Turbinando o sevel 1.9
-
ah, eu to na proxima fase…acabei de voltar do dina golf gti 192cv com upgrade (gt2560r, bicos 440 e intercooler bombado)...302cv a 6.000 e 41mkgf a 5.000rpm...carro lisinho igual um original que até a embreagem original ta aguentando hehehe
p a r a b é n s isso é que dá uma satisfação danada dentro da gente quando todos os esforços (que não são poucos) resultam em números tão fascinantes.
obrigado vindo de quem trabalhou em fabrica e sabe o qto é dificil fazer o mais proximo possivel do que a fabrica faria sem esquecer que os recursos são extremamente mais limitados é extremamente gratificante
ah, eu to na proxima fase…acabei de voltar do dina golf gti 192cv com upgrade (gt2560r, bicos 440 e intercooler bombado)...302cv a 6.000 e 41mkgf a 5.000rpm...carro lisinho igual um original que até a embreagem original ta aguentando hehehe
quantos bar de pressão de turbo? qual comando de válvulas?
tirando o upgrade (coletor,turbina, escape, downpipe, bicos e intercooler)tudo original (taxa, comando, cabeçote smallport, etc)do gti 180( é exatamente a mesma mecânica do 192cv embora a vw alegue que mexeu em algo é tudo idêntico), pressão medida no intercooler (pelo map) deu entre 2.240mbar e 2.300… se medir no coletor de admissão deve ser uns 1,1~1,2bar.
ponto final 15°(bem conservador) lambda perto dos 0,80 aos 6.000 rpm(bem conservador)temperatura nunca passou dos 65°c em nenhuma puxada (entre puxadas consecutivas caia uns 8cv a potência qdo chegava nestes 65°c)
-
overspeed, muito interessante, vou continuar essa conversa para tirar umas dúvidas porém por mp para não disvirtuar o tópico do lancia.
obrigado
-
ponto final 15°(bem conservador) lambda perto dos 0,80 aos 6.000 rpm(bem conservador)temperatura nunca passou dos 65°c em nenhuma puxada (entre puxadas consecutivas caia uns 8cv a potência qdo chegava nestes 65°c)
overspeed que intercooler é esse?
com aquele frontal que coloquei, por mais que eu tenha forçado o carro para ajustar seu desempenho, a temperatura do ar nunca passou da temperatura ambiente mais 5 graus e na pressão máxima de 1,0 bar.
65°c eu tinha com 0,6 bar de pressão sem intercooler.
-
ponto final 15°(bem conservador) lambda perto dos 0,80 aos 6.000 rpm(bem conservador)temperatura nunca passou dos 65°c em nenhuma puxada (entre puxadas consecutivas caia uns 8cv a potência qdo chegava nestes 65°c)
overspeed que intercooler é esse?
com aquele frontal que coloquei, por mais que eu tenha forçado o carro para ajustar seu desempenho, a temperatura do ar nunca passou da temperatura ambiente mais 5 graus e na pressão máxima de 1,0 bar.
65°c eu tinha com 0,6 bar de pressão sem intercooler.
é este aqui, da spa:
[intercooler lateral golf/a3](intercooler lateral golf/a3)
ele queria algo 100% original no visual (vou ver se tiro foto depois)sem apelar pra frontal é a unica opção… recomendado pra qualquer upgrade até 300cv...
na rua eu acabei esquecendo de ver a temperatura...mas acho que fique mais baixa, estes 65°c foram no dinamometro com ventilador e nunca é igual à rua.
-
vai muito bem, obrigado hehehehe.
na semana passada, depois de ter reajustado as válvulas de admissão e escapamento para 0,3mm de gap por sugestão de um bom amigo aqui do fórum (em vez dos tradicionais 0,4 e 0,5mm) a subida de giro ficou melhor ainda.
ontem, ao voltar do supermercado com a madame, o motor subitamente começou a funcionar com falhas de ignição.
pensei logo no meu módulo de descarga capacitiva sequencial, parei o carro e fiz o by-pass de modo a operar só em inductive wasted spark. porém o problema continuava.
mas como o motor ainda funcionava mesmo precariamente, fechei o capo e fui em frente. notei que o motor estava ainda forte e que não parecia que tinha perdido dois cilindros.
chegando em casa, troquei as quatro bobinas independentes (renault, motor 4km) pela convencional dupla para centelha perdida e tudo voltou ao normal.
resumindo, uma das quatro bobinas renault teve o secundário (at) queimado e o motor estava só com três cilindros.
devido aos ajustes nas válvulas estou dando alguns retoques a mais na injeção/ignição e assim que terminar passarei o carro no dyno.
novela longa eu sei, mas vai ter um bom final.
-
vai muito bem, obrigado hehehehe.
na semana passada, depois de ter reajustado as válvulas de admissão e escapamento para 0,3mm de gap por sugestão de um bom amigo aqui do fórum (em vez dos tradicionais 0,4 e 0,5mm) a subida de giro ficou melhor ainda.
ontem, ao voltar do supermercado com a madame, o motor subitamente começou a funcionar com falhas de ignição.
pensei logo no meu módulo de descarga capacitiva sequencial, parei o carro e fiz o by-pass de modo a operar só em inductive wasted spark. porém o problema continuava.
mas como o motor ainda funcionava mesmo precariamente, fechei o capo e fui em frente. notei que o motor estava ainda forte e que não parecia que tinha perdido dois cilindros.
chegando em casa, troquei as quatro bobinas independentes (renault, motor 4km) pela convencional dupla para centelha perdida e tudo voltou ao normal.
resumindo, uma das quatro bobinas renault teve o secundário (at) queimado e o motor estava só com três cilindros.
devido aos ajustes nas válvulas estou dando alguns retoques a mais na injeção/ignição e assim que terminar passarei o carro no dyno.
novela longa eu sei, mas vai ter um bom final.
as bobinas eram novas ?…estranho queimar assim em tempo tão curto hein ?
-
não, elas são chinesas, me custaram na época menos de us$20 e as comprei em 2009 para inicio dos testes com a cd.
sendo chinesa, até que esta durou bastante com quatro anos de pau dentro.
preferi usar estas importadas porque na época a renault pedia quase 200 mangos por cada uma, tá louco sô…
mesmo queimando serviriam ao escopo do teste com a cd e assim estão cumprindo com o seu dever (bom, menos uma).
hoje, comprei uma no ml por r$42,00 + 13 de frete. assim valeu à pena comprar aqui.
mudando de assunto, ontem fui ao rio e pude novamente exercitar e anotar o desempenho do motor.
um detalhe que me agradou foi de poder manter 133km/h em 5ª marcha, com o motor em 4500 giros e 0 de pressão no manômetro.
ou seja, nem vácuo nem pressurização. acho que isso se deve a borboleta exponencial do tempra 16v que uso.
estou satisfeito porque motor está se comportando exatamente conforme o meu desejo que externei no início deste tópico.
e com 0,9 bar consegui 200km/h em 6000 rpm, sempre em 5ª marcha.
muito rapidamente e receoso, fui até os 6500 rpm mas confesso que o cagaço era tanto que não li nem o velocímetro nem o manômetro da pressão.
só queria ver se o afr se mantinha de acordo com o necessário e marcou 12.2/1. foi o único instrumento que li antes de desacelerar.
tenho que dar um jeito de prender uma sony blog do meu lado e filmando o painel de modo a fazer um log que possa ser estudado com calma em casa.
mesmo em retas, os 200 km/h não deixam que o cérebro raciocine corretamente na hora e muitos detalhes do painel passam desapercebidos.
-
kkkkkk,
perai, a pessoa que queria 0,6bar no máximo já chegou aos 0,9?? é amigo, você já foi contaminado.
sua câmera possui um furo rosqueado para tripé? se sim compre um suporte com ventosa e pendure-a no vidro.
! …alguém avisa lá na race master que tem um tipo capa de revista rodando por aí...
-
escrevam ai…
esse motor vai rodar com 1.5bar...
-
amigos,
li no autosped (site australiano) sobre o deslocamento do alternador.
no nosso caso, em que a turbina superaquece o alternador, será que não seria o caso de deslocar o alternador pra longe ga turbina?
acredito que o esquema seria o seguinte:
-
deslocamento no pé do alternador, via obilongo nos parafusos ou uma base deslocada para o mesmo, parafusada no bloco, e com prisioneiros ou rosca para prender a base antiga.
-
uma sobrepolia sobre a do virabrequim, pra colocar uma correia mais curta, a qual pegaria o alternador na nova posição.
-
uma correia mais curta para tocar apenas a bomba d agua.
seria mais ou menos isto:
-
-
amigos,
li no autosped (site australiano) sobre o deslocamento do alternador.
no nosso caso, em que a turbina superaquece o alternador, será que não seria o caso de deslocar o alternador pra longe ga turbina?
acredito que o esquema seria o seguinte:
-
deslocamento no pé do alternador, via obilongo nos parafusos ou uma base deslocada para o mesmo, parafusada no bloco, e com prisioneiros ou rosca para prender a base antiga.
-
uma sobrepolia sobre a do virabrequim, pra colocar uma correia mais curta, a qual pegaria o alternador na nova posição.
-
uma correia mais curta para tocar apenas a bomba d agua.
seria mais ou menos isto:
bem, no cofre do tipo não dá para mexer fisicamente no alternador nem um milímetro (aliás, cofres de carros com motor transversal, 16v, com dh e ar então sempre lotados).
o mais simples e eficiente no meu caso foi uma chapa de teflon de 15x15cm como antepara entre a turbina/saída de escape e o alternador.
-
-
bem, no cofre do tipo não dá para mexer fisicamente no alternador nem um milímetro (aliás, cofres de carros com motor transversal, 16v, com dh e ar então sempre lotados).
humm… será?
nóis mizeraveis ainda achamos lugar pra enfiarmos:
coletor, turbina, descarga maior, retorno de oleo, dosador, radiadior de oleo, intercooler, segunda bancada de bicos, pressurizaçaõ, prioridade, valv de alivio...
kkkkkkkkkkkkkkk
o resto sao detalhes
-
bem, no cofre do tipo não dá para mexer fisicamente no alternador nem um milímetro (aliás, cofres de carros com motor transversal, 16v, com dh e ar então sempre lotados).
humm… será?
nóis mizeraveis ainda achamos lugar pra enfiarmos:
coletor, turbina, descarga maior, retorno de oleo, dosador, radiadior de oleo, intercooler, segunda bancada de bicos, pressurizaçaõ, prioridade, valv de alivio...
kkkkkkkkkkkkkkk
o resto sao detalhes
sim, sim, me esqueci dos milagres…
-
aproveito a oportunidade para informar que o paciente encontra-se em baixa de hospital.
a junta dos coletores taranto não aguentou o rojão (literalmente) e queimou totalmente nas quatro bocas do escape, como se vê na foto.
só sobrou a alma de aço (onde encosta no escape) e o resto do papel foi-se, dava para ouvir o sopro do vazamento dentro da cabine e foi o que me chamou atenção ao problema.
na parte de baixo da foto está a nova junta que irei colocar, composta de três lâminas de aço de 0,3mm cada, totalizando 0,9mm montada.
eu retirei o cabeçote pois é mais fácil assim do que se contorcer para retirar as duas porcas mais internas que prendem os coletores a ele (quem tem tipo sabe do problema).
a agradável surpresa foi ver a turbina como se fosse nova (vê-se até o tracinho azul do balanceamento) e a junta sabó inteiríssima conforme o menegotto havia sugerido só com as marcas de sempre no estreitamento da água que vai dos cilindros ao cabeçote.
nota zero para a wastegate spa que custa quase 500 dilmas hoje (paguei 390 no início do ano) e que vaza horrores pressurização pelo eixo da válvula, um absurdo. é a azul na foto.
nova estava justinha (testei) e agora após 6000 km precisa de bucha nova, pode? parece um novo capítulo da novela da válvula de alívio da beepturbo…
enquanto não chega a tial (só assim se resolve) coloquei outra spa que tinha em estoque , nova, que é mais barata (uns 200 paus), é bem maior com 41mm mas que irá durar até a importada chegar (espero).
ela aparece um pouquinho na foto, prateada e montada sobre o coletor de escape.
-
junta taranto uma época foi boa, hoje em dia não mais… nem as de cabeçote aguentam
pois é, desde que retiraram o asbestos na composição das juntas todas vão para o saco antecipadamente, especialmente estas mistas (escape e admissão).
a solução para a troca do amianto custa cara e só aparece disponível nos novos projetos de motores.
os antigos iguais aos nossos ficaram muito para trás em termos tecnológicos.
se bobear, um jogo completo de juntas feitas com a tecnologia moderna vai custar quase o preço de um tipo no mercado de usados… e ninguém (ou quase) vai comprar.
