Grande/pequena x pequena/grande
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pp staile eh poko
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e turbina grande, rotor e eixo pequenos ?
ap 2.0 std
10:1
cabeçote original
turbina master power
quente .70 eixo 49.5
fria .50 rotor 51.5
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e turbina grande, rotor e eixo pequenos ?
ap 2.0 std
10:1
cabeçote original
turbina master power
quente .70 eixo 49.5
fria .50 rotor 51.5
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conheão uma pessoa que andou durante 2 anos com esse setup de turbina num ap 1.8 std … rodando com 1,5-1,7 bar numa 3e o carro era muito gostoso de andar .. a turbina enche progressivamente e durou até o motor ser feito 1.9 forjado e a pressao ter subido pra 2 bar .. dai abriu as pernas
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conheão uma pessoa que andou durante 2 anos com esse setup de turbina num ap 1.8 std … rodando com 1,5-1,7 bar numa 3e o carro era muito gostoso de andar .. a turbina enche progressivamente e durou até o motor ser feito 1.9 forjado e a pressao ter subido pra 2 bar .. dai abriu as pernas
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rodo de 2e e 1,1 de pressão, não quero abusar por causa da taxa.
realmente até agora não tive problemas.
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prefiro o c? maior q a boca (quente>fria)
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idem… de nada adianta ter um puta motor e uma puta turbina com uma caixa quente pequena e eixo 49,5. sempre visando de preferencia uma exaustao de escape maior, se nao mata o motor com certeza. []s
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sim isso para carca?as quente e fira…
mas e agora pra eixo e rotrores... no que influencia um rotor maior que o eixo... e ao contrario tb um eixo maior que um rotor???
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eu usava uma apl 240 .42f/.36q no 1.6 e era uma del?cia
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ve que gosto muda muito, eu não consegui andar 2 semanas com .42f .36q no 1.6, achava uma m*rda rs
abraço,
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eu usava uma apl 240 .42f/.36q no 1.6 e era uma del?cia
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u?, entao pq trocou?
ps: .50/.58 a minha…
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gordinho, o q acaba acontecendo quando usa eixo menor q o rotor, eh q o rotor fica mt pesado pro eixo girar e acaba gerando lag…
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u?, entao pq trocou?
ps: .50/.58 a minha…
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eu ja tinha comprada ela usadona ai rodei rodei começou a vazar um pouco de oleo e surgiram folgas, ai comprei essa k-16 e essa apl 240 dei para um amigo meu rodar com 1 kilo em um passat com 12 de taxa, 1 bar, comand?o, valvulas 40, 1.8, o passat tinha aqueles cambio 4 marchas curto original ninguém pegava ele rsrsrrs o passat saia pulando e engolia o cambio kkkkkk fico canhão rodou até esses dias e tirou a turbina ta toda fudida rsrsrs é uma garrett aguentou muito a turbina
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e ai o mais bizarro é que na lenta parado se ele começasse a acelerar 2.500 3.000 rpm o manometro ja tava marcando 0,3 0,2 de rpessão kkkkkkkkkkk era foda
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minha antiga config tb fazia isso, c eu bombasse no acelerador parado, subia pressão tb…
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e por exemplo … ganhei uma garret grandona .. ela tava numa colheitadeira .. [snapback]633462[/snapback]
engraçado… ja vi uns 3 motores estacion?rios (geradores de energia) que usavam setup assim, uma cx quente ogro (nao sei o tamanho mas era grande) e uma fria que parecia uma apl....
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rotor e eixo grande, geram uma volume maior, e caixas maiores fazem uma massa de ar maior, e mais fria… ai o ideal eh casar os tamanhos de rotor e eixo e caixas pra sua aplicação...
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rotor e eixo grande, geram uma volume maior, e caixas maiores fazem uma massa de ar maior, e mais fria… ai o ideal eh casar os tamanhos de rotor e eixo e caixas pra sua aplicação...
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yyyyyyoooooooouuu mannnn
disse tudoooooooooo
nada a declarar hehehe tirou as palavras da minha boca agora hehehehehe
pode fechar o topico
ja esta mais do que explicado
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engraçado… ja vi uns 3 motores estacion?rios (geradores de energia) que usavam setup assim, uma cx quente ogro (nao sei o tamanho mas era grande) e uma fria que parecia uma apl....
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já parou pra pensar pq esses motores a diesel não tem válvula de al?vio ?
isso se chama cortar custos. mas para não ferrar com o motor ao eliminar uma coisa importante, vc acaba o piorando em outros aspectos.
bom… mas para não me chamarem de radical, pode-se dizer que se ganha muito em durabilidade com isso.
[]`s
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já parou pra pensar pq esses motores a diesel não tem válvula de al?vio ?
isso se chama cortar custos. mas para não ferrar com o motor ao eliminar uma coisa importante, vc acaba o piorando em outros aspectos.
bom… mas para não me chamarem de radical, pode-se dizer que se ganha muito em durabilidade com isso.
[]`s
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não entendi…
se isso se chama cortar custos e o motor é piorado em outros aspectos, pq se ganha em durabilidade, onde seria justamente o q teria mais perda?
e motor a diesel, ainda mais estacion?rio, os par?metros de funcionamento são completamente diferentes...eu duvido que esse turbo sem válvula de al?vio esteja mal dimensionado para aquela aplicação...
e pelo pouco q eu sei, motor a diesel dos grandes (tipo de caminhões pesados, carretas, unidades geradoras, etc.) não tám válvula de al?vio, e nem por isso h? corte de custos com piora em outros aspectos , seja lá quais eles forem...
outra coisa q induz a achar que a caixa fria, ou o turbo, é pequena é que o motor é tão grande que a caixa fria parece pequena, mesmo sendo uma .72 jamanta
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já parou pra pensar pq esses motores a diesel não tem válvula de al?vio ?
isso se chama cortar custos. mas para não ferrar com o motor ao eliminar uma coisa importante, vc acaba o piorando em outros aspectos.
bom… mas para não me chamarem de radical, pode-se dizer que se ganha muito em durabilidade com isso.
[]`s
[snapback]635270[/snapback]
realmente, as turbinas motores diesel não tem válvula de al?vio, prioridade…
como também não tem corpo de borboleta(s).
agora, cortar custosó huuuum...
motores diesel aspirados não tem tb porque não precisa. o que comanda a velocidade do motor é a bomba injetora de dáesel, e não uma válvula de filzo de ar.
nos diesel turbinados, existe um diafragma, parecido com um corpo de borboleta, que fica entre a turbina e o coletor. snme, funciona (mecanicamente) em conjunto com o acelerador...
acelerando o motor, o diafragma abre e deixa passar ar...
parando de acelerar, o diafragma fecha e diminui o fluxo de ar...
curiosidade: os motores diesel são os únicos que já vêm de fábrica batendo pino ... rs...