Grande/pequena x pequena/grande
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prefiro o c? maior q a boca (quente>fria)
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idem… de nada adianta ter um puta motor e uma puta turbina com uma caixa quente pequena e eixo 49,5. sempre visando de preferencia uma exaustao de escape maior, se nao mata o motor com certeza. []s
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sim isso para carca?as quente e fira…
mas e agora pra eixo e rotrores... no que influencia um rotor maior que o eixo... e ao contrario tb um eixo maior que um rotor???
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eu usava uma apl 240 .42f/.36q no 1.6 e era uma del?cia
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ve que gosto muda muito, eu não consegui andar 2 semanas com .42f .36q no 1.6, achava uma m*rda rs
abraço,
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eu usava uma apl 240 .42f/.36q no 1.6 e era uma del?cia
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u?, entao pq trocou?
ps: .50/.58 a minha…
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gordinho, o q acaba acontecendo quando usa eixo menor q o rotor, eh q o rotor fica mt pesado pro eixo girar e acaba gerando lag…
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u?, entao pq trocou?
ps: .50/.58 a minha…
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eu ja tinha comprada ela usadona ai rodei rodei começou a vazar um pouco de oleo e surgiram folgas, ai comprei essa k-16 e essa apl 240 dei para um amigo meu rodar com 1 kilo em um passat com 12 de taxa, 1 bar, comand?o, valvulas 40, 1.8, o passat tinha aqueles cambio 4 marchas curto original ninguém pegava ele rsrsrrs o passat saia pulando e engolia o cambio kkkkkk fico canhão rodou até esses dias e tirou a turbina ta toda fudida rsrsrs é uma garrett aguentou muito a turbina
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e ai o mais bizarro é que na lenta parado se ele começasse a acelerar 2.500 3.000 rpm o manometro ja tava marcando 0,3 0,2 de rpessão kkkkkkkkkkk era foda
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minha antiga config tb fazia isso, c eu bombasse no acelerador parado, subia pressão tb…
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e por exemplo … ganhei uma garret grandona .. ela tava numa colheitadeira .. [snapback]633462[/snapback]
engraçado… ja vi uns 3 motores estacion?rios (geradores de energia) que usavam setup assim, uma cx quente ogro (nao sei o tamanho mas era grande) e uma fria que parecia uma apl....
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rotor e eixo grande, geram uma volume maior, e caixas maiores fazem uma massa de ar maior, e mais fria… ai o ideal eh casar os tamanhos de rotor e eixo e caixas pra sua aplicação...
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rotor e eixo grande, geram uma volume maior, e caixas maiores fazem uma massa de ar maior, e mais fria… ai o ideal eh casar os tamanhos de rotor e eixo e caixas pra sua aplicação...
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yyyyyyoooooooouuu mannnn
disse tudoooooooooo
nada a declarar hehehe tirou as palavras da minha boca agora hehehehehe
pode fechar o topico
ja esta mais do que explicado
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engraçado… ja vi uns 3 motores estacion?rios (geradores de energia) que usavam setup assim, uma cx quente ogro (nao sei o tamanho mas era grande) e uma fria que parecia uma apl....
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já parou pra pensar pq esses motores a diesel não tem válvula de al?vio ?
isso se chama cortar custos. mas para não ferrar com o motor ao eliminar uma coisa importante, vc acaba o piorando em outros aspectos.
bom… mas para não me chamarem de radical, pode-se dizer que se ganha muito em durabilidade com isso.
[]`s
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já parou pra pensar pq esses motores a diesel não tem válvula de al?vio ?
isso se chama cortar custos. mas para não ferrar com o motor ao eliminar uma coisa importante, vc acaba o piorando em outros aspectos.
bom… mas para não me chamarem de radical, pode-se dizer que se ganha muito em durabilidade com isso.
[]`s
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não entendi…
se isso se chama cortar custos e o motor é piorado em outros aspectos, pq se ganha em durabilidade, onde seria justamente o q teria mais perda?
e motor a diesel, ainda mais estacion?rio, os par?metros de funcionamento são completamente diferentes...eu duvido que esse turbo sem válvula de al?vio esteja mal dimensionado para aquela aplicação...
e pelo pouco q eu sei, motor a diesel dos grandes (tipo de caminhões pesados, carretas, unidades geradoras, etc.) não tám válvula de al?vio, e nem por isso h? corte de custos com piora em outros aspectos , seja lá quais eles forem...
outra coisa q induz a achar que a caixa fria, ou o turbo, é pequena é que o motor é tão grande que a caixa fria parece pequena, mesmo sendo uma .72 jamanta
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já parou pra pensar pq esses motores a diesel não tem válvula de al?vio ?
isso se chama cortar custos. mas para não ferrar com o motor ao eliminar uma coisa importante, vc acaba o piorando em outros aspectos.
bom… mas para não me chamarem de radical, pode-se dizer que se ganha muito em durabilidade com isso.
[]`s
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realmente, as turbinas motores diesel não tem válvula de al?vio, prioridade…
como também não tem corpo de borboleta(s).
agora, cortar custosó huuuum...
motores diesel aspirados não tem tb porque não precisa. o que comanda a velocidade do motor é a bomba injetora de dáesel, e não uma válvula de filzo de ar.
nos diesel turbinados, existe um diafragma, parecido com um corpo de borboleta, que fica entre a turbina e o coletor. snme, funciona (mecanicamente) em conjunto com o acelerador...
acelerando o motor, o diafragma abre e deixa passar ar...
parando de acelerar, o diafragma fecha e diminui o fluxo de ar...
curiosidade: os motores diesel são os únicos que já vêm de fábrica batendo pino ... rs...
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não entendi…
se isso se chama cortar custos e o motor é piorado em outros aspectos, pq se ganha em durabilidade, onde seria justamente o q teria mais perda?
e motor a diesel, ainda mais estacion?rio, os par?metros de funcionamento são completamente diferentes...eu duvido que esse turbo sem válvula de al?vio esteja mal dimensionado para aquela aplicação...
e pelo pouco q eu sei, motor a diesel dos grandes (tipo de caminhões pesados, carretas, unidades geradoras, etc.) não tám válvula de al?vio, e nem por isso h? corte de custos com piora em outros aspectos , seja lá quais eles forem...
outra coisa q induz a achar que a caixa fria, ou o turbo, é pequena é que o motor é tão grande que a caixa fria parece pequena, mesmo sendo uma .72 jamanta
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estava me referindo não só aos estacion?rios mas também nos de caminhões. mas como a resposta que dei foi de uma pergunta sobre estacio?rios, a culpa é minha nesse aspecto, rsrsrs
veja bem. vc produz um motor pra um caminhão e quer deix?-lo mais barato sem ferrar com sua durabilidade. o que dá pra fazer ?
elimine a válvula de al?vio.
mas como regular a pressão então é regule-a pelo tamanho do eixo e cacacol quente. isto ?, vc configura de tal modo que nunca aquela parte fria escolhida será capaz de gerar massa/volume suficientes para fazer o eixo girar mais rápido até a rotação limite que está regulada na bomba. se o eixo não gira mais ainda então a pressão na admissão não vai subir mais.
o que se tem é lag. poderia-se conseguir curvas de torque/potência bem maiores e manter-se a potência máxima desejada com uma válvula de al?vio e outra configuração quente. é esse sentido que quiz dizer com piorando o motor… piorando desempenho.
mas no entanto o motor agora tem maior durabilidade, assim como o turbocompressor. e ainda garante que o dono do caminhão não tente apertar o parafuso pra render mais... tenha certeza que eles sempre querem isso. pergunte a qualquer bombista quantos deles pedem para dar mais meia voltinha no parafuso do óleo e/ou do giro.
o cortar custos é claro que é uma consequência. o que se visa mesmo é durabilidade.
mas aí alguém fala: o que não faz a pressão subir mais ainda é a regulagem da bomba que l? a pressão de admissão e começa a diminuir o dábito de diesel para os injetores. a mistura empobrece e a potência deixa de subir (assim como a pressão). correto. é só alterar a bomba e o seu intuito de limitar a pressão pelo gigantismo da parte quente (e/ou nanismo da parte fria) vai pro espaço
em partes... consegue-se um pouco mais de desempenho sim... mas não muito. estaráamos basicamente mexendo no combustável. agora... mais ar... só mexendo no turbocompressor.
como válvula de al?vio é algo que trabalha na parte quente a durabilidade é pequena. vejam que me refiro é durabilidade relativa é esses motores grandalhões. engraçado que já vi/li vólvula de al?vio antes da entrada da parte fria . um sistema que restringe o di?metro da passagem de ar para o rotor. assim, o ar ali uma momento chega a ser supersúnico e assim a vazão não aumenta. se vazão não cresce... potência também não.
garcia,
não falei nada de corpo de borboleta nem de válvula de prioridade.
quanto é valvula que vc falou, já vi depois da turbina, e serve até onde sei para freio-motor.
[]?s
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garcia,
não falei nada de corpo de borboleta nem de válvula de prioridade.
quanto é valvula que vc falou, já vi depois da turbina, e serve até onde sei para freio-motor.
[]?s
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basicamente sim.
mas, quando vc pora de acelerar um motor, ele deixa de ser uma fonte produtora de energia e passa a ser uma fonte consumidora de energia.
ps: eu sei que você não falou, apenas aproveitei a ocasião para citar isso…
desculpe se me fiz interpretar mal...
? que, depois que eu vi uns experts (de outro fórum) falando que para turbinar um motor diesel era s? colocar um bico extra e uma bomba degete? , e acertar pela sonda tava tudo certo...
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caminhao nao é que tenha lag assim nao…
no 112, pelo que me lembro, nao existe alivio, nem prioridade, nem borboleta, nada. o que tiver que encher enche, mas tb devemos considerar que esses motores nao tem uma faixa de uso tão grande quanto nos ciclos otto.
a turbina enche a 1200 ~ 1500 rpm, em 2000~2500 o motor já entra em red-line.
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vences…
agora eu entendi a sua explicação...no outro post não tinha ficado claro
mas os motores a diesel não tám tanto lag assim não, justamente pelo q o f?bio disse...a faixa de rpm útil de um motor desse é muito pequena e geralmente 2000 e poucos rpm já é estourar giro...e isso num motor diesel é muito danoso, já que geralmente esse tipo de motor tem curso longo