Enchimento volumetrico
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certo…
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turbo de fábrica leva em conta diversos fatores, como consumo, emissões, potência, dirigibilidade e tal.
ja nós, vamos em busca de potência em primeiro lugar, e em seguida de dirigibilidade. consumo fica em 2º plano. então baixamos mais a taxa do os fabricantes. eles usam em média 8:1, e até mesmo 7,8:1 de taxa como era o uno turbo ou o tempra turbo, não lembro ao certo. ambos eram movidos a gasolina. usamos taxa nesse patamar rodando com alcool, ja que vamos muito além de 1 bar de pressão como vinham nesses dois modelos q citei.
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não existe como comparar diretamente o 2.0 usado no audi com o 2.0 de santana.
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concordo com tudo que foi dito mas hoje temos recursos pra contorar os problemas de taxa alta que existiam antigamente e assim chegar num equilibrio .
se voce for olha hoje na pista, é dificil ver um carro destaxadao igual existia antes… principalmente nos multivalvulas. galera ta rodando com 9/9.5 de taxa no alcool/metanol e socando pressao pra dentro.
tudo é uma questão de acerto. hoje voce consegue contornar todos os problemas de se alimentar, gerenciar ponto, etc em um turbo com taxa alta .
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fluff, lembre que taxa pra alcool é uma, e pra metanol é outra, bem mais alta (e mais alta ainda se tiver nitrometano na mistura). tanto taxa qto quantidade de combustivel a ser injetada.
a intenção de se usar taxa baixa nos motores a alcool hj em dia nada tem a ver com detonação, ponto & cia, como era a algumas décadas.
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concordo com tudo que foi dito mas hoje temos recursos pra contorar os problemas de taxa alta que existiam antigamente e assim chegar num equilibrio .
se voce for olha hoje na pista, é dificil ver um carro destaxadao igual existia antes… principalmente nos multivalvulas. galera ta rodando com 9/9.5 de taxa no alcool/metanol e socando pressao pra dentro.
tudo é uma questão de acerto. hoje voce consegue contornar todos os problemas de se alimentar, gerenciar ponto, etc em um turbo com taxa alta .
compartilho da mesma opinião.
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fluff, lembre que taxa pra alcool é uma, e pra metanol é outra, bem mais alta (e mais alta ainda se tiver nitrometano na mistura). tanto taxa qto quantidade de combustivel a ser injetada.
sim, sim. por isso coloquei ali no meu post alcool/metanol .
o pessoal tem usado na casa dos 9/9.5 tanto pra um qto pra outo, diferenciando o acerto no tanto de ponto que da (ou tira).
tem historias ai de gente andando com ponto quase 0 la no alto e socando pressão pra dentro pro bicho render horrores.
agora nitrometano sao ooooooooooutros 500.
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caroline
concordo que nao da para comparar
oque eu quis expor foi a taxa que e usada no motor audi
e sabendo que nao tem nada a ver um motor com outro saber quanto se pode por de presao no motor do santana somente para ter uma base de quanto ele aguenta
blz
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fluff, lembre que taxa pra alcool é uma, e pra metanol é outra, bem mais alta (e mais alta ainda se tiver nitrometano na mistura).
desviando um pouco o tópico, onde acho nitrometano? é fácil de achar? é pra aeromodelismo…
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ai que tá fluff… os calculos aí são teóricos, mas como ninguem conseguiu dar as equações fica dificil sabe que considerações foram feitas pra simplificar um calculo extremamente complexo e chegar nos valores que foram dados...
mas por exemplo:
motor 2.0 com 12:1 de taxa e 1 bar de pressão: 4149,20 cc
motor 2.0 com 8,5:1 de taxa e 1 bar de pressão: 4232,96 cc
ou seja o destaxado consegue (admitindo que as contas são corretas) admitir um volume 2% maior, porém lembrando do resultado da taxa dinâmica (que é algo que num gosto de chamar assim, mas serve pra facilitar o entendimento):
motor 2.0 com 12:1 de taxa e 1 bar de pressão = 24:1
motor 2.0 com 8,5:1 de taxa e 1 bar de pressão = 17:1
sabemos que quanto maior a taxa de um motor (e ele não sabe se a mesma vem de mais ar empurrado por um compressor ou turbo ou aspirado) maior é o rendimento dele.
dentro de certos limites de valores (de 8 até uns 13:1) a gente sabe que mais ou menos a metade do que se aumenta a taxa é o que se tem de aumento de rendimento do motor, ou seja um motor de 12,5:1 tem cerca de 23% a mais de potência que o mesmo motor usando 8,5 (obvio que dependendo do acerto de ponto, do combustivel usado, comando, etc isso se altera e bastante) entaum... o motor com mais taxa pode até admitir menor volume, porém o volume admitido poderá gerar mais trabalho (ou seja potência)
a questão aí é outra... com 12,5:1 de taxa já se eleva tanto a taxa dinâmica que geralmente é preciso mexer no avanço (diminuindo-o bastante) para que não ocorra detonação... então esse passa a ser o diferencial...
agora se o calculo for feito usando pressão mais baixa que não necessite diminuir tanto o avanço certamente o taxado tem melhor consumo, e provavelmente gerará mais torque em rotação mais baixa (alémde respotas mais rápidas ao acelerador)... só que qto mais taxa e pressão vai usando menos ponto pode usar chega uma hora que inverte e a taxa dinâmica cai
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a questão aí é outra… com 12,5:1 de taxa já se eleva tanto a taxa dinâmica que geralmente é preciso mexer no avanço (diminuindo-o bastante) para que não ocorra detonação... então esse passa a ser o diferencial...
agora se o calculo for feito usando pressão mais baixa que não necessite diminuir tanto o avanço certamente o taxado tem melhor consumo, e provavelmente gerará mais torque em rotação mais baixa (alémde respotas mais rápidas ao acelerador)... só que qto mais taxa e pressão vai usando menos ponto pode usar chega uma hora que inverte e a taxa dinâmica cai
over,
tenho meu vts desde zero e tem manutenção criteriosa e cuidadosa (adoro meu carro)
tá hj c + de 130k kms(parte de baixo nunca mexí)…......110k andando no álcool e uns 80k c o turbo (5 anos já)
uso ie original + hpi e perfect power p pequenos ajustes de ponto e combustível
ando c pouca pressão (entre 0,6 a 0,8) e em wot dou até 5º a + q o original.
já andei c 1,2kg e nunca retirei ponto e nunca tive problemas
a taxa original do meu motor é 10,8 (a minha deve estar em torno de 11 pois preparei o cabeçote)
só alegria e muita potência
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fluff
vc disse que usao o ponto a quase 0 pra poder por pressao e assim render mais
se isso for usado em um motor de miolo original vai traser rendimento ou nao, ou isso e um caso so para os motores top pra arancada somente
o principio é o mesmo pra rua ou pra arrancada.
so que forca o equipamento, principalmente a turbina, pq diminuindo tanto o ponto, vc vai fazer parte da queima acontecer la na carcaca quente.
desviando um pouco o tópico, onde acho nitrometano? é fácil de achar? é pra aeromodelismo…
vai em
esse eu agarantcho .
ai que tá fluff… os calculos aí são teóricos, mas como ninguem conseguiu dar as equações fica dificil sabe que considerações foram feitas pra simplificar um calculo extremamente complexo e chegar nos valores que foram dados...
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agora se o calculo for feito usando pressão mais baixa que não necessite diminuir tanto o avanço certamente o taxado tem melhor consumo, e provavelmente gerará mais torque em rotação mais baixa (alémde respotas mais rápidas ao acelerador)... só que qto mais taxa e pressão vai usando menos ponto pode usar chega uma hora que inverte e a taxa dinâmica cai
entao. foi o que disse.
tem meio que equilibrar a questao da taxa e pressao.
a gente acaba aprendedo mais na pratica que na teoria e tem ideia de até onde da pra ir. mas logico que tendo a base teorica da pra aproveitar isso muito melhor e construir um puta de um motor.
é em cima desse mito de taxa vs. pressao que dizem que o motor do felipe gerdau foi feito.
enquanto a gente usa taxa baixa (entre 8 e 9.5) e turbinona (s372/gt4094r/etc), reza a lenda que o motor dele é mais taxado (pra cima de 10.5/11) e ai ele usa turbo menor (gt3582r) com uma certa eficiencia.
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citando ao fluff:
motor taxado rende melhor com turbo menor, e motor menos taxado rende melhor com turbo maior.
então não espante ao fato de ver alguem com motor taxado usando turbo menor q a média.
e 11:1 usando metanol / metanol + nitrometano, correto?
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exato
uma pergunta:
entendemos que “enchimento volumétrico” consiste do volume de ar e combustivel admitido pelo motor durante o ciclo de admissão, cujo inicio e o termino coincide com a abertura e o fechamento da válvula de admissão.
a taxa de compressão compreende a relação entre o volume da câmara de combustão completamente distentida para o volume da câmara de combustão completamente comprimida. por exemplo, quando se diz que um motor possui uma taxa de compressão de 10:1, isto significa que a câmara de combustão, quando completamente distendida, possui 10 vezes maior volume em relação à câmara completamente comprimida.
em geral, quanto maior a taxa de compressão, maior o rendimento termomecânico desses motores - porém, a compressão tem limites, seja pela constituição do motor (ferro, alumínio etc.), pelo limite à detonação/pré-ignição do combustível, seja pelo limite de pressão/temperatura ou de durabilidade suportado pelo motor em questão.
dessa forma compreende-se que o “enchimento volumetrico” acarreta alterações na taxa de compressão dinamica.
de que maneira a taxa de compressão medida ou calculada altera o “enchimento volumetrico” ?
