de espessura, e coloque por dentro da cartola para zerar a diferença lateral. (confirme se os prisioneiros tem comprimento suficiente, senão troque)

colocar as pinças do mondeo (procure em um desmanche), elas devem servir sem necessidade de suportes.

opção 2 :

usinar uma bolacha com o diametro interno da cartola do mondeo, com 3,40mm de espessura, e coloque por dentro da cartola para zerar a diferença lateral.(confirme se os prisioneiros tem comprimento suficiente, senão troque)

ficará bem mais facil de confeccionar o suporte para as pinças do escort, já que não vai mais haver a diferença lateral, somente a diferença do diametro.

espero ter ajudado

abraços

entendo, realmente fazer pequenas peças sob encomenda é complicado mesmo…

bem, então, caso eu não consiga resolver o problema das flanges eu mesmo, vocês teriam um kit pro meu carro (escort/logus)?

teriam um kit de 300mm?

se sim, viriam completos, discos e flanges, apenas pra eu parafusar no lugar e sem adaptações?
quais os discos seriam utilizadosó daria pra se usar esses mesmos que estou usando, pois não tem maiores problemas na substituição...nem mesmo foi necessário aumentar o furo central pra caber no cubo.
qual seria o preão pra esse kit?

ps: acho que a espessura mínima dos dois discos é a mesma, pois comparei os dois lado a lado e são da mesma espessura, quando novos.

que legal veio de encontro com a minha necessidade…

tá preparando um escort 2.0i que originalmente possuía discos de 260mm na dianteira.

consultei o catélogo da ...não me lembro o nome do fabricante, se varga, bendix, frum, ou sei lá... e constatei que os discos de 300mm do mondeo novo eram quase que intercabi?veis com os do escort.

comprei 2 discos, mudei a furação pra 4 furos (os do mondeo são 5) e serviu direitinho no cubo de roda do escort.

só que terei que relocar as pinças, tanto em relação ao centro do disco, por serem de maior di?metro, como lateralmente, pois o off-set dos discos novos são ligeiramente desencontrados com os originais.

minha pergunta ?: vocês tám prontas ou fabricam as flanges de adaptação das pinçasó se tiverem já prontas, ?timo, se preciso fazer, vocês fazem sob encomenda?