Taxa e pressão nos forjados de hoje
-
um motor com 11:1 de taxa e 1.5 kg tem uma taxa dinâmica de 27.5:1
um motor com 8:1 de taxa e 1.5 kg tem uma taxa dinâmica de 20:1
ambos iguais.
qual destes motores apresenta um melhor rendimento térmico?
qual destes apresenta um maior torque e potência?
se disser que é o de menor taxa de compressão aí o ignorante e alienado está sendo vc.
é claro que ambos os motores não tem a mesma taxa dinâmica.
concordo até este ponto, menos na parte do alienado.
o que determina o enchimento dos cilindros é a pressão utilizada.
negativo.
alienado mode on
o que determina o enchimentos dos cilindros não é só a pressão utilizada, mas o fluxo do cabeçote e o espaço que voce tem lá dentro do conjunto camara de combustão + cilindro para encher.
pensa da seguinte forma, voce tem um cilindro com 500 cm³ (motor 4 cilindros 2.0) e uma camara de combustão com 50cm³ isso da uma taxa de compressão de 11:1. portanto, voce tinha um volume total para encher de 550cm³ (camara de combustão mais deslocamento do pistão).
outro caso, cilindro com 500cm³ e camara de combustão com 65 cm³ que da taxa de 8,5:1 aproximadamente. neste caso, voce tem 565cm³ para encher. voce tem mais espaço dentro do conjunto para preencher com a mistura a 1,5 bar.
taxa de compressão não é tudo.
eu andava com 8:1 no alcool e 1,5 kg de pressao. ponto bem adiantado sempre. não era ruim de andar, não era exageradamente gastador e quando a turbina pegava não precisa nem comentar.
se usam a mesma pressão, ambos os motores terão o mesmo enchimento.
mais uma vez, não terao o mesmo enchimento. no motor mais destaxado cabe mais mistura.
e aí se considerarmos motores com o mesmo enchimento, o de maior taxa sempre renderá mais potência até o limite da detonação. (claro que esse limite será menor no motor com taxa maior)
redimento não é potencia ou torque. rendimento é aproveitamento. motor taxado rende mais, sim, porque aproveita melhor o ciclo termico, mas não significa que irá ter mais potencia.
exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
quem rendeu mais foi o motor mais taxado, mas quem entregou mais potencia foi o menos taxado.
quem já andou com um motor original a alcool com seus 12:1 de taxa e 0,6kg de pressão e depois andou com um motor a gasolina(8,5:1 de taxa) e os mesmos 0,6 kg sabe a diferença que existe no rendimento de ambos. e não é pouca.
eu digo que ta faltando um maniaco da chave de fenda nesse motor destaxado para ir lá e adiantar o ponto de ignição.
alienado mode off
-
exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
-
eu acho q depende. o pico de pressão na camara deve acontecer pertos dos 14º depois do pms.
talvez o taxado te obrigue ( em razão do aumento da velocidade de queima causada pela alta compressão ) a usar um avanço menor para que não ocorra detonação e nisso a queima vá para antes ou depois dos 14º.
não tenho embasamento para discutir a fundo a questão, mas imagino que exista uma velocidade correta para a queima acontecer em cada motor ( o tempo entre a faisca e o auge da combustão ). basta observar que em motores a alcool ( ap no caso ) a pressão correta é a gerada num motor aspirado próximo de 13 / 14 de taxa. motores taxados que queimam com 25:1 de dinamica não vão estar lá muito dentro doque foram projetados. veja bem, não estou afirmando que estejam trabalhando errado.
-
exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
na prática, pelo que eu mesma comprovei, é isso mesmo. taxado e com a mesma pressão de um motor com taxa menor, vai render mais mesmo.
agora, ng baixa a taxa de um motor para manter a mesma pressão. baixa-se para aumentar a pressão e junto com ela, a potência em relação de quando era taxado e limitado a uma pressão menor.
os limites são ampliados ao se reduzir a taxa.
-
exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
na prática, pelo que eu mesma comprovei, é isso mesmo. taxado e com a mesma pressão de um motor com taxa menor, vai render mais mesmo.
agora, ng baixa a taxa de um motor para manter a mesma pressão. baixa-se para aumentar a pressão e junto com ela, a potência em relação de quando era taxado e limitado a uma pressão menor.
os limites são ampliados ao se reduzir a taxa.
bom, foi apenas hipotético. eu contava com um avanço maior e com o fato de ter mais mistura para queimar.
[]s
-
mesmo que vc enfie ponto goela abaixo do motor num vem a mesma coisa que taxando, é um fato… tenho umas tabelinhas em algum lugr que discutem isso... limite inferior e superior de detonação em um mesmo motor com taxas diferentes... no destaxado chega uma hora que vc coloca mais ponto e apenas se aproxima do limite superior sem ganhos apreciáveis de potencia... já no taxado é o contrário... vc ganha bem mais com o avanço, só que a janela entre os limites é menor...
-
porque será que hj os engenheiros preferem o downsize nos motores mais modernosó menor em cilindrada, turbo de baixa geometria e taxas mais altas?
emissão de poluentes
-
porque será que hj os engenheiros preferem o downsize nos motores mais modernosó menor em cilindrada, turbo de baixa geometria e taxas mais altas?
emissão de poluentes
abaixar o consumo
porque eles não frequentam o pp.
[]s
deveriam.
ao se projetar um carro sempre tem legislação, consumo, emissões e durabilidade pra se levar em conta.
bem que podiam oferecer setups mais
nem que fosse com garantia limitada. -
mais isso é obvio… destaxado aproveita menos a resultante da queima... a univa vantagem é que pode atolar mistura dentro.. entao la vem potencia...
mais pra aproveitar o maximo o combustivel para consumo? somente taxaralho
-
concordo com tudo o que foi falado…
mas pq não definir um objetivo de potência e com isso uma taxa que consiga propiciar um bom compromisso?
simples assim...
que eu tenho visto, 9-9,5 tem sido uma taxa bem usada com álcool e 500-600hp... sem quebrar, inclusive andando de final com moto.
-
motor de ayrton senna de 1988
o motor era o honda 1.5 litros v6 turbo, que debitava cerca de 750 cv de potência, numa pressão de 2.5 bar, a 13.500 rpm.
o motor honda ra186e 1.5 v6 turbo
-
concordo com tudo o que foi falado…
mas pq não definir um objetivo de potência e com isso uma taxa que consiga propiciar um bom compromisso?
simples assim...
que eu tenho visto, 9-9,5 tem sido uma taxa bem usada com álcool e 500-600hp... sem quebrar, inclusive andando de final com moto.
é que falei a umas 6 paginas atrás, questão de gosto.
e saber também o real objetivo/necessidade, coisa dificil de ver hoje em dia.
-
motor de ayrton senna de 1988
o motor era o honda 1.5 litros v6 turbo, que debitava cerca de 750 cv de potência, numa pressão de 2.5 bar, a 13.500 rpm.
o motor honda ra186e 1.5 v6 turbo
mas esse ai é o setup de corrida.
na época em que a formula 1 era uma categoria que envolvia bastante dinheiro e os caras não ligavam para custos, existiam 2 motores. um para corrida e outro para classificação que dizem entregar perto de 1500cv @ 5bar.
[]s