Taxa de compreensão vs pressão de turbo.
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há um risco enorme ao se taxar um cabeçote e empregar uma pressão relativamente grande afim de obter potência: exceder a taxa residual de segurança. existe uma série de critérios a serem empregados para determinar a pressão mais próxima do ideal.
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hunnn sou muito leigo nessa parte de calculos…..e por este motivos gostaria que os amigos pudesem me ajudar ......então já cometi vairos erros e gastei um monte de dinheiro.....e pior que meu "mexanico" me fala.....vamo faze, e dpois nois ve oque dá.....ai fica ruim.....tipo loteria....
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minha experiência com motores turbo se resume a alguns motores ap (acho que 11 ou 12), motores boxer (fusquinhas e brasília), alguns motores ford(foram pouquíssimos) e um ou dois fiat. por isso não sou uma pessoa qualificada o bastante para dar dicas infalíveis. acredito que posso apenas contribuir com pouquíssima coisa, mas acho que o básico já dá para evitar erros mais grosseiros.
primeira coisa é definir o que se quer com o seu motor ao turbinar, ou seja, definir o objetivo do projeto a ser seguido. o uso do turbo é o meio mais simples, barato e eficaz de se obter potência, mas também é um dos meios mais arriscados, pois pode comprometer a durabilidade.
ao definir o que se quer, você vai buscar a taxa residual de compressão que é na verdade a taxa dinâmica obtida com aplicação da pressão requerida junto a taxa estática (muitos chamam de taxa geométrica).
então, para seguir em um projeto, eu pergunto a você ricardo: qual seu motor? qual sua pretensão? com essas duas perguntas a gente pode ir adiante.
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minha experiência com motores turbo se resume a alguns motores ap (acho que 11 ou 12), motores boxer (fusquinhas e brasília), alguns motores ford(foram pouquíssimos) e um ou dois fiat. por isso não sou uma pessoa qualificada o bastante para dar dicas infalíveis. acredito que posso apenas contribuir com pouquíssima coisa, mas acho que o básico já dá para evitar erros mais grosseiros.
primeira coisa é definir o que se quer com o seu motor ao turbinar, ou seja, definir o objetivo do projeto a ser seguido. o uso do turbo é o meio mais simples, barato e eficaz de se obter potência, mas também é um dos meios mais arriscados, pois pode comprometer a durabilidade.
ao definir o que se quer, você vai buscar a taxa residual de compressão que é na verdade a taxa dinâmica obtida com aplicação da pressão requerida junto a taxa estática (muitos chamam de taxa geométrica).
então, para seguir em um projeto, eu pergunto a você ricardo: qual seu motor? qual sua pretensão? com essas duas perguntas a gente pode ir adiante.
muito bem colocado.
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olá casantosef…...primeiramente pesso desculpas por não ter te respondido antes .... ando com uns problemas f***a....por isso me desliguei do forum.
então tudo que vc comentou sobre taxa, me soou como grego.......kkkkkkk
bom meu motor é um c16xe 16 válvulas......bom é o motor do corsa gsi....com os pistões do corsa nascional.
pretendo usa-lo turbo e tirar uns 300 cv não mais.....tendo que já tenho a embreagem de cerãmica com 980lbs onde a displatec me garantiu que suporta mais de 400cv....entre outras peças que acredito que se enquadrem nesse projeto...
vou usar o carro somente para "brincar" nos fins de semanas.....rsrsrssrsrsss
se puderes me explicar oque significa todas essas taxa e como calcula-las e ficarei muito agradecido....
desde já agradeço pela sua atenção.
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ricardo ai vai uma tabelinha pra vc entender melhor as taxas dinamica e estatica e pressão de turbo!!!!
espero que ajude!!!
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15 psi;
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hunnn axo que entendi. então de posse da taxa dinâmica do motor poderei calcular qual bielas suportariam os esforços…....
pré-ignição, a escolha da vela ideal, a escolha da turbina...???? tbm estão relacionados com a pressão dinâmica ???????
utilizando um exemplo. taxa de 9,5:1 com pressão de turbo 1.5bar (arredondando 22 psi) terei 23.7:1 de taxa dinâmica
qual seria os outros equipamentos a serem modificados para construção do projeto com uma margem de segurança......
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ok. seu primeiro passo foi dado: definiu seu motor e escolhou a taxa dinâmica, que no seu caso foi de 23,7:1, não foi? não pretendo entrar no mérito da escolha da taxa dinâmica, apenas das vantagens e riscos envolvidos e a vazão, já que a pressão por si só define metade do caminho.
outra parte que, a princípio, muitos não dão a mínima importância, mas que se bem escolhido fará uma diferença assutadora: o comando(duração simétrica e assimétrica, levante simétrico e assimétrico e lob center). depois disso sugiro uma avaliação criteriosa afim de verificar a necessidade ou não de adequação do im(se puder dê uma olhada no tópico http://www.preparados.com.br/topic/74078-motor-md/ do junior85, onde há algumas explicações pormenorizadas que talvez possam te ajudar), r/l para motores turbo, tipos de bielas(tipos de ligas de aço, formato e distribuição dos centros de gravidade), alterações na câmara, modificações de dutos, fluxo rotacional horizontal ou vertical(depende do cabeçote) entre outras tantas coisas.
minha proposta é permitir que, a pouca informação que tenho esteja disponível aos colegas da maneira mais simples possível. não se trata de um tutorial, mas alguns preceitos que possam nortear o ínicio de uma preparação para quem não está habituado.
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milan, seu o ricardo gallo não se incomodar e permitir no tópico, até mesmo o gap de vela eu queria discutir.
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casantosef, vamos discutir sobre isso sim, eu sei que temos que usar velas frias, mas a uns anos atras usavamos as bp8, agora as iridium 9, ai os loco ja tão usando vela de moto, na verdade apenas acompanhamos e imitamos, mas qual o criterio usado em uma graduação, prós e contras claro????
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vela de moto é a mesma vela…... só que é fria...... sei que tem nego que usa grau 12 ai ja acho exagero.
eu com 1 bar uso 9 (acredito) ser suficiente ao menos nunca deu problema.
o problema que a vela tem uma faixa de trabalho, quanto mais frio maior essa faixa e usar uma 12 da vida por exemplo e ficar muito em baixa nao é bom pra ela.
em dias frios por exemplo as vezes eu tenho que dar uma pressurizada pra 'esquentar a vela'
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temperatura da vela é determinada empiricamente nas montadoras.
existem velas específicas para esta determinação, com termopares em suas extremidades para verificação das temperaturas de trabalho nos diversos regimes de carga do motor.
a temperatura tem que ser adequada para que ocorra a autolimpeza da mesma, e para que não seja também um ponto "quente" na câmara de combustão.
para nós que não possuímos este equipamento, uma forma simples de verificar se o grau térmico está correto é dar uma checada na vela de tempos em tempos e verificar o aspecto da mesma.
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mas tirando a coloração da mistura, qual outros aspectos teriam de ser checado???
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po ferrou a minha ta destruida kkkkkkkkkkkkkkkkkkk entao grau 9 pra 1bar é pouco!?????????????
o cassete da cor da minha nao muda ainda to com aquela vela meia branca original… se limpar até vendo como 0km.
po essa vela ai que determina o grau da vela é show heim sabia que existia isso nao.
é assim explicando melhor: tem uma faixa de trabalho da vela.
ela quando ta muito fria comeca a 'sujar' e pode dar falhas de ignicao (como falei no meu caso em dias muito frio em engarrafamentos).
ela muito quente vai ficando incandescente e tem risco de dar pré ignicao (sem faisca) só pelo calor da mesma quando entra a mistura.
agora me corrijam...... a temperatura de uma vela "padrao tipo grau 6" varia de 400 a 700 graus certo?¿