Enchimento de cilindros motor turbo
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turbinar carro para andar com menos de 1kg, é rasgar $$. a não ser que você esteja montado em um carro de motor grande .. agora no caso de 4 cilindros … esquece ...
vc conhece outros motores sem ser ap ?
tem motor 4 cil (original c turbina pindurada) q rende + de 400 cvs c 1kg ou menos
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esse próprio motor do si parece ser muito bom. com um pentelho já vem uma bela cavalaria,e tem uns videos dos gringos que mostra isso.
mas a relação da taxa, acho que antes de tudo, tem que ver a aplicação e aonde a pessoa quer chegar. não adianta falar que 15:1 de taxa e turbo em cima é bom, que todos sabem que não é verdade.
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esse próprio motor do si parece ser muito bom. com um pentelho já vem uma bela cavalaria,e tem uns videos dos gringos que mostra isso.
lá fora tem kit p esse motor original q usa 0,5 na gasolina
pq aqui não podemos usar 0,8 no álcool ?
meu vts tá + de 5 anos turbo c baixa pressão
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limites e respeito não são p serem quebrados ?
rl e velocidade linear, aqui no pp dão risada p isso
sim, geralmente quebra mesmo…as canaletas hehehehe
motores ruins r/l tem como se contornar os sintomas (fazendo alívo e balanceamento no vb), mas resistência mecânica só se contorna com materiais mais resistentes.
esses 25:1 são valores referenciais em motores ap com pistões hipereutéticos, extremamente resistentes e difíceis de serem encontrados. se colocar pressão dessa forma (equivalente em 25:1 de din tx) por exemplo num motor gm 2.0 (monza kadett) ou num fiat fire, eles quebram de não sobrar nada. vai pistão e biela pro espaço com bem menos carga do q isso. existem pistões h para linha gm, snme vinham nos calibra, ai sim aguentam mais paulada q o os originais. -
vc conhece outros motores sem ser ap ?
tem motor 4 cil (original c turbina pindurada) q rende + de 400 cvs c 1kg ou menos
gaucho, o principal motivo de seu motor render com pressão baixa não é a taxa, mas sim o absurdo fluxo do seu cabeçote…
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estou perto dos 22 de taxa dinamica e por enquanto nao deu nada…
ap totalflex 1.6 (10,5:1 de taxa estatica) com 1.1kg e as vezes picos de no maximo 1.2kg.
os pistoes sao os originais da marca ks . uma pena que nao esta vindo mais metal leve.
vamos ver até onde vai isso...
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carol, eu lembro que uma vez vc colocou esses cálculos no clubepaliotuning, vc me autoriza à achar lá e colocá-los aqui?
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sim, rlx.
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e no caso do meu motor por exemplo carol?
é 2.0 std com pistoes gasolina - carburado -
sim, rlx.
ok, depois eu procuro lá
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qual é a definição de cilindrada de um motor ?
o qto de ar ele deslocaria teoricamente, para 100% de eficiencia de bombeamento… ou seja o volume do cilindro que percorre o topo do pistão do pms ao pmi e pronto, ao abaixar ele puxa o volume de ar (considerando perfeito para esta definição) e ponto final.
na vida real não é o que acontece, num motor aspirado ele rende menos, mas juntando-se diversos efeitos vc consegue através da técnica de bombeamento fazer o rendimento até ser ligeiramente superior a 100%... ou usando-se superalimentação (turbo, blower) consegue-se enfiar valvua abaixo maiors quantidades de ar que as que seriam admitidas mesmo em condições especiais.
o rendimento de admissão varia com a rotação por isso o motor tem uma curva de torque, que varia com a quantidade de ar que o cilindro acaba por receber, para se ter uma curva de torque linear (eficiencia linear) precisa-se mudar a pressão de turbo por rotação... é po que fazem os motores turbo modernos com gerenciamento eletrônico de pressão.
a taxa de compressão é o resultado entre o volume admitido teórico e o volume final teórico (desconsiderando-se o timing das valvulas de admissão e escape).
para melhor entender o mecanismo (já que por exemplo as valvulas de admissão se abrem antes do pms, o volume teorico pode ser maior ou menos que o da pratica devido a superalimentação ou efeito de bombeamento) usa-se modelos de contorno, um destes deve ser o que a carol usa... mas modelos de contorno sempre fazem considerações mais ou menos verdadeiras...
a grande verdade é que empiricamente a gente sabe que pra cada aumento de taxa percentual, apenas metade sobe de eficiência, desta forma se vc tem um motor de 10:1 e taxa ele para 12:1...tem 20% de aumento de taxa, porém o aumento de potencia será da ordem de apenas 10%
da mesma forma...se você usa 0,7bar de pressão tem uma sobrelevação no nivel do mar de 1,7
...se subir em 50% a pressão e usar 1,05bar vai ter uma sobrelevação de apenas 2,05, ou seja o ganho de potência será da ordem de 2,05/1,7 = 20,6%ou seja vc aumenta 50% o stress termomecãnico para ganhar no máximo 20,6% de potência.
assim o que se pode concluir é que:
um motor 1,6 litros, taxa de 12:1 com 0,7bar em comparação a um mesmo motor com 8:1 e 1,5bar
rendimento devido a taxa : 12/8 = 1,5... o taxado deve render 25% a mais
rendimento devido a superalimentação: considerando-se nivel do mar, etc etc
(1,5+1)/(0,7+1) = 1,47motor 1: 1,6 x 1,25 x 1 = 2,00 (o motor se comportaria como se tivesse 2,0 litros e a mesma taxa de 8:1 do outro motor0
motor 2: 1,6 x 1 x 1,47 = 2,352
dividindo-se motor2 por motor 1 teremos que este ultimo teria cerca de 17,6% a mais de rendimento (leia potência).
digamos que um tenha 250cv... o outro teria cerca de 300cv, é uma boa diferença de performance, mas para o dobro de pressão, onde certamente o risco de quebra será o dobro do motor 1 mesmo sendo bem mais taxado.
porém é bom frisar que... o motor 1 tem mais torque antes da turbina encher, se for a mesma turbina ele tem pegada muito mais rapida que o motor 2,e certamente é mais economico (principalmente de carga baixa, mas de carga alta tbm o será)
quem quer andar na frente, opta pelo motor 2, quem quer um motor confiável, economico e com boa reposta ao acelerador pode considerar o motor 1.
apenas para curiosidade, a fabrica usa o motor 2 com a pressão do motor 1 para garantir a máxima confiabilidade mesmo sob uso abusivo e baixa manutenção, de forma a naum ter problemas com garantia.
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acabei dando o <enter>antes de mais algumas considerações…
ponto, até certo momento o ponto pode compensar diferenças entre taxas, um motor com 10:1 pode render como um de digamos 11:1 de taxa apenas aumentando o ponto e deixando a alimentação perfeita para esta nova condição.
porém num motor turbo isso se torna um problema, qto mais pressão vc tem maior é a chance de detonação por aquecer o ar de admissão, se vc usa um intercooler isso é mais contornável, se naum usa precisa realmente diminuir o ponto o que vai diminuir o rendimento teorico (mas que na pratica seria impossivel ja que o motor se destruiria em algum tempo de uso).
assim aqueles 17,6% calculados lá em cima do moor 2 poderia ser até menor dependendo de qto precisa usar a menos de ponto sobre o motor 1.
para comparação...
o motor 1 com 12:1 de taxa usando 0,7bar renderia em potência o semelhante a um motor com 8:1 de taxa e usando cerca de 1,15bar
calculando-se
2,15 / 1,7 = 1,265
1,6 x 1,25 x 1/ 1,6 x 1 x 1,265 = 0,988 ~1,00
ou seja um motor com 0,7bar e 12:1 de taxa rende em potencia algo parecido se tiver 8:1 de taxa e 1,15bar de pressão... mas ainda com melhor consumo e pegada da turbina.</enter>